[汽車之家 專業(yè)評測]  遙想數(shù)年前,，奧迪TT,、寶馬Z4以及奔馳SLK經(jīng)常會光顧各大汽車雜志封面，然而近些年卻逐漸淡出了人們的視線,。如今,，全新一代奧迪TT的發(fā)布將人們的目光再次吸引到跑車這一細分市場。先不談性能,，僅憑這個驚艷的外表就能迷倒一眾小青年。

● TT不僅跑得快,，而且很有樂趣

　　作為一名仍然“熱血”的編輯,，其實我還是很樂意在文章正式開始時，首先給大家介紹它的動態(tài)表現(xiàn),。我始終認為車這種東西,，必須開起來才能評判到底是好是壞。尤其全新TT這樣的,，外形如此拉風,，更讓我對它的駕駛感受充滿好奇。

　　盡管這輛普通的TT 45 TFSI只有230馬力的最大功率,，但得益于輕量化的全鋁車身,，它可以輕松提速至200km/h以上（在封閉的測試場內(nèi)）。我知道有些人迫不及待地想要告訴我它和高爾夫之間的某種關(guān)聯(lián),，但實際上,，它們所傳遞的駕駛感受完全不同。

　　全新一代奧迪TT采用的是第三代EA888 2.0TFSI發(fā)動機,。相比奧迪S3和高爾夫R,，TT上的這臺發(fā)動機功率分別低了56馬力/50馬力,，扭矩降低10牛·米,。然而TT的整備質(zhì)量也要輕了近100kg,，所以你可以預測到這個小家伙跑得并不慢。官方公布的0-100km/h加速時間是5.3秒,，而我們實測的最快成績是5.7秒,，比奧迪S3慢了0.8秒。

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　　從實際感受上來分析,，這0.8秒主要輸在起步階段。雖然TT也有所謂的彈射模式,，但彈射的一剎那感覺并不暴躁,，這一點和S3截然不同。舉個簡單的例子,，S3在關(guān)閉ESP,、掛入S擋，踩住剎車同時油門到底的時候,，轉(zhuǎn)速會直接攀升至4000rpm,，此時雙離合器是完全斷開的。而TT在此番狀態(tài)下,，車輪是帶有一定動力的,。松開剎車之后，車輛也不是被瞬間彈射而出,，而是有條不紊地逐步加速,。簡而言之，如果把S3的起步稱作“真彈射”的話,，那么我更愿意將TT的起步理解為“假彈射”,。

　　我不確定全新TT和奧迪S3采用的是否為相同型號的渦輪，但從實際感受來講,，兩者之間多少會存在一些差別,。相比之下，TT在低轉(zhuǎn)速時渦輪蓄力的時間更長一些,，所以你會感覺到這臺車并沒有S3那么暴力,。

　　與發(fā)動機匹配的6速雙離合變速箱所暴露出的缺點很少，只有在低速蠕行時才會感覺到有些拖沓,。其余時刻,，它都能在第一時間領(lǐng)會駕駛者的意圖，并選擇合適的擋位,。尤其在山路中,，當我切換至手動模式,，撥片所提供的暢快感完全打消了我之前對它的疑慮，我可以將全部精神都集中在路線的選擇上,。

　　全新TT不僅看上去非常低矮,，開起來也是有種貼地飛行的感覺，輕盈的車身進一步增強了它的靈活性與操控性,。懸架行程短,、彈簧很硬，這種堅實的風格和略顯顛簸的行車質(zhì)感能夠有效體現(xiàn)出它的運動特性,。而一旦將駕駛模式切換至“運動”,，那么電磁減振將會進一步增強懸架的支撐性。坦白說,，其實TT的懸架只有“硬”和“更硬”兩種選擇,，然而這并不意味著它在普通道路上會很難開。相反,，這一代TT其實比上一代還要更舒適一點,。

● 底盤操控非常棒

　　全新一代TT的轉(zhuǎn)向異常精準,、線性,，絲毫沒有那種假沉的感覺。單就這一點來說,，它勝過任何一款奧迪性能車,。此外，良好的重心分配有效提升了它的推頭極限,，堅實的懸架保證了它在彎中優(yōu)雅的姿態(tài),，而quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)也能讓它在出彎之后一蹴而就。如果說在諸多電子系統(tǒng)的幫助下,，S3能讓你開得很快。那么對于這輛TT而言,，你不僅能將它開得很快,，還能從中找到一些樂趣。

　　隨著時代的進步,，車輛設計及制造工藝在不斷提升,，如今新款汽車產(chǎn)品的剎車性能相比多年前已經(jīng)有了整體性的強化，為了對新產(chǎn)品剎車能力進行更科學合理的評判,，我們綜合目前評測中心已經(jīng)測試過的945款車輛剎車成績,，重新制定了汽車之家汽車性能測試剎車性能的優(yōu)秀、合格,、差劃分標準,，自2015年4月1日起啟用：100-0km/h剎車成績,，小于39米為優(yōu)秀，大于等于39米,、小于等于44米為合格,，大于44米為差。

　　剎車應該算是全新TT身上最薄弱的環(huán)節(jié),。我的意思并不是它的剎車成績有多差,，相反，36.13米的平均成績已經(jīng)達到了非常優(yōu)秀的水平,。然而作為一款跑車,，全新TT上剎車片似乎并沒有做任何強化，在經(jīng)過連續(xù)10輪剎車測試過后,，剎車系統(tǒng)就表示扛不住了,，出現(xiàn)了明顯的熱衰減跡象，空氣中彌漫著一股濃濃的燒焦的味道,。在接下來的賽道測試中,，即使我們更換了一臺車，但還是遇到了同樣的問題,，而之前S3或高爾夫R等其它車型的賽道測試中并沒發(fā)生過類似問題,。

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　　油耗和噪音并不是此次測試的重點,，尤其是噪音測試,，我認為作為一輛跑車，沒有點“噪音”何以對得起跑車的名號,，像特斯拉那樣的電動車開起來真的會帶給人們激情嗎,？至少我不這么認為。當然了,，奧迪TT在排氣閥門關(guān)閉的時候并不算吵鬧,。也就是說，當您開進小區(qū)的時候,，只要不選擇運動模式,，基本上不會討來異樣的目光，跑高速時也不至于把自己震得耳根發(fā)麻,。

● 許云鶴談TT在銳思賽道中的感受

　　接下來的賽道部分還是交給我的同事、車手許云鶴,，看看全新一代奧迪TT到底會有什么樣的表現(xiàn),。提前劇透一下，這輛TT在這里的圈速可不慢哦。

　　早就期待在銳思賽車場上測試一下奧迪的四驅(qū)車型了,，之前在銳思測試第七代高爾夫R的時候就有過這樣的想法,，當時最想要對比的自然是奧迪S3。不過很不巧當時沒能如愿,，暫時成為了一個遺憾……抱歉扯遠了,，我想說的是當接到測試新一代奧迪TT的時候，心中倒也還真是充滿了期待,。

　　如果從書面來講,，奧迪TT跟高爾夫R是兩個層次的東西。最新版本的高爾夫R有280馬力,，而TT只有230馬力,。從直線能力上來說，后者5.3s的0-100km/h加速時間也趕不上前者標稱5s,、實測4.96s的實力,。當然從售價來說奧迪TT要貴上許多，畢竟車輛定位和高爾夫R不同,，在性能這個話題面前,，我們就先暫且不聊了。

　　好了,，那么目前的情況是由于286馬力的奧迪S3缺席,，我們只能用眼下280馬力的高爾夫R來做一個標桿，衡量一下僅有230馬力的奧迪TT在1.3km長的銳思賽道的表現(xiàn)究竟如何,。在這里說明一下,，采用鋁車身結(jié)構(gòu)的奧迪TT重量僅有1425kg，比1519kg的高爾夫R輕94kg,，大概相當于一個胖子的重量,。這也能讓TT在彎道中擁有更多的優(yōu)勢。

　　其實在開往賽道的途中我就體會到了這種優(yōu)勢,。我不知道奧迪工程師怎么做到的,，即便剛從一輛1100kg的兩箱小鋼炮上下來，奧迪TT也沒有讓人覺得有重量感,，反而主觀感覺更加輕盈,。當然奧迪TT不可能輕到1100kg以下，但當時的主觀感覺就是這個樣子的,。單憑鋁車身肯定做不到這一點，奧迪工程師肯定還做了別的什么我們不知道的東西,。我們不是汽車設計專家,，還是從駕駛的最終結(jié)果上來做分析吧。

　　還是回到銳思賽道，1.3km連續(xù)多彎的卡丁車賽道,，對車輛的底盤功力是一個十足的考驗,。為了給不了解銳思賽道的朋友一個客觀對照，還是用之前測試的高爾夫R做輔助標桿吧,。首先從主觀駕駛感受來說,，TT的四驅(qū)系統(tǒng)還是能比較快速地介入進來，但不是像高爾夫R那樣可以完全依賴后輪的驅(qū)動部分,。換句話說在油門全開的時候,，分配給前輪的扭矩還是比預想的要多一些，導致車身會有一些輕微推頭的趨勢,。在嘗試了兩圈后,，我發(fā)現(xiàn)駕駛奧迪TT的正確思路是把它當做一臺擁有高智能限滑差速器的前置前驅(qū)車，在加油出彎的時候永遠不會因為扭矩分配問題而打滑,。當然這種逆天的智能差速器根本不存在,，是后軸驅(qū)動部分的偷偷介入才造成了這樣一個效果。

　　在直線上,，230馬力的加速感受談不上激動人心,，只能說是運動感十足吧，看得出奧迪TT也不是一款用直線加速能力做招牌的車,。在這時候,，你能感覺到發(fā)動機、渦輪增壓器,、變速箱等所有部件都工作在很和諧的狀態(tài)下,，很小的頓挫、可以接受的遲滯,，讓人在駕駛中經(jīng)常會暫時忘記動力系統(tǒng)的存在,。用最平順的方式起到應有的作用，我覺得是一種很好的工作狀態(tài),。

　　彎道中的TT展示出跟之前駕駛感覺非常類似的輕盈,，而且反映在彎心速度上也非常可觀,。雖然動力稍遜,，但是彎心速度給車輛的綜合實力彌補了不少。在很高的入彎速度下,，車頭可以很聽話地進入到彎中,，并且憑借四驅(qū)系統(tǒng)“偷偷地”介入來迅速平衡車輪重量分配�,？赡芤彩且驗閯恿�沒有那么迅猛,，奧迪TT在許多彎角都可以匪夷所思地全油門出彎。

　　這么看起來簡直太完美了，測試工作也注定是一次享受了,，是這樣么,？很可惜并非如此。奧迪TT原帶的制動系統(tǒng)極大地剝奪了享受駕駛樂趣的權(quán)利,，因為它只能支持奧迪TT在銳思賽道全力行駛1-2圈,，也就是僅僅2.6km而已，然后就會以非常明顯的制動衰減和制動踏板疲軟潰縮來向你進行警示：制動系統(tǒng)已經(jīng)撐不住了,。在測試之后分析發(fā)現(xiàn),，制動系統(tǒng)所搭配的制動片并不適合高強度駕駛，抗熱衰減能力也很差,。實際上在測試結(jié)束時,，制動片已經(jīng)出現(xiàn)了整體開裂，再繼續(xù)使用可能會干擾到行車安全了,。當然這是后話,。

　　在這種情況下，圈速測試就成了一錘子買賣,，考慮到前期的暖胎過程,，基本上只能有1圈的機會，然后就必須冷卻很長時間再重新進行,。好在之前對這套四驅(qū)系統(tǒng)的節(jié)奏已經(jīng)比較熟悉,，經(jīng)過前期數(shù)據(jù)分析后馬上做出了一個比較理想的整圈，當然這可能也和TT底盤較為容易上手有關(guān),。而最終結(jié)果很有意思：230馬力的TT跑出了1:01.20的圈速,，比280馬力的高爾夫R在4月份做出的1:01.40還快出了0.2秒。

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● 全新TT和高爾夫R賽道數(shù)據(jù)對比分析（紅線為TT,，藍線為高爾夫R）

　　在看臺的主直線上，奧迪TT由于功率略差,，122km/h的尾速比高爾夫R要稍慢一些,。不過在1號彎前的制動卻顯出了區(qū)別：雖然制動系統(tǒng)衰減嚴重，但是在沒有衰減以前卻能提供持續(xù)1.03G的減速力度,，相比一直在0.7-0.9G徘徊的高爾夫R,，凌厲的制動力允許了更晚的剎車點，圈速也就能更快,。

　　一號彎中,，奧迪TT顯出了輕盈的動態(tài)優(yōu)勢，始終在1G左右徘徊的橫向加速度讓車子保持了很高的車速,。如果把高爾夫R放在一起比較的話,，TT以平均5km/h,、最多9km/h的彎心速度優(yōu)勢領(lǐng)先高爾夫R。

　　后面的直線上,，高爾夫R憑借功率優(yōu)勢，從出彎速度落后1km/h追回到直線尾速領(lǐng)先2km/h,。結(jié)果這個優(yōu)勢在彎速很低的3號彎繼續(xù)被奧迪TT追回,，此時TT憑借很好的車身平衡，入彎速度相差了將近10km/h,。在后面的連續(xù)彎道中,，TT大概以平均2km/h的彎速優(yōu)勢領(lǐng)先，但這點領(lǐng)先也就足夠了,。

　　在隨后的每條直線上,，都能看到高爾夫R雄起的加速曲線，但每每都是在制動的時候力道略遜,，彎道速度相差一些,，入彎速度相差更明顯。于是奧迪TT憑借平衡的底盤,、輕盈的車身和未衰減時不錯的制動力道創(chuàng)下了我們迄今測試過的原產(chǎn)車在銳思賽道的圈速紀錄,。

● 外形犀利,、低調(diào)與我無關(guān)

　　當年的奧迪TT并非定位于一款純粹的駕駛者之車,，但它的外形卻十分炫酷，這種優(yōu)美的線條成為了未來TT的經(jīng)典元素,，就像保時捷911一樣,。有人說“既要突破創(chuàng)新，又要保留經(jīng)典,，這是一件很難的事,。”,，然而自從有了“家族式前臉”這一設計理念之后,，一切也就變得簡單了。從外觀來看,，全新一代TT更像是上一代的中期改款車型,，它的側(cè)面線條沒什么變化，只是前臉和尾燈做了較大改動,。

　　別看只是經(jīng)歷了一點小手術(shù),，但效果卻立竿見影。犀利的眼神和更加夸張的六邊形進氣格柵充滿了攻擊性,，甚至略帶一絲挑釁的味道,。再配上這一身鮮艷的紅色,，這輛全新奧迪TT顯然已經(jīng)和“低調(diào)”二字毫不沾邊了，事實上,，設計師要的就是這種“我是明星”的效果,。

　　選裝S-Line套件之后前保險杠左右兩側(cè)的通風口比普通版的造型更加運動，其中有一側(cè)是封死的,，而另一側(cè)則用來為機油冷卻,。大燈是全LED的，科技感不言而喻,。另外,，我們這輛試駕車還選裝了19英寸雙五輻鋁合金輪圈，配以扁平比只有35的普利司通搏天族S001運動輪胎,，進一步增強了它的運動效果,。

　　小巧的尾翼（后擾流板）在車速超過120km/h時會自動打開，當車速低于70km/h時又會自動收起,。當然,，如果你想在等紅燈時炫耀一下，也可以通過車內(nèi)按鍵手動升降,。左右兩個粗壯的排氣管也暗示著它并非等閑之輩,。其中左側(cè)的排氣管內(nèi)帶有閥門，深踩油門或者選擇運動模式時閥門會自動打開,，發(fā)出更加渾厚有力的排氣聲浪,。

● 極簡風格的內(nèi)飾卻蘊藏著強大的科技感

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　　拉開車門,，簡潔的內(nèi)飾給你的第一印象很可能是不以為然,，然而幾秒鐘過后你就會發(fā)現(xiàn)，這種簡潔的背后其實蘊藏著極其強大的科技感,，光是那個12.3英寸的全液晶儀表就夠你把玩一陣子,。至少以時下的眼光來看，這塊儀表幾乎是完美的,。如果硬要雞蛋里挑骨頭的話,，那么我建議廠家在TT上也增加個更為運動的顯示模式，就像海外版的TTS那樣,，把轉(zhuǎn)速表放在正中央更加醒目的位置,。

　　空調(diào)控制面板也是簡約到了極致，我從未見過有哪一款車采用過類似的設計,，以至于初次見到它時竟然不自覺地為奧迪的設計師豎起了大拇指,。不過他們似乎有些過于沉浸在駕駛者的氛圍當中，從而忽略了副駕駛的感受,，因為幾乎所有的按鍵都是朝向駕駛員一側(cè)的,，副駕駛要想察看屏幕就更加不便了,。

● 后排并不是為成年人準備的

　　很多時候我都在想“到底什么樣的人會購買一輛雙門雙座跑車？”沒錯,，嚴格來說,，TT的確是擁有前后兩排、四個座位,，但看過實車之后,，你就會同意我的觀點，還是把它看作是一款雙座跑車吧,！后排更適合放些行李或者寵物。

　　我不知道對于一篇跑車評測來說,，儲物空間是否真的有必要提及,，但我相信無論是領(lǐng)導，還是奧迪廠家一定都希望我寫上兩筆,。事實上奧迪TT的儲物空間在跑車中的確算得上是出類拔萃的,。除了前面所講的“后排儲物間”之外，TT的后備廂也足夠容納一個28英寸行李廂外加兩三個雙肩背包,，去機場接個家人還是沒有問題的,。

● 全文總結(jié)：

　　有這樣一種車，當你坐進駕駛室,，手握方向盤的一剎那,，仿佛內(nèi)心的激情就被瞬間點燃了。它就像一劑神奇的毒藥,，會加速體內(nèi)各種激素的分泌,，讓你迷戀至極。然而一款普通的奧迪TT顯然還達不到這樣的高度,，它已經(jīng)擁有了跑車精良的操控,，出色的底盤調(diào)校甚至優(yōu)于許多性能鋼炮，但我們又不得不承認,，它在有些細節(jié)方面仍需進一步強化,，比如剎車系統(tǒng)。如果經(jīng)常跑山或者偶爾下賽道的話,，至少剎車片是必須要更換的,。不管怎樣，這輛奧迪TT的表現(xiàn)都已經(jīng)超出了所有人的預期,，現(xiàn)在我已經(jīng)開始期待它的高性能版TTS何時引進了,。（文/圖/攝 汽車之家 張子儀）

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車型圖片
基本參數(shù)	奧迪TT 2015款 TT Coupe 45 TFSI quattro
廠商指導價	56.98萬
經(jīng)銷商報價
廠商	奧迪(進口)
級別	跑車
能源類型	汽油
環(huán)保標準	歐V
上市時間	2015.07
最大功率(kW)	169
最大扭矩(N·m)	370
發(fā)動機	2.0T 230馬力 L4
變速箱	6擋濕式雙離合
長*寬*高(mm)	4181*1832*1353
車身結(jié)構(gòu)	2門4座硬頂跑車
最高車速(km/h)	250
官方0-100km/h加速(s)	5.3
實測0-100km/h加速(s)	5.7
實測100-0km/h制動(m)	36.13
NEDC綜合油耗(L/100km)	7.2
實測油耗(L/100km)	9.8
整車質(zhì)保	三年或10萬公里
首任車主質(zhì)保政策	-
車身	奧迪TT 2015款 TT Coupe 45 TFSI quattro
長度(mm)	4181
寬度(mm)	1832
高度(mm)	1353
軸距(mm)	2502
前輪距(mm)	-
后輪距(mm)	-
車身結(jié)構(gòu)	硬頂跑車
車門數(shù)(個)	2
座位數(shù)(個)	4
油箱容積(L)	55
后備廂容積(L)	305-712
整備質(zhì)量(kg)	1425
發(fā)動機	奧迪TT 2015款 TT Coupe 45 TFSI quattro
發(fā)動機型號	-
排量(mL)	1984
排量(L)	2.0
進氣形式	渦輪增壓
發(fā)動機布局	-
氣缸排列形式	L
氣缸數(shù)(個)	4
每缸氣門數(shù)(個)	4
配氣機構(gòu)	DOHC
最大馬力(Ps)	230
最大功率(kW)	169
最大功率轉(zhuǎn)速(rpm)	4500-6200
最大扭矩(N·m)	370
最大扭矩轉(zhuǎn)速(rpm)	1600-4300
最大凈功率(kW)	-
燃料形式	汽油
燃油標號	-
供油方式	混合噴射
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鑄鐵
環(huán)保標準	歐V
變速箱	奧迪TT 2015款 TT Coupe 45 TFSI quattro
擋位個數(shù)	6
變速箱類型	濕式雙離合變速箱(DCT)
簡稱	6擋濕式雙離合
底盤轉(zhuǎn)向	奧迪TT 2015款 TT Coupe 45 TFSI quattro
驅(qū)動方式	前置四驅(qū)
四驅(qū)形式	全時四驅(qū)
中央差速器結(jié)構(gòu)	多片離合器
前懸架類型	麥弗遜式獨立懸架
后懸架類型	四連桿獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結(jié)構(gòu)	承載式
車輪制動	奧迪TT 2015款 TT Coupe 45 TFSI quattro
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規(guī)格	245/40 R18
后輪胎規(guī)格	245/40 R18
備胎規(guī)格	非全尺寸

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