好吧，關(guān)于絮叨完了日常駕駛，下面回歸主題,。但是在進(jìn)行性能和操控測試之前,，我得先為大家介紹一下尚酷R和高爾夫R身上最大的不同：大眾的4motin四驅(qū)系統(tǒng),。

『高爾夫R 電控多片離合器與后橋總成』

　　高爾夫R上的這套4motion四驅(qū)系統(tǒng)使用的是Haldex翰德的第四代多篇離合器中央差速器,，這和奧迪TTS,，R36上所使用的為同一款,。（ps：TTS由于使用的是PQ35前橫置發(fā)動機(jī)平臺,，因此其Quattro系統(tǒng)所配備的并不是奧迪傳統(tǒng)的托森中央差速器,，其核心技術(shù)與大眾4motion一樣來自于Haldex的多片離合式差速器,。）

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　　Haldex的第四代四驅(qū)系統(tǒng)能夠根據(jù)各傳感器的信息對車輛行駛狀態(tài)做出判斷和預(yù)見，通過電控多片離合器實現(xiàn)前后橋動力的主動分配,，通過取力器的特別設(shè)計以及ESP等系統(tǒng)的輔助,，能夠在需要時將動力100%傳輸至后軸,，這是之前橫置發(fā)動機(jī)車型的適時四驅(qū)系統(tǒng)所無法比擬的。Haldex的四驅(qū)系統(tǒng)已廣泛運用在大眾,、沃爾沃,、福特,、通用旗下的品牌當(dāng)中，上至布加迪威航,、下至奧迪A3 quattro,、高爾夫R均搭載了來自Haldex的四驅(qū)系統(tǒng)。

　　當(dāng)多片離合器完全鎖止時,，可實現(xiàn)前后以50：50的動力分配,，在理論上而言,，如果此時前輪完全打滑或空轉(zhuǎn),，后輪就能夠得到所謂的100%的動力,。在高爾夫R上裝備的這套四驅(qū)系統(tǒng)并不具備后橋的ELSD電子限滑差速器,，車輛左右車輪輪間的動力分配是依靠開放式差速器的特性,，通過ESP對打滑車輪進(jìn)行制動來實現(xiàn)動力向有附著力的車輪的傳遞,。

　　深秋的蟒山風(fēng)景秀美，不但是動態(tài)拍攝絕佳外景,，而且多彎的山路自然也是檢驗雙R操控能力的最佳場地,。

高爾夫R彎道更強(qiáng),，但絕不允許你犯錯

　　顯然,，相比于EA113發(fā)動機(jī)增加的那幾十匹馬力，高爾夫R的底盤和四驅(qū)系統(tǒng)是它身上更讓人著迷的部分,。增加的中央差速器和后傳動軸雖然增加了額外的車身重量,，但是卻讓高爾夫R的前后軸荷比更趨于合理。四驅(qū)系統(tǒng)的加入,，讓高爾夫R的轉(zhuǎn)向更趨于中性,，而在入彎時車輛產(chǎn)生重量轉(zhuǎn)移的時候，它更傾向于出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度,。

　　電動助力轉(zhuǎn)向調(diào)校非常直接,，沉甸甸的回饋力度也非常討人喜歡，更難得的是它對于路面信息的回饋也十分清晰,，而你在方向盤上的每一個動作都會得到車身精準(zhǔn)的回應(yīng),。而有了四驅(qū)系統(tǒng)的幫助，循跡性一流的車尾總能在后輪的帶動下在第一時間跟上車頭的動向,。

　　此前在環(huán)路上顛得你屁股疼的底盤,，此時卻成了你的最佳幫手。短而硬的彈簧在彎中不會有絲毫的懈怠,，車身幾乎很難產(chǎn)生什么側(cè)傾,，避震器則將四條輪胎死死摁在地面上，透過緊緊包裹身體的賽車座椅,，路面上任何風(fēng)吹草動你都不會錯過,。

　　不過這時你還不用擔(dān)心hold不住，因為高爾夫R的極限遠(yuǎn)比你想象的高,。4motion四驅(qū)系統(tǒng)賦予它一流的循跡性和寬容度,，當(dāng)你一次次的提高入彎的速度想要挑戰(zhàn)它的極限，他都能若無其事的輕松化解,。如果一旦你出現(xiàn)了過分魯莽的動作,，它也會用輕微的推頭的響胎來對你做出口頭警告。沒錯,，高爾夫R可以非�,？欤�賣力工作的四驅(qū)系統(tǒng)讓你可以輕易的享受到速度的快感,，只是這一切恐怕都要歸功于高爾夫R而并不是你的駕駛技術(shù),。

　　當(dāng)然，對于賽車稍微有點了解的朋友都知道,，四驅(qū)車特性就是循跡性一流且彎道極限高,，不過一旦失控,，它不會像前驅(qū)或者后驅(qū)車那樣留給你任何補(bǔ)救的空間。所以這也是四驅(qū)車操控強(qiáng)悍但是樂趣不高的原因所在：它只允許你在規(guī)定范圍內(nèi)撒野,，卻不能容忍任何的越軌行為,。

　　為何四驅(qū)車突破極限之后難以自救呢？原因主要是以下兩點,。首先四驅(qū)車極限比一般的前驅(qū)或后驅(qū)車都要高,，因此當(dāng)它的輪胎突破極限失控時，留給駕駛者的反應(yīng)時間相對更少,，因此救車難度也相應(yīng)提高了,。

　　其次，四驅(qū)車的驅(qū)動形式讓它在失控時具有更多的不確定因素,。一般來說兩驅(qū)車失控的狀態(tài)一般是趨于穩(wěn)定的（前驅(qū)推頭/后驅(qū)甩尾）,，一般經(jīng)驗豐富的駕駛者通過油門和剎車調(diào)整其車身姿態(tài)。但情況在四驅(qū)車上就要復(fù)雜得多,，首先,，由于四驅(qū)車四個車輪都有驅(qū)動力，在重量轉(zhuǎn)移的情況下,，轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度它都有可能出現(xiàn),。救車的時候動力同樣得通過中央差速器傳遞的四個車輪，電子系統(tǒng)的干擾讓駕駛者更難以糾正車身的失控狀態(tài),。對于一些前后軸動力輸出比例恒定的全時四驅(qū)車,，情況相對會簡單一些，經(jīng)驗豐富的車手可以通過精細(xì)的油門和剎車控制挽救失控的局面,。

尚酷R可控性更高也更富有樂趣

　　相比之下,，尚酷R擁有同樣精準(zhǔn)而直接的轉(zhuǎn)向，車頭依舊能夠精確的回應(yīng)方向盤的任何動作,，轉(zhuǎn)向和靈活性有著和高爾夫R一樣的水準(zhǔn),。短小的尾部十分活躍，擁有前驅(qū)車中一流的循跡性,，雖然懸架調(diào)校相比高爾夫R更具親和力,，但底盤也很樂于幫助你了解路面的信息。懸架的堅韌程度對抗起側(cè)傾來同樣不在話下,，四條235的寬胎也能在避震器的幫助下時刻緊貼地面,。可以說,，尚酷R幾乎是目前國內(nèi)能買到的前驅(qū)車中,，操控性最強(qiáng)的車型。

　　在突破極限之后，尚酷R推頭的情況依然存在,，此時你可以通過油門和剎車踏板的細(xì)微控制來糾正車身動向,，甚至可以借助重量轉(zhuǎn)移,，做出輕微甩尾的動作,。在極限狀態(tài)下，尚酷R的可控性相比高爾夫R要好得多,，對于那些更關(guān)注外在的尚酷潛在車主來說,，富有樂趣而易于控制的調(diào)校無疑更容易符合他們需求。