此次測試的馬自達2搭載的是一臺1.3L 16V DOHC（鋁合金材質(zhì)反置式）發(fā)動機（86馬力）,，參數(shù)上它具有單缸獨立順序點火系統(tǒng),；S-VT連續(xù)可變氣門正時以及TSCV渦流控制閥系統(tǒng)等技術(shù)；動力方面,，該發(fā)動機在3500轉(zhuǎn)時可爆發(fā)123N·m的峰值扭矩；6000轉(zhuǎn)時能達到63kW的最大功率,，僅從參數(shù)上看,，馬自達2的發(fā)動機在1.3升組也算是“小強”了。

　　怠速中,，這臺發(fā)動機的狀態(tài)非�,！皽仨槨�,，傳到車內(nèi)的噪音很小,；但隨著轉(zhuǎn)速的升高,，噪聲的上升趨勢則會反應(yīng)很快，尤其是4000轉(zhuǎn)過后那種嘶吼的噪聲則呈現(xiàn)“夸張”的態(tài)勢,，當然,，你把它看成是一種激烈駕駛中的伴奏曲我也深表同意，因為這種氣勢上的表現(xiàn)很容易給人“小而強大”的感覺,。

　　說“嘶吼”其實一點也不夸張,，因為期間的動力反應(yīng)表現(xiàn)比較一般，還是有點“干踩不走”的感覺,。不過在與同級1.3L組的車型相比較時,，馬自達2在加速時的暢快感還是小有優(yōu)勢的，除了參數(shù)上更大的數(shù)值外,，還要“得益于”那臺4速自動變速箱……

　　難道說4速自動變速箱是優(yōu)勢,？當然不！如此令人期待的一款小車沒能配備5速甚至技術(shù)含量更高變速箱的確是件遺憾的事,；價格的受限,，車型的定位都是其中的因素；但在我看來,，這卻加速了馬自達2運動特性的發(fā)揮,。全油門時，變速箱的反應(yīng)動作很快,，先天的不足讓變速箱降擋后立刻拔高轉(zhuǎn)速,，由于齒比也相對較大，因此帶來的動力輸出效果更加簡單,、直接,！

　　在D擋與S擋的不同模式中，全油門后的換擋時機是不同的,，當指針逼近紅區(qū)時,，S擋的換擋時機更稍晚些達到6500rpm，而D擋會在6300rpm,，也許是刻意的設(shè)計,，轉(zhuǎn)速表上的刻度也正好將兩個換擋時機做出劃分。油門響應(yīng)上兩者的區(qū)別也不太明顯,，當轉(zhuǎn)速超過3000rpm后,，兩種模式下的油門響應(yīng)均會表現(xiàn)比較積極，而差別僅在些微之處,。

　　懸掛方面,，馬自達2充分體現(xiàn)了對運動性的追求,，期間對路感傳遞非常不錯，懸掛的反饋也偏硬,；不過由于車輛自重與后懸（H形扭力梁半獨立懸架）的緣故,，過減速帶時，車輛尾部會有種壓不住的感覺,。馬自達2的這種“硬”其實并不過分直接,，行程偏長的設(shè)計也將其有所化解，當然,，這也是該車引入國內(nèi)后針對中國的路況所進行的調(diào)教,。

　　在高速過彎中，馬自達2的懸掛表現(xiàn)很有韌性,，外角的側(cè)向支撐也比較有力,，因此，它在彎道中的尋跡性得以保證并且姿態(tài)始終保持的很穩(wěn)健,，這也給了駕駛者足夠的信心,！而在速度更快的情況下，扎實的底盤在車輛逼近極限的狀態(tài)時給予車尾強大的拉拽力,，在些許推頭的狀態(tài)中,，尾部會感覺被生生向外掰，甚至造成一側(cè)車輪完全離地,，從中也可以看出馬自達2的車身鋼性很足,！很硬朗！而且未出現(xiàn)變型狀況,，看來,，對于操控的講究馬自達2還是做足了功課。

　　穿樁測試中,，又是一個考驗馬自達2協(xié)調(diào)性的機會,。過程中，懸掛的壓縮狀況比較明顯,，不過短小的車身并不會將重心過分向外測釋放,，因此在車身回正時的速度與方向很好掌握。另外,，極限較晚也令駕駛充滿樂趣,，因為你可以大膽的再加快些速度！