0-100km/h加速：

高爾夫R勝在起跑

　　四驅(qū)的高爾夫R在起步時顯然擁有更高的寬容度,，允許以3500rpm的轉(zhuǎn)速起跑,，這在大眾以往的DSG變速箱車型上是非常少見的。雖然2500轉(zhuǎn)和3500轉(zhuǎn)時發(fā)動機輸出的扭矩相同（都能輸出330Nm的最大扭矩）,，但是更高的轉(zhuǎn)速和功率在通過變速箱轉(zhuǎn)換的傳遞之后,，輪端的扭矩也會被放大。只是四個車輪平均分配扭力最大程度避免了因輪胎打滑而損失動力,，更可以輕易實現(xiàn)彈射起步的動作。

　　而從數(shù)據(jù)圖上顯示也是如此,，中央差速器對于動力的分配恰到好處,，以至于高爾夫R起步時輪胎都舍不得發(fā)出哪怕一聲尖叫。而起步后的最大G值卻達到了驚人的0.9G,，坐在車內(nèi)瞬間的推背感已經(jīng)接近超跑級別,。從0加速到60km/h只需要2.6秒，雖然由于車重的緣故后半程表現(xiàn)略顯平淡,，但最終5.46秒的成績?nèi)钥煊诒裙俜?.7秒標稱成績,。

尚酷R更善于后程發(fā)力

　　大馬力前驅(qū)車的尚酷R在測試時必須得謹慎的控制起步轉(zhuǎn)速，以免前輪過度打滑從而浪費時間,。幾次嘗試之后,，我發(fā)現(xiàn)2200rpm是最合適的起步轉(zhuǎn)速，這時候前輪輪端扭矩只會讓它發(fā)出一些輕微的聲響,，在恢復(fù)抓地之后尚酷便會維持非常線性的加速度,，一直維持到時速破百。雖然起步時感官的刺激相比高爾夫R弱了不少,，但是能感覺到后程動力要更強于高爾夫,。

　　從圖上，我們也能清楚的看到,，尚酷R從0加速到60km/h花掉了3.14秒,，比高爾夫R慢了半秒多，但從60-100km/h開始，尚酷R憑借體重輕的優(yōu)勢,，又扳回了近0.2秒的劣勢,，最終5.81秒的成績也相當令人滿意。如果和高爾夫R進行一場400m直線加速賽,，相信尚酷R將會是最終的贏家。

制動成績：勢均力敵

　　尚酷R與高爾夫R在制動系統(tǒng)方面保持一致,，在我們此前的底盤解析文章中也有過詳細的介紹,。前卡鉗儼然與TTS上的前卡鉗如出一轍，前卡鉗的大活塞直徑,、前后通風盤的直徑也基本與奧迪TTS相同（經(jīng)測量,，前后通風制動盤的尺寸分別約為340mm和310mm）。在制動系統(tǒng)上,，雙R是完全向TTS看齊的,。（當然考慮到自重的不同，實際表現(xiàn)應(yīng)當會略遜于TTS）,。兩臺測試車的輪胎規(guī)格和品牌也略有不同,，高爾夫R輪胎規(guī)格為225/45R18，來自于鄧祿普的SPsport MAXX GT系列,，而尚酷則是規(guī)格為235/40R18,，來自于倍耐力P7系列。

　　由于四驅(qū)系統(tǒng)的關(guān)系,，高爾夫R自重較尚酷R多了102kg,，225mm的胎寬也比尚酷R略窄，不過其配備的鄧祿普SP sport MAXX GT系列輪胎卻是比P7更高一級別的跑車型輪胎,。在實際測試中,，高爾夫R制動初段明顯給人更多的信心，輪胎出色的抓地力使其在制動初段顯得非常有力,，從圖上看,，其制動前段最低下探到了-1.2G，盡管制動末段制動力略有衰減,，但38.04米的平均成績依然令人滿意,。得益于良好的散熱設(shè)計，連續(xù)多次的測試成績都保持在38米左右,，幾乎沒有出現(xiàn)熱衰減的現(xiàn)象,。

　　在尚酷R上，我們看到的是四條235/40R18的倍耐力P7輪胎,，盡管胎寬達到了235,，但是花紋設(shè)計更偏向于安全性和耐磨性,，運動取向并不純粹。在整個制動過程中,，其制動力的釋放很線性，憑借寬胎加上自重較輕的優(yōu)勢,，尚酷R最終成績雖然略遜于高爾夫R,，但38.18米的成績依然讓人滿意,。

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　　總結(jié)：

　　高爾夫R非�,？焱瑫r也非常極端，4motion四驅(qū)系統(tǒng)的加入和對性能的純粹追求,，讓它性能表現(xiàn)直逼EVO和STI這樣的性能街車，而且還擁有極高的改裝潛力,，不足40萬的價格確實物有所值,。尚酷對于操控性追求點到即止的效果，保證了足夠性能表現(xiàn)的同時又樂趣十足,，而且相比高爾夫R,，它在日常駕駛時也更有親和力,。

　　都是近40萬的價格,，只有4000元的差價,，在他們之間做出選擇似乎是件很困難的事情,。但其實高爾夫R和尚酷R在定位上的區(qū)別明顯,，他們的受眾并不會出現(xiàn)太多的交集。尚酷R是更適合普通人的高性能轎跑,，沒有了四驅(qū)系統(tǒng)的幫助,，反而讓它更富有樂趣,。而像高爾夫R這樣悶騷的極端分子恐怕只有最熱血的大眾鐵桿才會感興趣,，而且也只有這種血液中流淌著汽油的偏執(zhí)狂才能真正馴服它,。（圖文：汽車之家 李毅）