[汽車之家 初步海選]  短途用電,，長途用油,，插電式混合動力車型（PHEV）是沒有里程焦慮的新能源車,。從結(jié)構(gòu)來看,，PHEV車型動力總成即包括燃油車的發(fā)動機、變速箱,，也有純電動車的三電系統(tǒng),，在提升整車動力性的同時，還能帶來更高的燃油經(jīng)濟性,，從而降低用車成本,。預(yù)算20萬元，合資品牌和中國品牌的PHEV車型該怎么選呢,？

◆別克微藍(lán)6

車型：微藍(lán)6插電混動互聯(lián)智慧型

補貼后售價：17.98萬元

　　新車外形設(shè)計和純電版車型沒什么不同,，但是中網(wǎng)改成了開放式設(shè)計，畢竟本車具備發(fā)動機,，開放式中網(wǎng)提供了必要的散熱能力,，其他部分并沒有什么太大的差別。

　　至于車身的車寬和軸距和純電車型沒有區(qū)別,，但是車高和車長則是有些變化,。長度差別不大，只有2mm（估計是前包圍的造型有些改變）,，而車高的差異比較大,，可能是因為少了車底的電池，所以車高有所降低,。另外,，左、右后翼子板上多了一個開口，右邊的是加油口,，左邊的是慢充接口,。

　　頂配車型輪胎的尺寸為18英寸。插電混動車型共有三種配置,，輪圈尺寸有16,、17,、18英寸三種選擇，和純電車型一律都配置17英寸不一樣,。

　　車尾的變化就更小了,，幾乎看不出和純電車型有什么區(qū)別，只有車尾上面的字標(biāo)“PHEV”能凸顯出這是一輛插電混動車型,，也沒有因為這輛車是插電混動車型特意顯露出排氣管,。

　　從外觀來看，純電車型和插電混動車型并沒有什么區(qū)別,，只是中網(wǎng)的造型有些不同而已,。微藍(lán)6的外觀本來就很流線，再加上帶點旅行車的設(shè)計,，整輛車看起來很修長,。跨界設(shè)計讓它看起來很有未來感,，而且兼顧實用性,。

　　內(nèi)飾風(fēng)格和純電車型沒有任何區(qū)別，內(nèi)飾配色還是走對比比較明顯的風(fēng)格,。事實上,，我個人認(rèn)為這輛車的內(nèi)飾質(zhì)感在同級別車型中算是不錯的，除了維持別克的家族風(fēng)格,，做工質(zhì)感都很不錯,，車內(nèi)還有一些藍(lán)色元素，但是并不會太搶戲,。

　　10英寸的中控屏整合了eConnect 2.0車載多媒體系統(tǒng),，和微藍(lán)410km車型的系統(tǒng)一樣，都能夠使用居家互聯(lián)功能,。整體來說功能并沒有什么變化,。

　　天窗不可開啟，但是大面積的采光面積讓人覺得車內(nèi)空間被放大,。事實上,，我個人認(rèn)為天窗不能開啟對于大多數(shù)的人來說，并不是什么大事，采光面積大看起來給人的感覺就有很強的通透感,。另外,，車內(nèi)的配色雖然有一些藍(lán)色元素，但是觸目所及的還是以黑,、白色系為主,，看起來質(zhì)感不錯。

　　簡短評論一下微藍(lán)6插電混動版車型的內(nèi)飾,，其實和純電版沒有什么區(qū)別,，質(zhì)感、配置都差不多,。該有的配置,，像是CarPlay、安吉星等等便利性配置都有了,，而且多媒體系統(tǒng)還支持組建“車隊”,，配置稱不上令人眼花繚亂，但是算是非常實用了,。

●空間表現(xiàn)：

　　先說一下本車座椅,，翻毛皮材質(zhì)和皮革混搭，坐上去感覺很舒服,，不過前排駕駛座的調(diào)整使用“半手動”調(diào)節(jié),，如果是全電動調(diào)節(jié)就好了。另外,，本車的第二排中間仍然沒有完整的頭枕,，也沒有中央扶手。

　　我們的體驗者身高為173cm,，在前排體驗空間,，頭部空間有一拳兩指的表現(xiàn)，第二排的膝部空間表現(xiàn)則是超過兩拳,，對于一輛緊湊型轎車來說很不錯,，但是頭部空間則是有點局促。

　　前后的儲物空間表現(xiàn)則是中規(guī)中矩,，沒有太驚喜的配置,，但是總的來說十分夠用的。雖然沒有現(xiàn)在流行的把擋把座下方鏤空,，做出儲物空間的設(shè)計,，但是副駕駛座旁邊還有一個儲物格，能放些小東西,。

　　至于后備廂空間,，則是沒有因為電池的關(guān)系而變得“奇形怪狀”,，內(nèi)部空間很規(guī)整。椅背能夠進行4/6比例放倒,，實用性很高,。

●動態(tài)體驗：

　　插電混動車型搭載一臺1.5L四缸自然吸氣發(fā)動機，加上兩臺電動機,。工信部公布純電續(xù)航里程達(dá)到60km,，電池容量9.5kWh，不過既然是插電混動,，純電續(xù)航里程就不是太重要了,。另外，廠家宣稱這款車的最大續(xù)航里程為780km,，綜合油耗為1.4L/100km。

　　至于E-CVT變速箱,，包含了兩個永磁同步電機,，可用來驅(qū)動或者是單獨發(fā)電。其中動力分流技術(shù)可提供高速,、低速兩種動力分流模式及10種以上的工況模式,。關(guān)于這套全新的eMotion電驅(qū)技術(shù)亮點，請參考此文章：“上汽通用公布全新eMotion電驅(qū)技術(shù)亮點”,。

　　另外,，本車還具備三種駕駛模式（旋鈕就在純電車型調(diào)整動能回收力度的地方），不過“Hold”按鍵一開始讓人摸不著頭緒,，經(jīng)詢問之后才了解到這是電量保持模式,。使用時機為：按下Hold鍵能盡量保持電力，等到需要電力時（例如堵車的路段）,，再開始使用電力,。

　　我們在試駕的當(dāng)下，感覺系統(tǒng)比較偏好使用電力來驅(qū)動車輛,。另外,，踩下加速踏板時，車輛加速的感覺十分自然,，沒有忽然“竄出去”的感覺,。在市區(qū)駕駛的時候不用很細(xì)膩地控制加速踏板，減低不少駕駛?cè)说呢?fù)擔(dān),，乘客也不容易暈車,。另外，這款車在行駛時比較偏向使用電力,，而不像豐田的混動系統(tǒng)那樣,，深踩油門之后很容易讓發(fā)動機啟動

　　本車動力響應(yīng)也令人滿意，特別是在高速狀態(tài)下，時速超過100km/h之后,，還是有很不錯的加速能力,。在切換到運動模式之后，油門踏板的響應(yīng)速度變得更快,，和普通模式下的區(qū)別很大,。

　　總的來說，插電混動版車型的性能表現(xiàn)比其純電版要強上不少,，最大功率,、最大扭矩都比純電版車型更高，動力響應(yīng)更加直接而且暢快,，松開油門,，也不會有太強的拖拽感。動力感受不太像電動車那樣“躁動”,，成熟度挺高,。

　　最激動人心的時刻到了，它的加速成績到底如何,？原廠測試成績是8.7秒,，而實際測試結(jié)果令人滿意。0-100km/h加速成績低于8秒,，和純電車型或是競品車型相比,，都是非常不錯的成績。中途加速的表現(xiàn)同樣也很令人滿意,，非常接近緊湊型搭載2.0T發(fā)動機的車型,。

　　懸架結(jié)構(gòu)和純電車型沒有什么不同，都是前麥弗遜+后多連桿的配置,。從圖片上可以看到原來純電車型底盤下方的電池已經(jīng)不在了,，而是移到了后備廂下方，電池容量為9.5kWh,。本車使用四輪盤剎,，并具備電子駐車系統(tǒng)+Autohold功能。

　　首先是這輛車的NVH表現(xiàn)還不錯,，特別是行進時發(fā)動機啟動的瞬間,，車內(nèi)感受到的振動并不明顯，發(fā)動機噪音也抑制得很好,。另外,，先前提到，本車在低速時較偏向使用電機驅(qū)動車輛,，也使得在車內(nèi)的成員較不容易感受到發(fā)動機的聲響,。

　　雖然本車的減振調(diào)校并不算非常軟,，但是經(jīng)過不平路面的時候，舒適性表現(xiàn)非常不錯,，高速通過一些鋪裝不良的路面,，直行性也不會受到影響，穩(wěn)定性良好,，車身也不容易出現(xiàn)過度彈跳的情況,。不過在相對低速的情況下，后排感受到的搖晃會比較明顯,。

　　整體來說,，操控感受帶一些歐系車的駕駛感受，沉穩(wěn),、扎實是它的特色,，隔音也是微藍(lán)6的強項，行駛質(zhì)感很不錯,。

小結(jié)：

　　在實用性方面,，微藍(lán)6給人的印象很不錯，雖然沒有太炫目的設(shè)計,，但是能符合一切日常生活場景。而說到動力總成,，這是插電混動車型“最實用”的地方,，因為它免除了一般純電車型的里程焦慮癥。另外這輛車的底盤質(zhì)感維持了純電版車型的長處,，舒適,，而且穩(wěn)定性高。重點是,，這輛車的外形還算有個性,，如果你需要一個上下班的交通工具，微藍(lán)6插電混動版是一個不錯的選擇,。

◆卡羅拉雙擎E+

車型：卡羅拉雙擎E+ 1.8L E-CVT旗艦版

補貼后售價：21.28萬元

　　卡羅拉雙擎E+在整體造型上還是沿用了2018款燃油版卡羅拉的設(shè)計語言,，僅在一些細(xì)節(jié)上做出了優(yōu)化，同是也強化了自身新能源車的屬性,。在四款PHEV車型中,，卡羅拉雙擎E+的外觀、內(nèi)飾造型顯得就比較保守了,。

　　卡羅拉雙擎E+的外觀脫胎于燃油版2018款卡羅拉,，沒什么讓人驚艷之處，值得一說的是卡羅拉給雙擎和雙擎E+提供了這個天際藍(lán)的顏色讓整車看起來更加年輕,，也為這款車增加不少回頭率,。

　　車輛的多媒體配置和國內(nèi)品牌的競爭對手相比,，卡羅拉雙擎E+既沒有旋轉(zhuǎn)大屏也沒有過多花哨的功能，基本上就是一些比較實用的常規(guī)配置,。全新車型沒有倒車?yán)走_(dá),，只有中高配車型才配備倒車影像，這部分也是很多車主吐槽的地方,，希望在換代的車型上,，上述配置能夠有所改善。

●空間表現(xiàn)：

　　卡羅拉雙擎E+的座椅比較舒適,，填充物軟硬適中,，頂配車型只有主駕駛位配備了電子調(diào)節(jié)，其余車型均為手動調(diào)節(jié),，略顯寒酸,。此外該車把電池安排在了車尾，給車內(nèi)的空間提供了更大的空間,，后排座椅比較寬大,，和人體貼合度還不錯，不會出現(xiàn)一些新能源車型坐小板凳的感受,。

　　卡羅拉雙擎E+在乘坐空間上有點贊之處也有不盡人意的地方,，不盡人意的地方是前后排的頭部空間。以前排為例,，雖然有四指的富�,？臻g，不過該車前排坐姿較低,，要保證視野良好,，需要升高一點座椅，這樣一來前排的頭部空間余量就很少了,。而值得稱贊的地方就是后排座椅靠背角度舒適,，中間地板幾乎純平，日常出行可以乘坐三個大人,。

　　卡羅拉雙擎E+對于零碎物品的儲物能力還是不錯的,，前、后排都有很多儲物格,，且儲物格內(nèi)有限位處理,。后備廂容積可以說是卡羅拉雙擎E+一個比較遺憾的地方，因為電池組的侵占,，只有常規(guī)的儲物能力,，并不支持?jǐn)U展，想要拉一些較大物品時,，這款車可能幫不上忙了,。

●動態(tài)體驗：

　　卡羅拉雙擎E+搭載由1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機,、電機與電池組所組成的插電式混合動力系統(tǒng)。這套動力系統(tǒng)可以說是豐田混動系統(tǒng)中的當(dāng)家花旦,，在普銳斯PHEV車型當(dāng)中也使用了這套動力系統(tǒng),，這套動力系統(tǒng)的綜合最大功率為100kW（136Ps）。

　　實際上卡羅拉雙擎E+在行駛時會保留一部分電量,，即便車內(nèi)儀表顯示剩余電量為零,，也會保留一些電量用來低速時驅(qū)動車輛和啟動發(fā)動機。只不過這部分電量車主們看不到,，且保留多少電量,，自己無法調(diào)節(jié)，這個和比亞迪的插電混合動力車型不太一樣,。

　　ECO,、NORMAL、POWER三種駕駛模式的區(qū)別在于動力響應(yīng),，而EV CITY（純電）,、EV MODE （大部分純電）、HEV（強混動）三種動力輸出模式的區(qū)別在于發(fā)動機參與的時機,。車輛電量充足時EV CITY（純電）情況下,，車輛絕大多數(shù)是靠電力驅(qū)動，只有車輛超過125km/h,，發(fā)動機才會介入,。而EV MODE模式下，車輛大部分是純電驅(qū)動,，快速深踩油門,，發(fā)動機也適當(dāng)介入,。HEV模式就不說了,，車輛會根據(jù)車速、油門開度來決定電機和發(fā)動機如何配合,，以便帶來更高效的動力,。

　　日常駕駛時，卡羅拉雙擎E+的ECO,、NORMAL,、POWER三種駕駛模式區(qū)別不算太大，沒有一些車ECO和POWER兩個模式呈現(xiàn)出兩種不同的性格,。整體上該車駕駛起來輕松自如,，動力上也沒有拖沓的感覺，發(fā)動機和電機的配合也很有默契,，平順性上也幾乎沒有可挑剔的地方,。日常駕駛推薦使用NORMAL+ EV MODE /HEV模式,，既能夠保證一定的加速性能也能有較好的經(jīng)濟性。

小結(jié)：

　　卡羅拉一直以來都是豐田品牌旗下走量的車型,，口碑和銷量已經(jīng)為它正名,。而一汽豐田第一次將插電混合動力系統(tǒng)引入中國第，就選擇了這樣一款車型,，對它的期望可謂不言而喻,。就產(chǎn)品力來說，它依然是當(dāng)之無愧的省油利器,，空間和動力上也沒有太大的bug,，各項表現(xiàn)都比較均衡，作為一輛家用車,，它可能無法給你激情四射的生活,，但如果您想選擇一款好開、省油又省心的車,，它絕對是你的可選車型之一,。

◆領(lǐng)克03新能源

車型：領(lǐng)克03新能源1.5T PHEV Pro

補貼后售價：19.67萬元

　　領(lǐng)克03 PHEV造型與純?nèi)加桶孳囆捅３忠恢�,，采用了領(lǐng)克家族“都市對立美學(xué)”的設(shè)計風(fēng)格,，分體式大燈設(shè)計非常具有辨識度，向兩側(cè)延伸的橫向進氣格柵具有拉寬車頭視覺效果的作用,。

　　與燃油版相比,，領(lǐng)克03 PHEV版并沒有額外的特別設(shè)計。外觀上除了多出的充電口,，以及尾部的“PHEV”標(biāo)識以外,，就沒有別的區(qū)別了，前后包圍維持了原有的運動化設(shè)計,，包括輪圈造型也都一樣,。

　　內(nèi)飾方面，PHEV版與燃油版的差別僅在于儀表盤,，以及多媒體系統(tǒng)里針對混動系統(tǒng)而多出的信息展示,，其他也并無不同。這種保持共性的設(shè)定沒什么可說的,，大家都是這么做的,。

●空間表現(xiàn)：

　　座椅的造型相當(dāng)運動，有些類似賽車的桶形座椅,，而且采用真皮與Alcantara材料相間的搭配方式,，再加上紅線縫制，確實很有運動氛圍,。而且舒適性也并沒有因此而大打折扣,，充足的填充物讓座椅較為柔軟,，乘坐舒適性還不錯。PS:空間體驗車型為2018款領(lǐng)克03 1.5TD DCT勁Pro版國Ⅴ,，兩車內(nèi)部空間表現(xiàn)一致,。

　　后排舒適性配置還算齊全，包括中央扶手,、后排出風(fēng)口,、USB接口等配置，而且地板的中央凸起也比較低,，整體乘坐舒適性會有一定提升,。

　　儲物空間，常規(guī)的儲物位置,，領(lǐng)克03都加入了防滑材料,。此外，手套箱的縱深表現(xiàn)不是很好,，但是設(shè)計了儲物暗格,。雖然采用運動座椅設(shè)計，但是椅背儲物網(wǎng)兜依然可以放置兩瓶礦泉水,，基本屬于正常水平,。

　　領(lǐng)克03的后排座椅支持比例放倒，對于放置一些大件物品有著很大幫助,，后備廂的容積對于容納下三個行李箱而言比較輕松,，而且還有一定空間放置物品。

●動態(tài)體驗：

　　領(lǐng)克03 PHEV的動力系統(tǒng)由一臺1.5T直列三缸發(fā)動機和一臺來自西門子的電機組成,。其中1.5T發(fā)動機最大功率為180Ps,，最大扭矩260N·m；電機則是82PS,、160N·m,。系統(tǒng)的綜合最大功率為262Ps，最大扭矩達(dá)到390N·m,。電池容量為9kWh,，純電動續(xù)航里程51km,，綜合續(xù)航里程達(dá)到992km,，綜合油耗僅為1.7L/100km（以上數(shù)據(jù)為官方數(shù)據(jù)）。

　　傳動系統(tǒng)依然是燃油版上那臺7速濕式雙離合變速箱,，在PHEV版上被稱作7DCT-H變速箱,。電子擋的擋把小巧精致，初上手得稍稍適應(yīng)一下,，隨后就會感到挺好用的,。

　　在“DRIVE MODE”選項里,，領(lǐng)克03 PHEV有4種駕駛模式：純電模式、混動模式,、動力模式和節(jié)能模式,，中控系統(tǒng)里另有一個額外的電量保持模式，所以總共是5種駕駛模式,。首先體驗的是混動模式,。這輛PHEV版比同等配置的1.5T燃油版重200kg有余，達(dá)到了1730kg,，但由于有了電機的支持,，它開起來并不會顯得笨重，起步至低速階段,，它有著電動車標(biāo)準(zhǔn)的輕盈順滑,，第一感受還是讓人輕松、愉悅的,，發(fā)動機介入的整個動作也比較平順,，初次駕駛也不會感到不適。

　　領(lǐng)克03 PHEV的純電續(xù)航里程為51km,，這是個比較主流的數(shù)據(jù),，一般的短途出行完全可以用純電模式來完成，上班路程不遠(yuǎn)的話,，滿足一天的通勤也是可以的,。純電模式下，動力輸出順滑不突兀,，油門偏靈敏但仍在容易控制的范圍內(nèi),，開起來挺愜意。此時我也開始猜測純電版車型的駕駛感受,，畢竟領(lǐng)克01,、02、03三車同處的CMA基礎(chǔ)模塊架構(gòu)具有高度靈活性和可擴展性,，支持傳統(tǒng)能源和新能源動力系統(tǒng),，日后推出純電版車型也毫不意外。

　　動力模式是它的最強模式,，此時發(fā)動機介入的時間比混動模式更多,，時刻保持動力。這個模式下,，深踩油門還是有一些推背感,，只是，踩下踏板之后，動力響應(yīng)來得不是特別迅速,，如果能再直接一些會更好,。官方顯示其0-100km/h加速時間為7.3秒，比1.5T車型快0.6秒,，體感上也是差不多的,。

　　駕駛方面給我唯一不好的感受就是剎車，踏板的腳感偏硬,，而且去前段的制動力有些不夠,，如果持續(xù)增加剎車力度也會感覺制動力不夠線性。對于此感受,，廠方給出的說法是：領(lǐng)克03 PHEV搭載的制動能量回收系統(tǒng)會根據(jù)用戶不同的駕駛狀態(tài)識別制動需求,，非緊急狀態(tài)下，系統(tǒng)會在確保制動效能的前提下,，盡可能的提高能量回收效率,，所以會出現(xiàn)制動踏板前半段較“軟”的感覺；而當(dāng)出現(xiàn)安全風(fēng)險時,，系統(tǒng)會提前建壓,，提升制動效率，減輕甚至完全避免事故,。此舉的目的當(dāng)然是好的,，就是效果還可以再優(yōu)化，畢竟“非緊急狀態(tài)”才是常態(tài),，此時的剎車給人的信心和安全感確實不夠,。

　　多出來的200多kg能在底盤、懸架上體會出來,。原本輕盈的領(lǐng)克03,，現(xiàn)在則多了一絲沉穩(wěn)的味道，整車像是更堅固了,，對顛簸的處理也更好了,。另外，由于動力系統(tǒng)的變化,，PHEV車型當(dāng)然是要比燃油版安靜的,，這些都更多的提升了高級感，其主要噪音還是來自發(fā)動機,。

小結(jié)：

　　PHEV版的出現(xiàn)讓喜歡領(lǐng)克03的朋友有了新的選擇,，跟1.5T燃油版車型相比，PHEV版無疑是個做了加法的車型,，它保留了原有的180馬力發(fā)動機,，電動機讓它的經(jīng)濟性大幅提升，動力的總體輸出質(zhì)感也要比燃油版更出色,。至此,，03系列的作戰(zhàn)范圍更廣了，燃油版有1.5T低功/1.5T高功/2.0T/03+,，現(xiàn)在還多了PHEV,，無論你是追求實惠、崇尚性能還是受制于政策,，喜歡領(lǐng)克03都能找到適合自己的那款,。

◆秦Pro新能源

車型：秦Pro新能源DM 1.5TI自動智聯(lián)銳耀型

補貼后售價：17.69萬元

　　自從沃爾夫?qū)�·艾格先生（前奧迪設(shè)計總監(jiān)）加入比亞迪后，比亞迪在設(shè)計方面的進步顯而易見,，過往的短板現(xiàn)在一下子變成了賣點之一,。從目前的情況來看，但凡是沃爾夫?qū)�·艾格先生參與過設(shè)計工作的宋MAX,、全新唐,、新款宋、秦Pro,，無一不是顏值在線的車型,。

　　其實更為重要的是，從此比亞迪終于有了明確的家族設(shè)計理念,，大家再熟悉不過的“Dragon Face”設(shè)計語言就是由艾格先生帶領(lǐng)著整個比亞迪年輕設(shè)計團隊主導(dǎo)定型的,。

　　作為艾格先生加盟比亞迪后推出的產(chǎn)品，秦Pro DM采用了比亞迪最新的設(shè)計理念打造,。它那動感,、年輕，還頗有氣勢和檔次感的外形,，給人眼前一亮之感,，最為重要的是原創(chuàng)度極高，過往比亞迪經(jīng)常被人們掛在嘴邊的“吐槽點”應(yīng)該可以徹底消失了,。經(jīng)過多年努力,，終于逃出設(shè)計“怪圈”的比亞迪是值得認(rèn)同的，毫無疑問這也是“迪粉們”樂意看到的,。

　　事實上,，在秦Pro DM的設(shè)計圖被曝光出來的時候，它已經(jīng)引起了業(yè)界的關(guān)注,，而緊接著發(fā)布出來的官圖甚至讓不少人對它的設(shè)計贊嘆不已……在顏值逐漸成為消費者購車主要考慮因素之一的當(dāng)下,，能達(dá)到這樣的效果，足以說明它的設(shè)計是比較出眾的,，同時也具有一定的吸引力,。

　　環(huán)顧車身四周后不難發(fā)現(xiàn),，它的車身比例勻稱協(xié)調(diào)，車身造型的勾勒線條頗有美感,，而細(xì)節(jié)的搭配及處理也做到了恰到好處的效果,，總之一切看起來都是順眼、自然,，并無突兀之處,。依我所見，它的“顏值”已經(jīng)能夠躋身到該級別中國品牌車型的前列,，即便與同級別的部分合資車型對比也是有過之而無不及,。隨著設(shè)計理念的轉(zhuǎn)變、設(shè)計的年輕化,，我相信它的受眾群體也將會變得更加廣泛,。

　　跟外觀一樣，它的內(nèi)飾也統(tǒng)一了家族化設(shè)計,，全新唐,、新款宋這兩款今年上市的車型都采用了同類的風(fēng)格，官方稱之為“星際環(huán)抱式智能座艙”,。它的中控臺簡潔素雅,，功能布局一目了然，整套設(shè)計屬于耐看的類型,。此外,，配色、材料,、飾件的運用和搭配,，車內(nèi)的做工，均能看得出比亞迪的進步,。

　　別看中控臺沒多少個物理按鍵就以為它的配置簡陋,，其實它將絕大部分的功能都整合到了那塊配備12.8英寸觸摸液晶屏的車載多媒體系統(tǒng)里，諸如娛樂系統(tǒng),、空調(diào)系統(tǒng),、主動安全系統(tǒng)、車輛設(shè)置等均可以通過這塊液晶屏進行操作,。

　　值得一提的是,，得益于簡潔而直觀的UI界面設(shè)計，日常使用這套整合度如此高的車載多媒體系統(tǒng)一點也不費勁,。如果還是嫌復(fù)雜,，不想動手也沒問題，只要會說話就行,，須知道它裝備了一套擁有超過92%智能語音識別能力（可識別6種方言,、10種語言設(shè)定）的語音控制系統(tǒng),，反正我的正宗“粵普”它也能聽得懂。

●空間表現(xiàn)：

　　配置完全不用擔(dān)心,，這是它的賣點之一,。測試車型是秦Pro DM（非開發(fā)者版）的頂配，配置水平十分高,，不缺車道偏離預(yù)警,、ACC自適巡航,、預(yù)測性碰撞報警,、自動緊急制動等相對高端的配置，我就不一一羅列出來了,，感興趣的朋友可以去看看文章最后一頁的配置表,。

　　大家最關(guān)心的乘坐空間，它屬于該級別主流的水平,，表現(xiàn)中規(guī)中矩,，能滿足大部分人的使用需求。身高180cm的體驗者在調(diào)節(jié)好適合的駕駛坐姿后,，前排頭部有四指空間,；保持前排座椅的調(diào)節(jié)不變，當(dāng)他坐在后排上體驗時,，腿部空間是一拳三指,，而頭部則只有三指空間剩余。

　　至于儲物空間,，它的表現(xiàn)同樣是同級的主流水平,。車內(nèi)儲物格的數(shù)量足夠，部分儲物格的空間有較好的表現(xiàn),，比如手套箱和前排中央扶手箱,。后備廂的官方容積是450L，相對秦Pro汽油版的后備廂減小了50L,。親自體驗過后,，我認(rèn)為后備廂的實用性尚可，而不足之處則是內(nèi)部高度較小,，像圖示體驗用的行李箱無法兩個疊起來,。

●動態(tài)體驗：

　　秦Pro DM的混合動力系統(tǒng)由1.5TI發(fā)動機和電動機組成，這臺型號為BYD476ZQA的1.5TI發(fā)動機與秦Pro 1.5TI及秦搭載的發(fā)動機相同,，最大功率是154馬力,，最大扭矩是240牛·米,。電動機的最大功率是110kW,，最大扭矩是250�,！っ住Ｔ趥鲃酉到y(tǒng)方面,，它依舊采用6擋雙離合變速箱,。

　　它提供了多種駕駛模式供選擇，在擋把右側(cè)有四個駕駛模式選項的切換按鈕,，主要分為EV模式（純電動）,、HEV模式（混動）。在這兩者的基礎(chǔ)之上,，可以選擇ECO（節(jié)能模式）和SPORT（運動模式）,，這樣駕駛員可以自由組合出EV+ECO、EV+SPORT,、HEV+ECO,、HEV+SPORT四種模式。

　　通過前面的加速測試不難看出,，它的動力表現(xiàn)跟電量多少有著密切的關(guān)系,，同時也跟使用的駕駛模式相關(guān)。日常在城市里駕駛,，在電量充足的前提下,，HEV+SPORT模式能讓你充分地享受到加速帶來的快感，可謂是又快又舒服,；HEV+ECO模式適合大多數(shù)情況使用,，動力輸出足夠，“先電后油”的策略有助于節(jié)省燃油,，而且在城市里以較低的速度行駛時,，還可以感到到純電行駛帶來的靜謐性、平順性,。

　　它在電量充足,、EV+SPORT模式下的動力表現(xiàn)確實與前面的兩種模式有差距，但其實只要不在這個模式下持續(xù)加速,，滿足類似于在巡航時需要突然提速超車這種需求不會有太大的問題,。換句話說，此時的它只是持久力不足而已,，若只論短暫的動力響應(yīng),、爆發(fā)力，它的表現(xiàn)還是不錯的,。

　　在低電量時,，它的動力表現(xiàn)如何，相信這才是大家最關(guān)心的地方,。此時,，如果使用HEV+SPORT模式,，它的動力表現(xiàn)也相當(dāng)不錯，在需要提速時發(fā)動機和電動機會協(xié)同工作輸出動力,，而得益于電動機動力輸出的直接性,，加速沒有延遲且足夠迅速。如果此時使用的是HEV+ECO模式,，加速感會相對弱不少,，實測0-100km/h加速最快時間相對慢1.5秒左右，這個我就不展開討論了,，畢竟并非是講求動力輸出的駕駛模式,。

　　在純電的狀態(tài)下行駛，它跟其它成熟的電動車一樣,，動力系統(tǒng)不僅平順性強,，而且噪音極低,，即使是深踩加速踏板,，也僅能聽到一些電流聲。在增加了BSG發(fā)電機后,，發(fā)動機介入時也幾乎是沒有感覺的,，只能通過發(fā)動機輸出動力時微增的噪音來判斷，兩種動力之間的合作可謂是親密無間,，這是相對之前產(chǎn)品進步明顯的地方,。

小結(jié)：

　　秦Pro DM擁有出眾的加速性能，其0-100km/h加速實測最快時間只需6.09秒,，這個成績足以讓它傲視同級絕大部分車型,。在行駛品質(zhì)方面，舒適的懸架調(diào)校讓它在純電狀態(tài)下行駛表現(xiàn)出較高的檔次感,。至于操控性和剎車性能,，它的表現(xiàn)符合家用車的定位訴求。而大家頗為關(guān)心的低電量狀態(tài)時的百公里油耗,，它只需5.3L,，表現(xiàn)還算不錯的。

全文總結(jié)：

　　微藍(lán)6和卡羅拉雙擎E+是合資品牌車型的代表,，兩車均搭載自家集成了行星齒輪的E-CVT變速箱,，能實現(xiàn)順暢的動力輸出和高效的動能回收，前者補貼后售價區(qū)間為15.98-17.98萬元,，后者補貼后售價區(qū)間為18.98-21.28萬元,，顯然微藍(lán)6更具性價比。

　　作為中國品牌的中流砥柱,，秦Pro新能源搭載了比亞迪第三代DM雙模技術(shù),，能耗與動力表現(xiàn)不俗，行駛質(zhì)感也擁有較高的檔次感,。四款車中,，領(lǐng)克03新能源外觀最為激進，在保留了原有180Ps發(fā)動機的同時,，電動機讓它的動力性和經(jīng)濟性大幅提升,，也是最受年輕人喜歡的類型。（文/汽車之家 張文浩）