駕駛感受:標桿級表現
這臺直列4缸發(fā)動機毫無疑問擁有同級別中最高的技術含量,,寶馬標志性的Valvetronic電子氣門以及Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統,,搭配雙渦管單渦輪增壓和缸內直噴技術,,使得這臺發(fā)動機可以在1250-4800rpm的寬泛轉速區(qū)間內都能夠輸出最大350�,!っ椎淖畲�扭矩,,在5000-6500rpm之間又能夠保證245馬力的持續(xù)輸出,,這些都是保證其強大加速能力的必要元素,。當然,來自ZF的8速手自一體變速箱也功不可沒,,而像發(fā)動機自動啟停系統和能量回收系統對于降低油耗則是大有裨益,。
寶馬的N20B20系列發(fā)動機與ZF 8AT的黃金組合儼然成為了寶馬目前最為廣受好評的一套動力系統,動力強油耗低,,平順性表現也要高于我們對于渦輪增壓發(fā)動機的期望值,。加速能力不用懷疑,在之前的328i測試中,,這臺245馬力的高功率版2.0T發(fā)動機已經用驚艷的表現征服了我們,它是目前主流2.0T發(fā)動機里綜合性能最強的,,無論是經濟性,、動力以及平順性它都擁有這級別的標桿水準。
油門響應依然是快而不突兀的寶馬風格,,ZF的8AT變速箱更是“出得廳堂下得廚房”的典型代表,,你除了能隱約察覺到變速箱在1、2擋間的切換動作之外,,別的時候它都表現得無可挑剔,,換擋快而且悄無聲息,對于油門深度的判斷也非常合理,。要運動時它能夠用鏗鏘有力的姿態(tài)刺激你的腎上腺素,,當你需要平穩(wěn)舒適時,它又能本分的將強大動力打理得絲般順滑,。
很多Bimmer也許還在懷念E90時代的3系那直接犀利且回饋豐富的轉向,,唏噓這一代3系的轉向調校已經徹底向市場妥協,。不過這真的是一件壞事么?其實不然,,電動助力轉向的配備首先大大提升了便利性,,低速時打方向車頭的響應甚至顯得很遲鈍,但這都是為讓駕駛者在日常使用時更輕松,;一旦速度提升之后,,轉向又重新變回直接精準的感覺,電子模擬的路感傳遞雖然沒有從前那么真實,,但點到為止的感覺無疑更親民,。沒錯,這一代3系沒有那種神經質的運動感了,,但它的改變無疑是精明的,,畢竟對于廠商而言,能贏得更多消費者的策略就是最正確的,。
自適應巡航系統目前已經基本在豪華品牌車型上得到普及,,328i旅行上的這套系統表現不錯,符合同級別應有的水準,。不僅支持全速段跟車,,能夠完全跟停及排隊功能,,甚至加速和制動時的柔和程度也很讓人滿意,。
懸架系統:討喜的調校風格
雖然從官方資料上看,M套件車型相比普通版懸架高度要低10mm,,而且配備了扁平比更低的輪胎,,這些因素都很可能對日常舒適性造成不利的影響。實際情況是這套懸架依舊相當的舒適,,反而是操控性因此受到了一些影響,。
懸架雖然是偏舒適的調校,但初段并不會隔絕所有細碎震動,,而是保留了很多路感,,屬于清晰但不生硬的那種,當然這里面也有它使用了大輪轂低扁平比輪胎的原因,。在彎道中不進行激烈駕駛時,,懸架對于車身側傾的抑制也很到位,日常開起來它給人的感覺依然相當運動,,對于大部分喜歡寶馬的消費者而言,,這樣的風格就是他們最喜歡的。至于極限狀態(tài)下的表現,,我們在下面的繞樁測試中再細說,。
繞樁:
應該說,,328i旅行并不是一輛適合帶你去劈彎兒的性能車,雖然它動力很強,,但偏舒適的懸架在極限狀態(tài)下的表現還是差了點意思,。在樁桶間行進,車身的重心轉移幅度不小,,但是懸架的回彈及時且整個過程也比較線性,,后輪在寬胎的幫助下顯得很沉穩(wěn),但循跡性還是有一點趕不上車頭的節(jié)奏,,整體的靈活性略遜于標準版的328i,,不過畢竟增加的重量在那擺著,這樣的表現可以讓人接受,。
測試中最大的問題在于它的可變轉向比功能,,當一側懸架壓縮到極限時,無論是轉動還是回正方向盤時,,總會有一個反作用力跟你較勁,,整個轉向的過程變得不那么順滑,想要對轉向進行精準的控制就變得有些困難,。這也是在此前測試三廂版的328i時沒有出現的,,我們判斷這也許跟車身負載變化大,懸架支撐不足有關,。
駕駛感受總結:整體仍是偏舒適的風格,,只是在轉向和底盤仍保留了不少運動的特質,日常駕駛可以做到張弛有度,,不過極限狀態(tài)下表現一般,,如果更追求操控性能,三廂版會是更好的選擇,。
好評理由:
差評理由: