線控技術(shù)早已廣泛應用于航空領(lǐng)域，這是因為現(xiàn)代飛行器的速度都很快，而毫秒的差池都可以造成嚴重的后果,，相對純機械傳遞，線控信號的響應速度快得多，可以幫助飛行員更快的完成想要完成的動作,，而現(xiàn)在這種技術(shù)開始幫助英菲尼迪Q50的駕駛者了。

　　我是第一次在這種顛簸路面上開帶有DAS系統(tǒng)的車,，剛開始有些不適應,，車身在隨路面有明顯的起伏，可方向盤卻紋絲不動,。這讓我有些顧慮車是不是還在走直線,，因為按常理說，現(xiàn)在我需要不停修正方向盤來保證車不會隨著路面的顛簸而偏離正確的軌跡,，但后來我發(fā)現(xiàn)擔心是多余的,，DAS系統(tǒng)很聰明,，它知道應該怎么做，知道輔助轉(zhuǎn)向多少是合適的,，車筆直的在往前走著,。

　　同樣，在激烈的賽道駕駛中也需要適應DAS系統(tǒng)帶來的幫助,，只需短暫時間的適應就會發(fā)現(xiàn)它能帶來更加直接的操控感,。當我想要快速入彎或并線時，不再需要像以前那樣留好提前量,，而是等到了需要改變方向時再轉(zhuǎn)動方向盤即可,，這在高速狀態(tài)下尤為明顯。

　　現(xiàn)在很多廠商的車都裝有輔助車道保持系統(tǒng),，當車輛偏離正在行駛的車道時,，比如往左偏離，有些車是自動往右轉(zhuǎn)動點方向盤,，有些車型是自動輕微的給右側(cè)車輪制動,，這些方法都可以改善偏離的情況但也都有缺點，前者是會使車輛再次往右偏離,，系統(tǒng)又會自動往左轉(zhuǎn)動方向盤,，這樣一來，實際上車就在車道內(nèi)在走之字形,。而后者的缺點也顯而易見,，制動會增加油耗和剎車片的磨損。

　　而英菲尼迪Q50的ALC主動車道控制系統(tǒng)比起這些都要先進,。因為它是基于DAS系統(tǒng),，所以它可以無級調(diào)節(jié)修正車輪，始終利用輕微幅度的轉(zhuǎn)向幫助車輛行駛在車道的中間,。這在長途枯燥的駕駛時對駕駛者有著很大的幫助,，駕駛者不用再打著12分的精神緊握方向盤來保持車輛行駛在正確的線路上，這個工作有70%可以由ALC幫你來承擔,，只有在遇到較大角度的轉(zhuǎn)彎時才需要駕駛者完全掌控方向盤,。這種輕松愜意我已經(jīng)在美國的高速公路上體驗到了。

　　總體來說,，英菲尼迪Q50在各個方面表現(xiàn)的都很德系化,，即使是在普通駕駛模式下，方向盤的反饋力度也不算輕,，當然,，這是通過電機模擬出現(xiàn)的感覺。而底盤表現(xiàn)出來的扎實穩(wěn)健也很容易讓人想到它的那些德國對手們,。我很喜歡這款車的駕駛感,，尤其當我開累了,，打開ALC系統(tǒng)和自適應巡航時，我的工作量瞬間降到普通車型的30%,，這時我發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)對它產(chǎn)生了一些依賴,。不過我最后還是要說一句，DAS系統(tǒng)不是標配,，ALC系統(tǒng)也不可能全系都有，我只希望在進入中國時,，英菲尼迪可以定出合理的價位,，讓更多的消費者可以切實享受到這些新技術(shù)帶來的便利性。（圖/文/攝 汽車之家 鄭宇） 

● 來者不善 實拍解析英菲尼迪Q50 2.0T
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