實際駕駛中（S擋）,，大排量與雙增壓的組合讓人感覺很完美,，4.0升的排量讓它從起步開始就擁有渾厚的動力,，而兩個增壓器只起到壓榨更多動力的作用,，并沒有小排量增壓發(fā)動機的那種突兀的介入感。1400-5200轉(zhuǎn)/分鐘的峰值扭矩輸出平臺使得車輛時刻都像“打了雞血”一樣躍躍欲試,，這也使得賽道中的每次出彎的加速都順暢無比,。在成都國際賽車場大直道后的1號彎角處，S6和S7都可以輕松的拉到200公里的時速,。

　　S6和S7的前輪全部采用配有黑色6活塞制動卡鉗的制動系統(tǒng),，后輪則采用單活塞卡鉗。這套制動系統(tǒng)在一天的賽道試駕中表現(xiàn)的可圈可點,，雖然最后也出現(xiàn)了明顯的熱衰減,，不過能夠支撐重達兩噸的S6、S7連續(xù)進行二十幾圈的賽道駕駛,，對于一套公路性能車的制動系統(tǒng)來說已經(jīng)頗為不易,。

　　最新一代quattro全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)的主要部件為冠狀齒輪機械式中央差速器。在正常行駛條件下,，冠狀齒輪分別將40%和60%的驅(qū)動力矩分配給前,、后軸。如果車輪打滑,，差速器會主動將發(fā)動機動力導向牽引力性能更好的一側(cè)車軸,，最多80%的動力導向后軸，或?qū)?0%的動力導向前軸,。

　　在quattro系統(tǒng)的幫助下,，S6和S7對駕駛員操作的容錯率極高，它可能比我的歷任班主任都要寬容,。當入彎速度過高時,，S6或S7會不可避免的產(chǎn)生推頭，如果是前驅(qū)車你就只能靠自己了,，收油,、回方向,，重新找回輪胎的抓地力,。而S6和S7上的quattro系統(tǒng)則可以將動力更多的分向后軸,，使車尾能夠順利的將車子推回正軌。

　　其實對于大馬力車型來說,，在全力輸出動力的同時保證車身穩(wěn)定并不是一件容易的事情,，S6和S7算是在穩(wěn)定和樂趣中找到了一個平衡點，它在絕對穩(wěn)定的前提下允許車輛有輕微的滑動,，對于未經(jīng)訓練的駕駛員來說我認為這是很合適的,。

　　全新奧迪S6和S7 Sportback標配的自適應空氣懸掛讓其可兼顧操控性和舒適性。通過奧迪駕駛模式選項的個性化設定,，我們能夠改變空氣彈簧的工作狀態(tài),。在自動模式下，當車速超過120公里/小時,，空氣彈簧會自動將車身高度降低10毫米以增加高速行駛穩(wěn)定性,，并減少空氣阻力；在動態(tài)和高效模式下,，車身可降得更低,；而舒適模式下，車身始終保持默認高度,。在時速不超過80公里/小時的情況下,，駕駛者可通過激活升高模式，將車身離地間隙增加20毫米,，以臨時提升車輛的通過性,。

　　當然，奧迪駕駛模式選項不僅作用于自適應運動空氣懸掛,，還作用于發(fā)動機管理系統(tǒng),、7速S tronic雙離合變速箱、奧迪Pre sense預防式整體安全系統(tǒng)和豪華空調(diào)系統(tǒng),。奧迪駕駛模式選項還可以控制一些可選系統(tǒng)：動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng),、運動差速器、帶停走功能的自適應巡航控制系統(tǒng)以及奧迪自適應燈光系統(tǒng),。

　　從賽道過彎的感受來說,，即便是已經(jīng)調(diào)至動態(tài)模式下，車輛在極限狀態(tài)下仍會有一定的側(cè)傾,，可能略好于A6和A7,，但與RS 6或M5還是沒法比的，畢竟不是為賽道而生的車型,，在底盤和懸架的調(diào)校上依然留有余地,。

● 總結：調(diào)性不同

　　從賽道駕駛的角度,，S6給我更好的感受，它的動力調(diào)校更迅猛,，懸架的支撐性也更好,，也許這些差距只是很細微的，但當你連續(xù)交替駕駛兩車時,，確實能感受到這種微小的不同,。而從風格、配置及定價上來看,，兩車也有著完全不同的市場定位,。S6突出低調(diào)但有實力，更強調(diào)駕駛性能的提升,，而S7則可以給A7的那份高調(diào)注入了更多的底氣,。

　　S6和S7在海外的直接競爭對手應該是寶馬550i和奔馳CLS 550，不過“巧合”的是這兩款車型都沒有引入國內(nèi),。這也許是一種巧合,，也可能正是奧迪性能車的上市策略。相比直接引入奧迪RS 6和寶馬M5拼個你死我活,、兩敗俱傷,，倒不如先用S6攻入空白的細分市場，與M5形成錯位競爭,。S6和M5百公里加速性能相差不到0.5秒,，價錢則差了整整八十萬。我相信M5的死忠們還會選擇M5,，不過其他人呢,？他們才是奧迪S6的潛在客戶。至于S7,，它在美國市場的起售價比S6大概高出10%,，按這個思路國內(nèi)售價應該在120萬左右，不過官方發(fā)布的價格是134.8萬,，在我看來有些虛高,。（文/圖/攝影 汽車之家 劉昱昕）

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