● 車體結(jié)構

　　2016款A6在車體框架上有重要升級：為了針對IIHS新的25%偏置碰撞,，它加強了發(fā)動機艙還有乘客艙的安全籠的結(jié)構,。下面來看一下它的車身結(jié)構。

　　怎么評判一款車子的車體結(jié)構？在確定了外形尺寸級別的前提下,，有三個指標：剛度,、內(nèi)部空間、重量,。這三個指標必須綜合來看（比如說不能光顧著剛度和空間,，但重量嚴重超標），它們直接代表了車廠的設計功力,。豪華車不能僅停留在內(nèi)飾用料和電子功能這種層面上,；它最好要在車體結(jié)構上有明顯的創(chuàng)新。

　　奧迪A6采用承載式車身結(jié)構,�,！俺休d式車身”是一個很廣泛的概念，里面還分有很多類,。最常見的一類是整個車體框架都參與受力,，并且部分車身蒙皮/形狀件也參與受力，這種結(jié)構英文叫做“Monocoque”,，中文翻譯稱為“硬殼式結(jié)構”,，目前大部分轎車（包括大部分非卡車底盤的SUV）都是這種設計理念。

　　除了“硬殼式結(jié)構”之外,，承載式車身范疇里還有一種相對小眾的結(jié)構,，叫做“空間構架”，英文叫做“Space Frame”,。您在一些賽車上肯定見過這種結(jié)構：用鋼管焊接成一個個三角形構造,，再組合起一個車體骨架，接著再用玻璃鋼/鐵皮敲打出一個像正常車的“外殼”,，像穿衣服那樣往那個骨架上一套——這就是最典型的空間構架,。典型例子：1954 – 1957款奔馳300SL Gullwing。

　　但是,，沒規(guī)定說“空間構架”必須得用鋼管來搭建,，框架的組件可以是任何形狀、任何材料,。因此奧迪早在1994年就推出了“奧迪空間構架”技術（Audi Space Frame,，簡稱“ASF”），用在旗艦A8轎車上,。從白車身圖里我們不容易看出奧迪空間構架跟普通的承載式結(jié)構轎車有什么不同,，但是假如我們把受力部件提取出來繪制成這幅圖，“空間構架”這個特征就很明顯了,，請留意下圖A8車子的車頭和車尾部分,。

　　“奧迪空間構架”只用在全鋁合金車身上,，生產(chǎn)成本較高。所以奧迪基于已有的ASF技術,，開發(fā)出新一代的“復合材料空間構架”（Multimaterial Space Frame）,，首先用在最新這一代（C7）A6身上。A6這個構造到底算不算徹底的“空間構架”,？奧迪沒有給出像A8那樣“絕對是”的肯定說法,，它只是提到：A6的框架在“一些地方”的確是采用了“空間構架”的原則。所以說A6可以算“部分是”空間構架吧,。

　　說了這么久“空間構架”,，很自然有這么一個問題：為什么要用它？它有什么好處,？

　　“空間構架”的主要好處是可以用更少的材料搭建出強度類似的車身出來,，也就是說：有利于減重。另外還有一個好處對車廠更重要：由于車身骨架跟外形沒關系,，那么只需要用現(xiàn)有的這些骨架件,，通過不同的組合拼裝滿足受力需求，然后外面再“套上”不同的外殼,，馬上就可以派生出多款不同的車型,。這樣不用再像傳統(tǒng)的“硬殼式結(jié)構”車子，每款車型都要針對車體框架進行專門設計并且打造專用的模具,。所以這意味著省去很多設計和生產(chǎn)環(huán)節(jié)的成本,。

　　對于我們消費者來講，我們只關心一點：奧迪A6的車身是否足夠堅硬（安全）,？各種抗彎抗扭指標如何,？從美國IIHS的碰撞測試數(shù)據(jù)來看，A6的正面碰撞成績絕對是同級別里一流的,；側(cè)面碰撞稍微遜色一點（比不上奔馳E級），但也很不錯了,；頂棚硬度比較一般,，二流水平。

　　A6的車體結(jié)構還有一個不得不說的地方：副車架,。

　　車子行進中各種振動的源頭（引擎,、懸架等）都跟副車架連接；副車架有兩個,，一前一后跟車身主體框架通過橡膠或者液壓墊片等緩沖方式來連接,，以此可以有效地過濾各種有害的振動傳到車身上來。

　　副車架（尤其是前副車架）任重而道遠,，最好是輕質(zhì)并且抗扭強度大,。輕質(zhì)有助于減低車身重量,、優(yōu)化前后重量分配；抗扭強度大那是因為它直接跟兩邊懸架連接,，多數(shù)時候受力不均衡,。所以不少高檔的轎車/跑車都采用鋁合金鑄造的副車架，比如說同級別的奔馳E級,、寶馬5系,、Lexus GS等等都是。

　　但奧迪在這方面似乎欠缺考慮,，只是采用了鋼鐵焊接而成的副車架,。下圖就是前副車架的正反兩面。從照片里可以看到為了增強結(jié)構剛性,，奧迪在前副車架的四周用螺絲擰上了一個X形的支架,。

　　這里產(chǎn)生了兩個問題：

　　1. A6的發(fā)動機100%位于前軸之前，導致A6天生頭重腳輕,。假如是前驅(qū)版還說得過去,；對于走運動路線的四驅(qū)版3.0 TFSI，默認驅(qū)動力偏向于后輪,，比較理想的方案是設法減輕車頭的重量,。但很明顯這個沉重的鋼鐵副車架拖了后腿。

　　2.這個副車架的結(jié)構是否能提供充足的強度,？我無法直接測量,，但是請看后面的公路試駕體驗，我發(fā)現(xiàn)了一個問題,，副車架有可能是原因之一,。

● 懸架系統(tǒng)

　　現(xiàn)在不少車廠在面向消費者宣傳的時候采用了一些模棱兩可的詞匯或者說法，奧迪A6的懸架系統(tǒng)情況也類似,。根據(jù)奧迪官方說法,，它的前懸架采用“五連桿獨立懸架”，后懸架為“梯形連桿式獨立懸架”,。

　　先來看前懸架,，這個“五連桿獨立懸架”實際上是雙叉臂的一個變種，它把上A臂和下A臂都各自分解成2條控制桿,，然后再算上前輪的轉(zhuǎn)向拉桿,，共5條控制桿。因此奧迪就把它稱為“五連桿”,。那奧迪為啥要把好好的雙叉臂給分解掉呢,？道理很簡單：A臂分解之后，兩條連桿延長線的交點外移,，懸架的主銷（Kingpin Axle）外推，因此主銷偏移距（Kingpin Offset）就變小了，這可以明顯改善低速行駛時方向盤轉(zhuǎn)向的手感,。

　　接下來是后懸，“梯形連桿式獨立懸架”——聽上去挺深奧的名字,，其實上它的根源還是雙叉臂懸架。雙叉臂用于后懸架的時候因為不需要轉(zhuǎn)向,，因此下A臂可以做成“H”型,，上A臂可以簡化成一根連桿。但假如純粹這樣做,，車輪跳動時的動態(tài)特性還是有缺陷,，比如車輪的外傾角會變動，所以很自然的對策便是把H臂的一個連接點松開,，釋放一個自由度,，再增加一個獨立的連桿來約束、調(diào)節(jié)這個被釋放的自由度,。奧迪A6正是這樣做,。總的來講這款車子的懸架不管是從設計上,，還是用料（大部分是鋁合金零件）上都很上檔次,。