動(dòng)力系統(tǒng)

　　國(guó)產(chǎn)三廂奧迪A3采用的是高功率版EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率150馬力（110千瓦）/5000-6000rpm,，峰值扭矩達(dá)到了250�,！っ�/1750-3000rpm，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)與高爾夫1.4T高功率版完全一致,。搭配的同樣是7速干式雙離合變速箱,。

　　這臺(tái)高功率EA211發(fā)動(dòng)機(jī)此前在高爾夫上的表現(xiàn)就給我們留下了不錯(cuò)的印象，動(dòng)力性能相比上一代EA111提升一大截,，而且平順性也有所改進(jìn),。A3上它的表現(xiàn)依舊出色，低速區(qū)間動(dòng)力出挑,，特別是2擋高轉(zhuǎn)速時(shí)的推背感,，基本上可以媲美搭載2.0TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)的A4L，即便是對(duì)動(dòng)力挑剔的消費(fèi)者,，對(duì)于這樣的動(dòng)力性能也完全可以滿意,。

　　變速箱的換擋平順性得到了明顯改善，1,、2擋之間的換擋頓挫感也幾乎察覺(jué)不到了,。深踩油門時(shí)快速降擋響應(yīng)以及手動(dòng)模式下手起刀落的換擋速度都讓人挑不出毛病。不過(guò),，即便是7個(gè)擋位緊密齒比也無(wú)法徹底消除渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)輸出不線性的問(wèn)題,，轉(zhuǎn)速接近2000rpm時(shí)陡增的扭矩仍會(huì)讓人覺(jué)得有點(diǎn)突兀。

　　此外,，變速箱D擋和S擋之間的落差變得更小,，D擋不會(huì)過(guò)于肉，降擋反應(yīng)更迅速,；S擋轉(zhuǎn)速基本維持在2500rpm,，不再是一副神經(jīng)質(zhì)的摸樣，整體的換擋邏輯更善解人意,。

　　只有在嚴(yán)重?fù)矶伦咦咄Ｍ,；蛘呤侨鋭?dòng)上坡時(shí)，雙離合變速箱才顯得不夠淡定,，畢竟在離合器頻繁半聯(lián)動(dòng)狀態(tài)下,，想要做到普通AT那樣順暢的低速蠕動(dòng)，實(shí)在是個(gè)難以實(shí)現(xiàn)的目標(biāo),。整體上看,，這套動(dòng)力系統(tǒng)的表現(xiàn)與高爾夫7上的基本一致，有進(jìn)步的地方就是Autohold和啟停系統(tǒng)的配合更默契一些,，平順性做得更好,。

　　前麥弗遜后多連桿的懸架則更偏向于舒適性,，在末段保留了一定的韌勁，是奧迪一貫的中庸風(fēng)格,。懸架的減振效果和A4L接近,，可以輕柔的化解減速坎一類的路面起伏，但是韌勁還是更足一些,，對(duì)于細(xì)碎振動(dòng)的過(guò)濾沒(méi)那么徹底,，開(kāi)起來(lái)的感覺(jué)也更有活力。而與懸架偏硬朗的高爾夫7相比,，A3懸架的兼容性更強(qiáng),，在保證舒適性的前提下，仍能保留不錯(cuò)的運(yùn)動(dòng)潛力,。

　　A3畢竟不是犀利好動(dòng)的類型,，偏軟的懸架使得側(cè)傾有些明顯。由于懸架阻尼線性回彈的速度也不快,，所以繞樁時(shí)的節(jié)奏很好控制,。轉(zhuǎn)向是讓人感覺(jué)最舒服的，轉(zhuǎn)向力度略微偏沉,，響應(yīng)算不上犀利但是指向很準(zhǔn),，如果能增加一些路感，相信會(huì)更討人喜歡,。ESC電子穩(wěn)定程序則可以選擇完全關(guān)閉,，車尾在出現(xiàn)側(cè)滑時(shí)可控性很高，可惜偏軟的懸架也在一定程度影響到了車尾的循跡性,。總的來(lái)說(shuō),，這是一臺(tái)好開(kāi)且足夠安全的車,，但是駕駛樂(lè)趣就不要奢求太多了。