經過賽場的歷練,，轉子發(fā)動機的可靠性得到了充分認可,，接下來馬自達就準備將轉子發(fā)動機全面應用到自家車型上了。1969年10月,，馬自達在初代Luce的基礎上推出了Rotary Coupe,，這款車正是1967年東京車展亮相的RX-87概念車的量產版。這款車配備代號13A的1.3L轉子發(fā)動機,，最大功率126馬力,，最大扭矩172N·m，這也是馬自達唯一一款前置前驅轉子發(fā)動機車型,，截至1972年停產只投產了不到1000輛,。2020年正值馬自達品牌創(chuàng)立100周年，9月底開幕的北京車展上,，馬自達帶來了三款經典老車,，其中就包括這款稀有的Luce Rotary Coupe（點擊此處了解2020北京車展老車）,。

　　上世紀70年代可謂馬自達轉子發(fā)動機大放異彩的黃金年代，同時也是讓馬自達備受打擊的黑暗時期,。RX系列車型集中發(fā)布于70年代初,，RX-2、RX-3和RX-4和RX-5相繼問世,，RX系列全部為出口市場的命名方式,，如RX-2則是在Capella（馬自達626前身）的基礎上推出的轉子發(fā)動機版本車型，RX-3為馬自達Savanna的日規(guī)版本,，RX-4則是馬自達Luce的日規(guī)版,，而1975年推出的RX-5則是Cosmo Sport的正統(tǒng)繼任者。轉子發(fā)動機雖以小排量高功率著稱,，但其較高的油耗也始終讓馬自達感到困擾,，這一問題隨著1973年石油危機的爆發(fā)變得一發(fā)不可收拾。

　　燃油經濟性更好的經濟型轎車迅速被北美消費者所接受,，“胃口大”的馬自達轉子發(fā)動機車型一下子就失寵了,。由于馬自達對北美市場的過度依賴，導致東洋工業(yè)在1975年蒙受了巨大的損失,，負債累累處于破產邊緣,，得益于住友集團的干預才勉強被保住了。好在馬自達全面推廣轉子發(fā)動機的同時,，也并未完全放棄活塞發(fā)動機,，旗下眾多車型中尺寸較小的Familia和稍大的Capella憑借四缸車型在競爭激烈的70年代繼續(xù)打拼，這對于馬自達日后走向全球奠定了一定的基礎,。

　　備受打擊的馬自達決定改變全面推廣轉子發(fā)動機的策略,，轉子發(fā)動機優(yōu)缺點都非常明顯，經歷過石油危機后馬自達深知,，這種特殊的動力系統(tǒng)必然不會成為未來的主流選擇,，既然如此那就把這種發(fā)動機專門應用在像Cosmo Sport一樣更注重運動性的跑車上吧，也算是不忘初心了,。1978年3月,，Savanna （RX-3）的繼任者馬自達RX-7橫空出世，這是當時馬自達家族中僅存的一款配備轉子發(fā)動機的車型了,。初代RX-7最初配備代號12A的1.1L轉子發(fā)動機,，最大功率101馬力，0-100km/h加速時間9.2秒,，最高時速190km/h,，加上不到1100kg的車重和50:50的完美配重比，讓RX-7即便有著高油耗的短板,，仍能打動無數(shù)的消費者,。

　　由于轉子發(fā)動機小排量的優(yōu)勢,，初代RX-7在日本市場還算吃得開，消費者購買此車可以享受1.5L以下道路稅減免的政策,，同時還能獲得傳統(tǒng)活塞發(fā)動機更大的動力,，這無疑推動了RX-7的銷量增長，也讓馬自達能夠以轉子發(fā)動機繼續(xù)保持其特立獨行的品牌精神,。北美仍然是馬自達的主要出口市場,，因此為了照顧北美用戶，除12A轉子發(fā)動機外,，只有北美用戶能買到配備137馬力13B-RESI轉子發(fā)動機的初代RX-7,。1983年9月，初代RX-7最強版本Savanna RX-7 Turbo正式上市,，其渦輪增壓器是專門為了應對轉子發(fā)動機的特性而開發(fā),，渦輪葉片形態(tài)經過優(yōu)化尺寸更小，比傳統(tǒng)活塞發(fā)動機的渦輪增壓器轉速提升了20%,，不過這款車的生產周期極短,，被視為下一代RX-7推出前的解饞之作。

　　在石油危機的陰霾下,，馬自達愣是背道而馳推出油耗高但排量小的跑車,，試試證明馬自達這次又賭對了，截至1985年停產,，初代馬自達RX-7全球累計銷量47.45萬輛,，僅北美用戶就貢獻了37.78萬輛,，占RX-7總銷量近80%,。1985年10月，代號FC3S的第二代RX-7橫空出世,，由于造型與保時捷944極為相似,，也讓這款車有了“窮人的保時捷”的稱號。前后配重比50.5:49.5,，具備后輪轉向的后懸架以及日本首款采用四活塞鋁制卡鉗的車型,，馬自達繼續(xù)將RX-7塑造為一款專注于操控性的真·跑車。當然少不了馬自達引以為傲的轉子發(fā)動機了,，代號13B-T的1.3L雙渦輪轉子發(fā)動機最大功率從最初的185馬力,，逐漸進化到205馬力及215馬力。

　　日本本土市場銷售的RX-7全部配備渦輪增壓轉子發(fā)動機,，而馬自達最重要的北美市場還提供13B-VDEI（148馬力）和13B-DEI（162馬力）兩款自然吸氣轉子發(fā)動機,。1987年，為紀念馬自達轉子發(fā)動機誕生20周年,，公司還推出了RX-7的軟頂敞篷版,，截至1992年底停產,，第二代RX-7共生產了27.2萬輛，一款跑車在那個年代能取得如此銷量,，足以能證明馬自達的轉子道路是成功的,。

　　馬自達始終想要在國際著名賽事上證明其轉子發(fā)動機的實力，勒芒24小時耐力賽則是最佳舞臺,。繼1986年兩輛馬自達757由于變速箱故障未能完賽以及1988年兩輛767賽車僅有一輛獲得第15名后,，馬自達仍未放棄。馬自達787于1990年4月的日本冠軍賽（JSPC）第二輪首次亮相,，在英國銀石和葡萄牙埃斯托里爾賽道進行了長達4700多公里的耐久測試,，在那一年的實戰(zhàn)中還是因各種故障名次平平。1991賽季馬自達繼續(xù)加大對787的研發(fā)力度,，最終使得著名的787B賽車定型,。

　　馬自達787B搭載代號R26B的四轉子發(fā)動機，2.6L（654cc*4）發(fā)動機本可以將最大功率壓榨到800馬力,，但考慮到耐力賽對賽車耐久性要求較高,，因此不得不將功率下調至相對抗造的700馬力。1991年第59屆勒芒24小時耐力賽,，馬自達派出了三輛賽車,，其中56號賽車是上一年使用的787，55號787B賽車采用日本服裝贊助商Renown的橙綠雙色涂裝,，最終這輛787B賽車力克捷豹XJR-12和奔馳C11等勁敵,，以362圈完賽獲得了勒芒冠軍，打破了該賽事由歐美廠商壟斷的局面,，這也是轉子發(fā)動機最后一次參加勒芒24小時耐力賽,，從1992年起，國際汽聯(lián)就禁止在勒芒比賽中使用轉子發(fā)動機,。1991年獲勝后,，787B冠軍賽車的轉子發(fā)動機被公開進行拆解以檢驗其耐久性，經檢驗這臺發(fā)動機的磨損相當少,，更讓馬自達車迷和轉子擁躉將其視為精神圖騰,。

　　1991年對馬自達來說是不平凡的一年，勒芒奪冠后轉子名揚四海,，馬自達在年底順勢推出了代號FD3S的第三代RX-7,。原本上一代車型使用的“Savanna”名稱從這一代起不再使用，正式變更為RX-7,。RX-7的外觀設計讓你難以相信是上世紀九十年代的產物,，只有初期車型的跳燈能夠看出是那個年代跑車設計的風格。全鋁制前后雙叉臂懸架結構源于上代RX-7，發(fā)動機蓋,、備胎,、甚至千斤頂都選用鋁合金材質，因此RX-7可以將車重控制在1240kg,，轉子發(fā)動機的位置較上一代下移了50mm,，使得車身配重比達到完美的50：50。

　　RX-7的動力系統(tǒng)可謂是全車最大的亮點,，代號13B-REW的1.3L雙渦輪增壓轉子發(fā)動機最大功率255馬力,，最大扭矩為294N·m，這也是全球首款串聯(lián)雙渦輪增壓轉子發(fā)動機,。與發(fā)動機相匹配的是一臺5速手動變速箱和4速自動變速箱,。1996年RX-7換裝了全新ECU并改進了進氣系統(tǒng)，動力增加至265馬力,。1998年RX-7調整了散熱系統(tǒng),，最大功率躍升至280馬力，最大扭矩313N·m,，其中Type R車型的馬力重量比進一步減輕至0.3kW/kg,，展現(xiàn)出近乎超級跑車的性能。雖然RX-7性能優(yōu)異,，但轉子發(fā)動機對高溫極其敏感,，最終也因無法適應日漸苛刻的環(huán)保法規(guī)，加之日本和北美市場對性能跑車的需求大幅下降而停產,，1991年至2002年間,，第三代RX-7在全球共售出了68589輛，但此后RX-7再無延續(xù),。

　　1997年上任的新總裁詹姆斯·米勒在2000年11月啟動了“千年計劃”,，開始著手復興馬自達品牌，在與一眾高管,、工程師和海外分公司代表進行了一番討論后,，提出馬自達應著重強調其運動性,，這似乎很好地貼合了原先轉子發(fā)動機時代馬自達的品牌理念,。為了全面推行這個新的品牌策略，馬自達終止了正在進行的新車研發(fā)工作,，用憋大招形容當時的馬自達最貼切了,。

　　2001年10月的第35屆東京車展，馬自達宣布了年輕化的“Zoom-Zoom”新品牌策略,，與此同時馬自達Atenza驚艷亮相,，Atenza（即海外市場馬自達6）于2002年5月在日本本土上市，眾所周知這款車推出后就一炮而紅,。RX-7繼任者RX-8也是在該理念下誕生的,，這也是馬自達轉子發(fā)動機最后一次被用于其量產車型上,，不過這次馬自達并沒將其“T化”，RX-8配備的是一臺代號13B-MSP的1.3L自然吸氣轉子發(fā)動機,，最終這款另類跑車并未受到消費者的追捧,，隨著RX-8在2012年停產，馬自達轉子發(fā)動機也成為了絕唱,。