[汽車之家 初步海選]  上個月,，我曾為大家?guī)��?a href="http://zphnet8.com/advice/201906/937333.html" target="_blank">四款純電續(xù)航超50km的插電混動轎車海選,，當時文章開頭就將我們的首都北京排除在外了,，因為只有純電動汽車才能在北京享受到新能源牌照政策。所以今天我再為大家?guī)�來四款純電動車的海選,，它們的共同點是,，實測純電巡航里程均超過了400km。

●外觀及內(nèi)飾回顧

　　 作為目前榮威品牌旗下最高端的產(chǎn)品,，MARVEL X源自全新的純電動車平臺,，這也給了設計師更大的發(fā)揮空間。前臉部分雖然使用了家族式地格柵,，但線條和細節(jié)的變化又在向你展示新的東西,。MARVEL X并不像造車新勢力的產(chǎn)品那樣外觀獨特，讓你過目難忘,，作為傳統(tǒng)車企的榮威還是將它設計的更貼近現(xiàn)有車型,，不會覺得太前衛(wèi)。

　　 內(nèi)飾部分則通過大屏,、用料和層次分明的設計來營造豪華感,，MARVEL X的內(nèi)飾質(zhì)感配得上它的價格，內(nèi)飾皮質(zhì)的選材手感細膩,，配色看起來也很豪華,。而大部分功能都整合到了中控屏幕內(nèi),，內(nèi)飾看起來很利落，甚至連機械調(diào)整的出風口都沒有,，全部包含在中控屏內(nèi),。而這套搭載了斑馬智行3.0-MARVEL專屬版的大尺寸屏幕互聯(lián)網(wǎng)功能依舊是亮點，新的系統(tǒng)語音功能能識別更多的方言,。

　　動力方面,，MARVEL X后驅版車型的電池電量為52.5kWh，搭載的兩臺電機都位于后軸,，最大功率137kW,，峰值扭矩410N·m，工信部續(xù)航里程為403公里,。

●試駕內(nèi)容回顧

　　 純電動車相比內(nèi)燃機汽車在傳動機構方面更為簡單,，在我們所關心的平順性方面它幾乎是不受影響的，這就大大增加了純電動車的行駛好感度,。踩下加速踏板扭矩幾乎可以完全輸出,，加速過程也不需要換擋，MARVEL X在動力銜接這方面有著不錯的表現(xiàn),。駕駛模式選擇在ECO模式只要深踩油門,，也將帶你完成干凈利落的加速動作。

　　有著不錯動力的MARVEL X開起來也更接近一臺轎車的駕駛感受,，雖然定位SUV,，除了離地間隙相比轎車更高，整體車身高度其實并不大,，懸架的行程相比一般的SUV也要小一點,，它給我的感覺更像是一臺跨界車。尤其是在變線超車的時候,，車輛的側傾比我想象中要小,。

　　 MARVEL X的動能回收有3擋可調(diào)，啟動時默認第二檔,，這個擋位下制動力不會覺得特別明顯,，而第一檔的制動力幾乎可以忽略不計。第三檔松開加速踏板后車輛會有明顯的制動力,，如果在城市駕駛開著三擋動能回收，堵堵停停中可能會有點不適,，考慮到續(xù)航等因素,，第二檔最適合駕駛。此外特斯拉在動能回收系統(tǒng)工作時車尾的剎車燈會亮起警示后方車輛，而MARVEL X在第三檔動能回收工作時也不會亮起剎車燈,。

　　MARVEL X兩驅版本我們實測城市續(xù)航里程能達到403km,，這也與工信部公布的數(shù)據(jù)相符，高速續(xù)航里程285km,，也在可以接受的范圍,，大約行駛250km左右進入服務區(qū)充電即可，而且它的電池組容量偏低,，但電耗表現(xiàn)很不錯,，只有14.3kWh/100km，在電池管理部分榮威MARVEL X做的不錯,。

●測試文章回顧：

●小結及推薦車型：

　　從動態(tài)和靜態(tài)表現(xiàn)來看，榮威MARVEL X達到了同價位競品應有的表現(xiàn),，外觀不是特別夸張前衛(wèi),，但接受起來也比較容易。大多數(shù)功能集中在斑馬智行3.0系統(tǒng)中令內(nèi)飾看起來很整潔,，實體按鍵的減少會影響一定的盲操作,，但也可以通過語音來解決這個問題。榮威MARVEL X的實際續(xù)航里程測試,，高速續(xù)航屬于中上等水平,，城市續(xù)航更是處于領先梯隊，除了電池硬件,，看來榮威在電池管理和能耗控制方面也比較下功夫,，畢竟它的功能和屏幕都屬于比較費電的，甚至能和75kWh電量的Model S平起平坐,，能有如此成績值得肯定,。

　　由于榮威MARVEL X全系只有兩款車型，所以消費者選擇起來并不困難,，兩款車型的偏重點也比較鮮明,。比如全驅版的加速更快，進入了“4秒俱樂部”,，而后驅版的實測綜合續(xù)航里程則超過了400km,，這一點對于購買電動車的消費者來說可能比加速成績更加吸引人。且我們測得后驅版的0-100km/h加速時間為7.26秒,，也并不算慢,。此外兩款車的指導價相差4萬元,，但除了驅動系統(tǒng)及電動機的差別外，整車的配置完全相同,，所以榮威MARVEL X后驅版自然性價比更高一些,。

●外觀及內(nèi)飾回顧

　　唐EV的外觀設計與更早推出的燃油版及插混版車型并沒有很大的差異，全新的家族式Dragon Face前格柵搭配狹長的大燈,，在唐EV這類身材魁梧的中型SUV上顯得更加和諧,，也更具氣勢。不過為了增加車型的辨識度,，唐EV的前格柵內(nèi)部使用的是點陣裝中網(wǎng)設計,，與燃油版及插混版使用的橫向鍍鉻飾條有所不同。

　　唐EV的內(nèi)飾相信大家都不陌生,，與唐DM沒有顯著區(qū)別,，同樣是主打簡潔風和科技感，中控臺和門板內(nèi)側材質(zhì)大部分選用了軟包材料,，并輔以紅色雙排縫線,，營造出了幾分運動氛圍；同時采用金屬拉絲效果的銀色裝飾面板與黑色軟材質(zhì)搭配也讓內(nèi)飾整體看上去不會過于壓抑,。

　　唐EV600D在前后軸上各搭載了一臺交流永磁同步電機,，單臺電機的最大功率為180kW，最大扭矩330N·m,；動力系統(tǒng)總功率為360kW（490Ps）,，最大扭矩為660N·m，三元鋰電池組容量為82.8kWh,；與電動機匹配的是固定齒比的單速變速箱,。

●試駕內(nèi)容回顧

　　 不得不說，唐EV600D四驅智聯(lián)創(chuàng)世版車尾的“4.4s”尾標似乎自帶“引戰(zhàn)”光環(huán),，開在路上能明顯感覺到來自個別社會車輛的“不懷好意”,。不過我并不會為之所動，畢竟這是一輛開著很舒適的車型,，盡管擁有讓絕大部分家用車型只能跟在后面吃灰的實力,，我依然不愿意深踩加速踏板去破壞掉這份難得的愜意。

　　這份舒適感首要得益于動能回收的設定,，即便是將動能回收調(diào)到"較大回饋”擋位,，在80km/h時速以下松開加速踏板也不會有特別明顯的拖拽感，確保了在市區(qū)行駛,、尤其是遇到擁堵路況時的駕駛舒適性,。而在高速狀態(tài)下，松開加速踏板倒是能感到明顯的反向作用力，但介入的程度并不會讓人感覺突兀和不適,，可以說對于動能回收力度的設定,，可以看出比亞迪作為一家深耕新能源領域多年的傳統(tǒng)大廠的成熟與高明。

　　一旦下決心深踩加速踏板,，這臺車的提速感會瞬間從輕松寫意變成蠻不講理的模式,，只要你能面不改色坐視能耗的急劇上漲與剩余續(xù)航的飛速下跌，那么此時這臺車的加速快感不僅能愉悅到你,，也絕對能讓各類“鋼炮”,、“街車”目瞪口呆。當然,，注意駕駛安全和遵守交通法規(guī)還是必要的前提,。

　　根據(jù)我們實際測試成績來看，唐EV600D四驅版本城市工況續(xù)航能達到446km,，可以基本滿足一周代步不充電的需求,，而高速工況也有323km的續(xù)航能力，解決周末短途城際通勤也沒什么問題,，而在全程是空調(diào)開啟的狀態(tài)下，跟實際使用工況貼近,。

●測試文章回顧：

●小結及推薦車型：

　　在人們的意識中,，每輛電動車都想讓自己的外觀設計獨具一格，不管是采用新能源元素在細節(jié)上進行點綴,，還是將中網(wǎng)進行封閉式設計等種種方式,，無非是各車企想讓自己的車型更有特色，能讓人打遠處一看,，就可以區(qū)分出它與燃油車不同的風格,，而在個性化方面，Model 3達到了自己的目的,。

　　Model 3的車門開啟方式有三種,，一是：通過手機App，只要手機App綁定車輛后,，帶著這臺手機靠近車輛后,，車子會自動解鎖并啟動；二是：提供一張NFC鑰匙卡,，在B柱區(qū)域一掃即可落鎖/解鎖,；三是：還可以配備傳統(tǒng)的遙控鑰匙進行落鎖/解鎖。 

　　相比Model S以及Model X,，特斯拉給了Model 3全新的內(nèi)飾設計思路,，“極簡”不僅僅是針對視覺設計，這個理念貫穿了整個Model 3的車艙體驗,，也是它核心的產(chǎn)品思路,。在車內(nèi)的交互體驗中，你能明顯感受到這是一臺真正實現(xiàn)了集成化操作的車輛,。

　　中控臺的降低,，能夠直觀的提升空間感以及前排視野，讓駕駛專注度變的更高,，這也是很多汽車設計師追求的乘坐效果,。當然Model 3也為此“犧牲”掉了很多傳統(tǒng)意義上的功能，比如取消儀表盤,、放棄HUD并且加入成本更高且復雜的扁平式空調(diào)出風口,。

　　 Model 3在同級別車型中前排空間表現(xiàn)比較優(yōu)秀,，但后排的乘坐體驗稍差一些。而在儲物能力上,，無論車廂內(nèi)還是前后備廂都要比同級別燃油車擁有一定的優(yōu)勢,。

　　Model 3 Performance高性能全輪驅動版的動力系統(tǒng)搭載了兩臺交流異步電機，前后軸各一臺,，前電機功率147千瓦（200馬力）,、后電機功率211千瓦（287馬力），電機總功率達340千瓦（462馬力）,，總扭矩達到了639�,！っ住ｋ姵胤矫�,，測試車型的電池容量為75kWh的21700三元鋰電池,。

●試駕內(nèi)容回顧

　　 從賬面數(shù)據(jù)上來看，340千瓦,、639�,！っ椎碾姍C參數(shù)對于一款中型車來說可以稱的上恐怖了，許多人來到這個線條緊湊,、前臉個性的家伙面前,，往往心中有著激動，但又怕它強大的實力讓人無法駕馭,。別擔心,，這一切都是暫時的，駕駛模式調(diào)至輕松,，掛入D擋輕緩的踩下加速踏板,，靈敏細膩的踏板會讓你感覺十分舒服，只要你不想過分的壓榨它,，它可以給你一種行駛的優(yōu)雅,，精神的緊繃也會放松下來。

　　將駕駛模式調(diào)至運動,，只需深踩加速踏板,，沒有轟鳴,，沒有降擋,，你的身體會被狠狠摁在了座椅上，一種強大的力量在將車輛推出,，而且是那種持續(xù)不斷的推出,，讓你真正的體會一下電能轉化成速度有多快，如果用小時候武俠電影里常說的一個詞,，那就是“靈魂出竅”的感覺,。

　　聊測試車型設有兩擋能量調(diào)節(jié),，分別為較低和標準。標準模式下,，松開加速踏板后就會馬上有較強的拖拽感,，但拖拽感是那種循序漸進的，對制動突兀感不強,。除了車輛剎停以外,，你都可以用單踏板控制車速，同時在駕駛時發(fā)現(xiàn),，它的能量回收效率還是蠻高的,。而在較低模式下，松開加速踏板的感受和傳統(tǒng)燃油車型差別不大,。

　　因為國產(chǎn)的Model 3我們還沒有進行過測試,，這里以進口版本為例，Model 3也是我們目前實測過的車型中高速工況續(xù)航里程最長的車型之一,，實力非常強,。雖然有75kWh但能做到這個程度也很不容易，而且它的城市工況掉電比例基本與表顯相同,，16.8kWh的百公里平均電耗控制的不錯,，如此的表顯不用太多里程焦慮。

●測試文章回顧：

●小結及推薦車型：

●試駕內(nèi)容回顧

　　之前試駕過ES8,，所以我根本沒對ES6的加速能力產(chǎn)生疑問，而事實也印證了我的猜測,，即便是節(jié)能模式這臺車開起來也非常輕快,，最夸張的是運動模式，我嘗試過起步時一下將加速踏板踩過4/5的開度,，突如其來的加速g值會讓人產(chǎn)生短暫的眩暈,，就身體得到的反饋而言，它比ES8少了80千瓦的動力真的體會不太出來,。

　　ACC自適應巡航功能可在0-130km/h速域工作,，開啟很方便。另外自主介入制動時感覺它動作還挺柔和的,，沒有突兀感,，遇到有車輛并線到你前方這種情況也能輕松應付，而目前我覺得它需要改進的是跟車距離,，現(xiàn)在即便跟車距離調(diào)至最近,，也感覺比很多車型的設定要遠，低速時容易被人“加塞兒”,。

　　動能回收力度一共有兩擋,，分為“標準”和“低”，這個和駕駛模式是相關聯(lián)的,，“節(jié)能”和“舒適”駕駛模式是“標準”,、“運動”駕駛模式是“低”，而“自定義”駕駛模式下可以自主選擇,。駕駛之后我的感覺是動能回收力度有些偏強了,，即便在“低”模式一松開加速踏板也會有明顯的拖拽感，所以要保持車輛勻速平穩(wěn)行駛的話,，需要右腳“含”著加速踏板,，如果是之前開汽油車的朋友剛接觸它肯定會不習慣，需要一定時間來適應,，另外也建議蔚來方面能在動能回收方面多給用戶一些選擇,，比如增加動能回收可調(diào)節(jié)的擋位和關閉選項。 

　　我們試駕的首發(fā)紀念版配備了可調(diào)節(jié)高低和阻尼的空氣懸架,，高度和阻尼軟硬也和駕駛模式相關聯(lián),，日常駕駛時各個懸架模式之間給人的主觀差別不是很明顯，整體感覺比ES8更偏向舒適一些,，路面的細微溝坎和顛簸能被它很好地“撫平”,，經(jīng)過起伏路面避振器和彈簧的伸縮也有很好的緊致感,。另外，這個懸架還能手動調(diào)節(jié)“超低”模式,，在速度低于5km/h時可以使用,，方便上下車以及往后備廂裝卸貨物。

　　ES6我們實測的是510km版本,，擁有84kWh的電池組,，實際測試來看城市續(xù)航能夠接近500km，一周不充電在市區(qū)居住工作的用戶問題不大,，而379km的高速續(xù)航能力能夠滿足城市近郊出游的需求,，而且快速充電樁只要32分鐘就能從30%充到80%，充電效率也比較高,。

●測試文章回顧：

●小結及推薦車型：