在嚴苛的排放法規(guī)下不走尋常路——創(chuàng)馳藍天

　　隨著歐美國家的排放法規(guī)日益嚴苛,，馬自達以當時的發(fā)動機技術(shù)必然無法滿足這些主流市場對于排放的要求,。嗅覺敏銳的豐田最早走上了混合動力這條路,，面對混合動力的技術(shù)壁壘和高昂的研發(fā)成本,，一向特立獨行的馬自達則認為混合動力并非唯一的發(fā)展方向,，雖然內(nèi)燃機被很多人視為不環(huán)保,，但內(nèi)燃機在熱效率上依然有著很大的優(yōu)化空間，最終由從事發(fā)動機研發(fā)及發(fā)動機新技術(shù)研究的人見光夫提出改善內(nèi)燃機技術(shù),，馬自達將該項目命名為“SKY”,。馬自達管理層認為,，馬自達發(fā)展過程中層幾度處于危機邊緣，只要全公司凝聚一心,、朝著一個目標不斷拼搏一定能擺脫困境,、重塑輝煌。SKY的項目名稱此后演變成了SKYACTIV,，也就是我們所熟知的創(chuàng)馳藍天了,。

　　管理層對創(chuàng)馳藍天寄予了厚望，即使當時的馬自達經(jīng)營狀況并不理想,，但該項目的研發(fā)經(jīng)費也沒有被縮減,，項目2006年被敲定前，超高壓縮比的汽油發(fā)動機就已經(jīng)制作出了試驗用發(fā)動機,，研究方向就是通過提高發(fā)動機的壓縮比來提高汽油發(fā)動機的熱效率,。那臺試驗用發(fā)動機將壓縮比提升到了15:1，測試結(jié)果表明扭矩的降低相當有限,，要知道內(nèi)燃機的工作原理是扭矩輸出會隨著壓縮比的提升而降低的,。為何會得到這樣的試驗結(jié)果呢？火花塞在點火之前混合氣體已經(jīng)被壓燃了,，可以看作為提前點火,，從而避免了扭矩因為壓縮比的提高而明顯下降。

　　被稱為“創(chuàng)馳藍天之父”的人見光夫在看過試驗結(jié)果后認為,，4-2-1排氣布局能有效避免排氣相互干涉的現(xiàn)象,，從而使排氣更加暢順，再加上進排氣氣門正時系統(tǒng)實現(xiàn)的大氣門重疊角掃除高溫廢氣，從而達到降低氣缸內(nèi)的溫度的作用,，能夠有效避免爆震現(xiàn)象的產(chǎn)生,。2010年10月，馬自達正式提出SKYACTIV創(chuàng)馳藍天技術(shù),，公司計劃在2015年以前對旗下汽油和柴油發(fā)動機,、手動擋與自動擋變速箱以及車身和底盤等重要部件進行優(yōu)化。

　　2011年6月,，日本本土第三代Demio改款車型上市,，這款車配備了1.3L SKYACTIV-G發(fā)動機，加強燃油噴射壓力改善了燃燒效率,。凹頂活塞設(shè)計使燃料噴射后在火花塞附近形成疊層混合氣,，起到穩(wěn)定燃燒的作用，而這臺汽油發(fā)動機更是將壓縮比提升到了14：1,，發(fā)動機工作效率,、扭力和燃油經(jīng)濟性均提升了15%以上。

　　由于這臺1.3L發(fā)動機所擁有的技術(shù)亮點,，2012年4月20日,，五名馬自達工程師被授予日本機械工程師學(xué)會獎?wù)拢�以表彰他們開發(fā)出具有超高壓縮比且實現(xiàn)每升30公里（約為3.33L/100km）燃油效率的汽油發(fā)動機,，其油耗水平和同時期的第二代飛度混動車型一致,。隨后馬自達2.0L SKYACTIV-G汽油發(fā)動機開始配備在第二代Axela上，這臺發(fā)動機自投放于北美市場以來就廣受好評,，第一年就入選沃德十佳發(fā)動機行列,，可見馬自達又一次憑實力證明了自己的固執(zhí)是正確的。

　　不過由于4-2-1排氣體積較大,，與防火墻沖突使得馬自達不得不改用了傳統(tǒng)的4-1排氣布局,，盡管北美版馬自達3的壓縮比下調(diào)為12:1，但仍然屬于當時市場上的高壓縮比量產(chǎn)車型,。真正意義上完全采用SKYACTIV技術(shù)的汽油發(fā)動機在2012年被用于北美市場的馬自達CX-5上,，壓縮比增至13:1，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速在6000rpm時可達到157馬力的最大功率,，4600rpm時可達到200N·m的峰值扭矩,。

　　出于經(jīng)濟性的考慮，馬自達認為發(fā)動機內(nèi)部結(jié)構(gòu)的部件輕量化程度越高,，做功也相對更省力,。因此馬自達對2.0L SKYACTIV-G發(fā)動機的曲軸和連桿等部件，在保證強度足夠的前提下都盡可能輕量化處理,。根據(jù)馬自達的說法,，與2011年同排量的馬自達3自動擋車型相比,，城市綜合油耗從10.2L/100 km優(yōu)化到了8.4L/100 km，而高速油耗從7.1L/100公里優(yōu)化到了5.8L/100公里,。前面提到過,，創(chuàng)馳藍天技術(shù)是一套完整的技術(shù)體系，它包含了汽油發(fā)動機,、柴油發(fā)動機,、變速箱、車身以及底盤,，SKYACTIV-D柴油發(fā)動機與我們關(guān)系不大,，因此在這里就不過多闡述了。

　　2013年,，馬自達SKYACTIV-G系列發(fā)動機相繼推出了2.5L和1.5L兩個排量的機型,，和此前的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機一樣，13:1的高壓縮比仍然是其最大的技術(shù)亮點,。此外,，馬自達工程師也開始理性地看待油品對高壓縮比的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機帶來的影響,，要知道最初2.0L SKYACTIV-G發(fā)動機的壓縮比為14:1,，這種面相日本及歐美等油品質(zhì)量相對較好的國家來說，高壓縮比的發(fā)動機特性能更好的發(fā)揮出來,。然而即便是在海外市場,，2.5L的SKYACTIV-G發(fā)動機壓速比也被設(shè)定在13:1，說明固執(zhí)的馬自達工程師也不得不向現(xiàn)實妥協(xié)了,，國內(nèi)推出的CX-5所搭載的2.5L SKYACTIV-G發(fā)動機與海外市場車型保持一致,，最大功率196馬力，最大扭矩252N·m,，油耗相比同排量發(fā)動機降低了約15%,。

　　1.5L SKYACTIV-G發(fā)動機則是馬自達小型車和緊湊型車的主力機型，搭載缸內(nèi)直噴和進排氣氣門可變正時技術(shù)的它,，6100rpm時可達到117馬力的最大功率,，3500rpm時峰值扭矩148N·m。馬自達一直堅持自家的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機以自然吸氣的形式呈現(xiàn),，力求在燃油經(jīng)濟性及動力方面與小排量渦輪增壓發(fā)動機相比更具優(yōu)勢,，馬自達在中國推出的車型也一直秉承著不“T化”的宗旨。馬自達固執(zhí)的認為,，駕駛樂趣并非僅僅是快,，快車很多但并非都能讓消費者感受到駕駛的趣味性，因此在盡可能滿足環(huán)保法規(guī)和追求燃油經(jīng)濟性的同時,，馬自達所追求的是駕駛質(zhì)感……

　　不過馬自達從未公開表示創(chuàng)馳藍天發(fā)動機不打算開發(fā)渦輪增壓版本,，之所以一直自然吸氣或許和技術(shù)未取得突破性進展有關(guān)，畢竟如果馬自達創(chuàng)馳藍天發(fā)動機在燃油經(jīng)濟性和動力性尋求到平衡點時,，為何不推出渦輪增壓發(fā)動機以提升自己的產(chǎn)品競爭力呢,？否定某條技術(shù)路線一向不是馬自達的套路，作為“工程師樂園”樂園的馬自達僅僅是喜歡不走尋常路而已,。2016年,，馬自達認為終于可以把自己的技術(shù)成果展現(xiàn)在世人面前了，2.5T創(chuàng)馳藍天發(fā)動機來了,。和此前的創(chuàng)馳藍天系列一樣,，這臺渦輪增壓發(fā)動機同樣是通過提高發(fā)動機壓縮比實現(xiàn)燃效提升的。

　　不過相比創(chuàng)馳藍天自然吸氣發(fā)動機,，由于渦輪增壓發(fā)動機氣缸的工作溫度較高,，因此10.5:1的壓縮比自然不能和同門NA兄弟們相比了。那這臺發(fā)動機到底有什么技術(shù)亮點呢,？這臺2.5T發(fā)動機是馬自達用來替換CX-9的那臺3.7L V6自然吸氣發(fā)動機的,，作為馬自達首款創(chuàng)馳藍天渦輪增壓發(fā)動機，動態(tài)壓力渦輪技術(shù),、廢棄冷卻再循環(huán)技術(shù)和控制發(fā)動機小型化比率讓它在壓縮比提升的同時,，從而能實現(xiàn)性能和油耗的平衡。創(chuàng)馳藍天系列汽油發(fā)動機動力參數(shù)此前始終未到200馬力,，它的到來彌補了空白,，最大功率253馬力、最大扭矩420N·m,，這也讓馬自達在中大型轎車和SUV市場上具備了一定的競爭力,。