[汽車之家 海外試駕]  先讓我們回到四年前，第七代保時捷911（991型）在上一代（997型）Carrera車型3.6L發(fā)動機基礎上,，把排量降低到3.4L。雖然功率增加了5馬力，但久等七年的換代Carrera車型,，在動力上僅進化了這么一點，多少讓人有些唏噓�,，F在,，保時捷用代號“991 II”型搭載的3.0T發(fā)動機，徹底革了一次991型的命,。細細想來,，這一招也挺狠的，似乎在賭氣地說“四年前你嫌棄我的3.4,？這次讓你過一下無自然吸氣的日子,。”……至此,，Carrera入門車型的3.4L和3.8L兩排量自然吸氣發(fā)動機,，退出了歷史舞臺。

　　在過去的半個多世紀里,，保時捷911已有過7代產品,，細看歷史的每一次換代，它都離不開“提高效率”,。在堅守著自己產品本質特性的同時,，適應性地去系統(tǒng)化改進提升動力效能，這也是911從誕生之日起,，一直在做的事,。對于Carrera車型的發(fā)動機，到底是自然吸氣還是渦輪增壓,，我覺得“車迷們”并不用去糾結了,。回歸正題,，這次海外試駕安排在了美麗的特內里費島,，試駕路線是在西班牙的最高點——泰德峰周邊的公路上，蜿蜒曲折的盤山公路，帶上時而平直的大直道,，讓我充分體會了一次3.0T新發(fā)動機的動力,，以及911一如既往地的駕駛樂趣。

● 外觀：變化都在細節(jié)

　　“保時捷911的外形設計師是這個世界上最清閑的設計師,，不管是換代大改款亦或是小改款,，基本上沒什么事可以干�,！庇浀迷�經有位老同事這么評價當年新上市的991外形,。雖說是句玩笑話，但大家應該對這個觀點有很高的認可度吧,。

　　不過,，這次小改款的外觀變化卻有一個亮點設計。如果你實在注意不到加大了的前進氣格柵,，那么車尾發(fā)動機后蓋,，縱向排列的進氣格柵一定會吸引你。如果作為車主的你,，不太喜歡讓人把它病詬成像梳子一樣,，或許聽聽網友的調侃會舒服很多，“這樣的設計象征著911在梳理空氣,，彰顯其性能的強大,！”。而保時捷廠方理性的說明是,，這樣設計可以為發(fā)動機提供更充足的進氣量,。值得注意的是，以往911 Turbo車型都會在后翼子板前部開口,，空氣由此進入并打到中冷器上,，為增壓器吸進的空氣散熱。現在改成“梳子”形狀后,，中冷器的位置也有改變,，并導致改變了整個空氣的流向。

　　在排氣尾管的布局上,，991 II的Carrera車型采用“雙邊共兩出”的設計,，Carrera S為“雙邊共四出”，而選裝的運動型排氣系統(tǒng)后,，由原來的“雙邊共四出”改為了“中置雙出”,。

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【991 II Carrera S 3.0T車型的排氣聲浪1】

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【991 II Carrera S 3.0T車型的排氣聲浪2】

　　3.0T發(fā)動機不管加不加選裝的運動排氣系統(tǒng),，其排氣聲浪表現低沉飽滿,，缺乏一點高亢的感覺。下面一段視頻是我們此前測試過的991 Targa 4S 3.8L車型的排氣聲浪,。

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【991 Targa 4S 3.8L車型的排氣聲浪】

　　此次共有3款試駕車型，Carrera,、Carrera S,、以及Carrera 4S Cabriolet,。除Carrera以外,，其余兩款都標配20英寸開放式五輻設計輪圈，當然還可選20寸炫酷的Y形RS Spyder Design或略微便宜一點的雙色十輻Carrera Classic輪圈,。能提供豐富的個性化選裝也是911的一大特色,。在輪胎的選擇上，除Carrera以外,，在場的其余兩款試駕車都選擇了倍耐力P ZERO超高性能系列胎,。前輪尺寸維持不變，依舊為245/35 ZR 20,，而由于動力性能的提升,，后輪尺寸加寬到305/30 ZR 20去提升后輪的抓地力（此前是295/30 ZR 20）。

　　醒目的黃色剎車卡鉗代表著選裝了PCCB（保時捷陶瓷復合制動系統(tǒng)）,，可升級至碳纖維陶瓷打孔通風剎車盤,，它比鋼制剎車盤的最大優(yōu)勢之一就是簧下質量的減輕，直徑也可從350mm升級到410mm,，選裝價格則超過11萬元,。另外，PCCB僅能與20英寸輪圈搭配,，換句話說,，如果你買了911 Carrera入門車型，必須得先將標配的19英寸輪圈升級到20英寸,，才能擁有這套系統(tǒng),。

　　不過,，對于大多數車主來說也不用花重金選裝PCCB,。畢竟，碳纖維陶瓷復合材料的耐高溫,、承受長期高負荷制動強度的使用工況,，也并不常見,。雖然選裝后能使整車整備質量減輕幾十公斤，但日常工況使用,，在未達到理想工作溫度前,，制動效果也不見得比普通剎車系統(tǒng)強很多,。

● 動力：Carrera的入門車型首次跑進4秒

　　3.4L和3.8L自然吸氣發(fā)動機被新的3.0T發(fā)動機所替代。Carrera車型搭載低功率版發(fā)動機,，最大功率370馬力（272千瓦）/6500rpm,，在發(fā)動機轉速1700-5000rpm范圍內都爆發(fā)450牛·米的峰值扭矩,；Carrera S車型為高功率版發(fā)動機,，最大功率則為420馬力（309千瓦）/6500rpm，峰值扭矩500�,！っ�/1700-5000rpm,。據悉，7速PDK雙離合器變速箱,，此次也重新優(yōu)化調整了齒比,。

　　從數據上看，新的3.0T比老款3.4L和3.8L發(fā)動機的最大功率各提升了20馬力,，峰值扭矩值各提升60�,！っ祝���991 II Carrera 4S的0-100km/h加速時間僅為3.8秒（配Sport Chrono組件）,。3.8秒,！怎么理解？AMG GT S的加速成績是3.8秒,，在售的Carrera 4 GTS 3.8L的成績是4.0秒,。在數據上的表現，保時捷991 II的3.0T發(fā)動機再次改寫了Carrera性能史,。

　　在結構上,，3.0T兩款高低功率發(fā)動機使用了固定渦輪葉片，而且搭載在S車型上的發(fā)動機,，配備了尺寸大一點的渦輪增壓器,，增壓值為1.1bar，普通版本是0.9bar,，二者的不同并不僅是對數據的調整,。不過，雖然911車型全面進入了渦輪時代,，但更先進的渦輪增壓器依舊僅會配備在更高級別的Turbo車型上,，比如，讓它一直引以為傲的可變渦輪葉片技術（VTG）,。通過無級且精確的調整廢氣出氣量,，可實現發(fā)動機轉速低時，能獲得小渦輪增壓器快響應的特性,；轉速高時,，可獲得大渦輪的大馬力優(yōu)勢,；全負荷運轉時，導流葉片全開,，達到最高轉速時輸出更大馬力效果,。通過技術的升級，不斷的提升別人無人能及的性能表現,，這也是保時捷911能成為夢想之車的關鍵因素,。聊得有點遠了，我們繼續(xù)聊991 II,。

● 內飾：重在配置升級

　　內飾的改變主要集中在兩個地方,，一是中控臺搭載了全新影音娛樂系統(tǒng)，不僅提供了7英寸的液晶顯示屏（支持多點觸控和手勢識別）,，同時還有Apple CarPlay功能,；其次,，選裝Sport Chrono組件之后,，設計源自918 Spyder的方向盤會帶有模式開關，用于選擇“Normal”（標準）,、“Sport”（運動）,、“Sport Plus”（運動升級）和“Individual”（個性化）模式等4種模式。除此以外,，按下中間按鈕之后,，車輛會自動實現最強加速性能，并維持20秒,。

　　在實際駕駛體驗過之后,，這套系統(tǒng)非常值得選配。今天在高速路段試駕,，當我需要快速超車時,，按下按鈕就能夠瞬間得到最大加速度，變速箱也能從6擋直接降到2擋,，過幾秒之后,，最高也就升回到3擋，且會一直維持到整個加速過程結束,。此時,，你并不需要全油門狀態(tài)就能輕松實現瞬間的提速感。這種感覺有點像玩街機時,，你有了比別人放大招兒的一鍵啟動按鈕一樣,。

　　新開發(fā)的“前橋提升系統(tǒng)”增強了911的實用性，按下位于擋把右邊的按鈕,，5秒內可通過前橋的液壓功能將前擾流板離地間隙提升約40mm,，并大大降低了下地庫時蹭底的風險,，車速超過30km/h時車身自動降低到標準高度。不過,，代價是要付出3.04萬元的選裝費,，有點貴了。

　　這次小改款,，保時捷911也首次將PASM（保時捷主動懸架管理系統(tǒng)）作為全系車型的標配,，通過電動可變主動減震系統(tǒng)，提供“Normal”和“Sport”兩種手動選擇模式,，二者的區(qū)別在前者懸架偏舒適,，后者更硬一點，而行駛時車輛高度可下降10mm,。

　　911的后座空間也是老生常談了,，試駕會上總有同行進入后排去體驗空間，結論一致性的指向“不實用”或者“狗座兒”,。不過,，911的兩個后排座位真的雞肋么？我問過一位保時捷911（991）車主同事,。他用車兩年多,，后座的乘坐空間超乎他的期望值。雖說坐不了成年人,，但完全放得下兒童安全座椅,，他6歲多的女兒坐在里面很舒服。至于從尾部傳進來的發(fā)動機“噪音”,，完全在可承受范圍內,，即便經歷一次上海周邊短途出游，也不會像想象中的跑車那樣,，震得車內孩子和大人腦袋疼,。

　　有關保時捷911的誕生，還有這樣一個小故事,。在設計之初,，911之父Ferdinand Alexander Porsche（音譯：費迪南德·亞歷山大·保時捷）的想法是制造一輛4座的356敞篷車，但他覺得這個大號的356一定不是大家想要的,，他說“如果我們去造4座的跑車,，那么大家一定還會想要2座跑車；如果我們去生產2座跑車,，那么大家又會想要4座的,。”實用性空間和整車完美造型的設計,，保時捷當初也經歷了不少的糾結設計過程,。對于后排乘坐空間的問題,，還在后座用成年人標準去體驗空間的朋友，該回歸到911設計的原始本質上了,。

　　911之所以能夠成為很多人的夢想之車,，其性能自然是功不可沒。獨特的后置后驅布局,，帶來了奇妙的駕駛感受,，首先由于發(fā)動機位于后橋之后,，車身更多重量都壓在后面,，使得后輪能夠擁有更好的牽引力，而如果你右腳對待油門太過粗魯,，也會引發(fā)獨特的保時捷式甩尾,。車比人兇的時候，你最好能夠安分守己,，老老實實的遵循合理的線路行走,，任何一個過分舉動，都會讓你明白這輛車有多么的不好惹,。

　　雖然在開放道路并沒有給我足夠的膽量,，去嘗試這種獨特感覺的美妙，Carrera S擁有的420馬力的最大功率,，強大性能并不允許我胡亂嘗試,。不過，主辦方還是選擇了一條封閉的山路,，讓保時捷專業(yè)的駕訓車手帶著我們體驗了一次車輛的極限,。通過下面兩段視頻，你可以體會一下,。

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　　此次試駕的重中之重,，自然是體驗那款新的3.0T渦輪增壓發(fā)動機。保時捷并非是一個死守著自然吸氣發(fā)動機不放的品牌,，無論是911 Turbo還是之前的GT2,，都是增壓發(fā)動機的使用者，所以對于保時捷來說,，自然吸氣還是渦輪增壓,，只是用來區(qū)分產品定位的行為而已。至于如果普通的Carrera車型都已經采用增壓,，Turbo車型將何去何從,，我想可能會用更大排量的發(fā)動機吧。

　　雖然之前的自然吸氣發(fā)動機表現優(yōu)秀,，但節(jié)能減排是一個原因,，增壓發(fā)動機在低轉速區(qū)域的扭矩也變得更加豐盈，如此一來讓市區(qū)駕駛變得更加輕松,。也許以前你超車時還需要大腳油門,，現在可能輕輕點點腳就好了。行走機構的調校讓駕駛變得隨心所欲,，除去因為視野不好,，而需要你在并線時多看兩眼外，911給你的感覺就只有駕駛室這一張椅子的大小,。靈敏的動態(tài)響應其實才是駕駛樂趣的源泉,，而這臺3.0T發(fā)動機的泄壓閥在泄壓時發(fā)出的“咻咻”聲更增加了這種樂趣。相比此前試駕過的911 Turbo,，那次發(fā)動機噪音可以蓋過泄壓閥聲音,，而這次則不同，每一次收油伴隨著一陣“咻咻”聲,，仿佛車輛在與你對話,，告訴你它現在的心情。當然,，任何事物都是矛盾的,，對于這種刺激人內心的聲音也有不感興趣者，所以這種聲音怎么評判呢,，對于喜歡駕駛的人來說這如同聆聽一場出色的音樂會,，但對這種聲音特別地敏感，估計會產生逆反心理了,。

　　而保時捷911作為一輛跑車,，也有特別適合日常代步的一面，上街買個菜也可以開著出去。相比之下,，那些中置后驅,、擁有如巖石一般堅硬減振的跑車是達不到的。假如你可能擁有一輛奧迪R8,，但多數時間卻只能在車庫欣賞它,，而如果你有一輛保時捷911，多數時間你都可以開出去與別人一起欣賞,。特別是新車型增加了車頭舉升功能之后,，以往過不去的坎，下不去的地庫,，現在都不再是問題了,。前文說過4個座椅實用性非常高，再加上前面的行李廂,，在跑車里實用性絕對是非常高的,。

　　特內里費島的路面算不上非常良好，這也能考驗一輛車的懸架調校,，更何況這次是一輛跑車,。作為一輛可上街買菜的跑車，應對日常道路行駛,，保時捷還是有足夠經驗的,。911當然不可能如奔馳S級那般柔軟，但也不會像坐在一堆巖石上開車,。在調校上,，保證了一定的舒適性，減振器阻尼設定很合理,，并沒有為了營造運動感而變得堅硬無比,，低速時對于緩解減速帶或者小坑洼帶來的沖擊很在行。這一代的電子轉向助力被人詬病會喪失路感,，但更舒適的力度會讓你忘了這一切。畢竟,，不是所有人每天都生活在賽車場里,，應對市區(qū)路面的大幅度轉向或原地掉頭，輕松的轉向動作不僅會提升效率,，更是可以將注意力分配到觀察周圍路況上,，對于安全性也是有好處的。

　　運動型座椅支撐到位,，座椅兩側和大腿加緊也有不錯的支撐性,。同時，略微有點軟的側面支撐,，還能兼顧一下激烈駕駛時的舒適性,。在長途駕駛時也很舒服,，并不會感覺很疲勞，而且還能通過背部和坐墊感受到車輛底盤給駕駛者的反饋,，座椅海綿并不是完全過濾掉,。

　　此次小改款911，還可以選裝后橋轉向系統(tǒng),，在時速50km/h以內,，后輪可產生與前輪相反的小幅度轉向，縮小轉彎半徑,；當時速超過80km/h后,，后輪與前輪同向轉動一定的小角度，使車輛高速過彎時更加地敏捷,。當然,，這種極致的體驗，不僅要付出3.02萬元的人民幣,，而且是否所有車主都能感受得到其中的奇妙駕駛樂趣,，確實得因人而異了。

　　高速駕駛在公路上,，雙手握著的方向盤手感異常出色,，對于尺寸和粗度拿捏恰到好處，多一分少一分都會讓人覺得有遺憾,。彎道前踩下剎車,，選裝了PCCB的制動系統(tǒng)在達到工作溫度后有很高的效率，你甚至可以將剎車點盡可能的延后,，而且PCCB耐高溫的特性也能夠保證你長時間在山路或者公路上撒野而不會產生疲態(tài),。每一次的腳感都非常堅實，給自己足夠的信心,。

　　轉動方向盤,，精確地指向你已經觀察好的路線，車身快速且嚴謹的按照既定路線行駛,。只要你不去主動刺激那顆在后橋之后瘋狂運轉的增壓發(fā)動機,，車尾會乖乖的跟隨車頭的路線行走，而如果嘗試了且技術夠高,，那么利用車尾的滑動,，可以好好去享受保時捷獨有的樂趣，反之你將會享受到用西班牙語打保險電話的無奈,。

編輯總結：

　　911依舊是那個911,，不會因為改變什么而影響到它的表現。代號“996”的911用水冷取代了風冷，而現如今代號“991 II”的911用增壓發(fā)動機替代了自然吸氣,。而“991 II”的3.0T發(fā)動機,、讓人熱血的20秒放大招兒模式、全新且很實用的多媒體娛樂系統(tǒng)等等,，都讓它越來越好玩,。走到增壓這一步，則是一種有意義的進步,，我們似乎無需去懷疑保時捷的能力,，對于自己的靈魂產品911來說，它的神圣不可侵犯,，不會用褻瀆的手段去改變它,。縱然卡宴,、Macan和Panamera是保時捷的造血機器,，沒有了新鮮血液，可能會導致一個品牌的衰落或者死亡,，但如果沒有靈魂,，活著也就失去了意義。（文/圖/攝 汽車之家 李店斌）