● 車體結(jié)構(gòu)

　　2016款A(yù)6在車體框架上有重要升級(jí)：為了針對(duì)IIHS新的25%偏置碰撞，它加強(qiáng)了發(fā)動(dòng)機(jī)艙還有乘客艙的安全籠的結(jié)構(gòu),。下面來(lái)看一下它的車身結(jié)構(gòu),。

　　怎么評(píng)判一款車子的車體結(jié)構(gòu)？在確定了外形尺寸級(jí)別的前提下,，有三個(gè)指標(biāo)：剛度,、內(nèi)部空間、重量,。這三個(gè)指標(biāo)必須綜合來(lái)看（比如說(shuō)不能光顧著剛度和空間,，但重量嚴(yán)重超標(biāo)），它們直接代表了車廠的設(shè)計(jì)功力,。豪華車不能僅停留在內(nèi)飾用料和電子功能這種層面上,；它最好要在車體結(jié)構(gòu)上有明顯的創(chuàng)新。

　　奧迪A6采用承載式車身結(jié)構(gòu),�,！俺休d式車身”是一個(gè)很廣泛的概念，里面還分有很多類,。最常見(jiàn)的一類是整個(gè)車體框架都參與受力,，并且部分車身蒙皮/形狀件也參與受力，這種結(jié)構(gòu)英文叫做“Monocoque”,，中文翻譯稱為“硬殼式結(jié)構(gòu)”,，目前大部分轎車（包括大部分非卡車底盤的SUV）都是這種設(shè)計(jì)理念,。

　　除了“硬殼式結(jié)構(gòu)”之外，承載式車身范疇里還有一種相對(duì)小眾的結(jié)構(gòu),，叫做“空間構(gòu)架”,，英文叫做“Space Frame”。您在一些賽車上肯定見(jiàn)過(guò)這種結(jié)構(gòu)：用鋼管焊接成一個(gè)個(gè)三角形構(gòu)造,，再組合起一個(gè)車體骨架,，接著再用玻璃鋼/鐵皮敲打出一個(gè)像正常車的“外殼”，像穿衣服那樣往那個(gè)骨架上一套——這就是最典型的空間構(gòu)架,。典型例子：1954 – 1957款奔馳300SL Gullwing,。

　　但是，沒(méi)規(guī)定說(shuō)“空間構(gòu)架”必須得用鋼管來(lái)搭建,，框架的組件可以是任何形狀,、任何材料。因此奧迪早在1994年就推出了“奧迪空間構(gòu)架”技術(shù)（Audi Space Frame,，簡(jiǎn)稱“ASF”）,，用在旗艦A8轎車上。從白車身圖里我們不容易看出奧迪空間構(gòu)架跟普通的承載式結(jié)構(gòu)轎車有什么不同,，但是假如我們把受力部件提取出來(lái)繪制成這幅圖,，“空間構(gòu)架”這個(gè)特征就很明顯了，請(qǐng)留意下圖A8車子的車頭和車尾部分,。

　　“奧迪空間構(gòu)架”只用在全鋁合金車身上,，生產(chǎn)成本較高。所以?shī)W迪基于已有的ASF技術(shù),，開(kāi)發(fā)出新一代的“復(fù)合材料空間構(gòu)架”（Multimaterial Space Frame）,，首先用在最新這一代（C7）A6身上。A6這個(gè)構(gòu)造到底算不算徹底的“空間構(gòu)架”,？奧迪沒(méi)有給出像A8那樣“絕對(duì)是”的肯定說(shuō)法,，它只是提到：A6的框架在“一些地方”的確是采用了“空間構(gòu)架”的原則。所以說(shuō)A6可以算“部分是”空間構(gòu)架吧,。

　　說(shuō)了這么久“空間構(gòu)架”,，很自然有這么一個(gè)問(wèn)題：為什么要用它？它有什么好處,？

　　“空間構(gòu)架”的主要好處是可以用更少的材料搭建出強(qiáng)度類似的車身出來(lái),，也就是說(shuō)：有利于減重。另外還有一個(gè)好處對(duì)車廠更重要：由于車身骨架跟外形沒(méi)關(guān)系,，那么只需要用現(xiàn)有的這些骨架件,，通過(guò)不同的組合拼裝滿足受力需求，然后外面再“套上”不同的外殼,，馬上就可以派生出多款不同的車型,。這樣不用再像傳統(tǒng)的“硬殼式結(jié)構(gòu)”車子,，每款車型都要針對(duì)車體框架進(jìn)行專門設(shè)計(jì)并且打造專用的模具。所以這意味著省去很多設(shè)計(jì)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)的成本,。

　　對(duì)于我們消費(fèi)者來(lái)講，我們只關(guān)心一點(diǎn)：奧迪A6的車身是否足夠堅(jiān)硬（安全）,？各種抗彎抗扭指標(biāo)如何,？從美國(guó)IIHS的碰撞測(cè)試數(shù)據(jù)來(lái)看，A6的正面碰撞成績(jī)絕對(duì)是同級(jí)別里一流的,；側(cè)面碰撞稍微遜色一點(diǎn)（比不上奔馳E級(jí)）,，但也很不錯(cuò)了；頂棚硬度比較一般,，二流水平,。

　　A6的車體結(jié)構(gòu)還有一個(gè)不得不說(shuō)的地方：副車架。

　　車子行進(jìn)中各種振動(dòng)的源頭（引擎,、懸架等）都跟副車架連接,；副車架有兩個(gè)，一前一后跟車身主體框架通過(guò)橡膠或者液壓墊片等緩沖方式來(lái)連接,，以此可以有效地過(guò)濾各種有害的振動(dòng)傳到車身上來(lái),。

　　副車架（尤其是前副車架）任重而道遠(yuǎn)，最好是輕質(zhì)并且抗扭強(qiáng)度大,。輕質(zhì)有助于減低車身重量,、優(yōu)化前后重量分配；抗扭強(qiáng)度大那是因?yàn)樗�直接跟兩邊懸架連接,，多數(shù)時(shí)候受力不均衡,。所以不少高檔的轎車/跑車都采用鋁合金鑄造的副車架，比如說(shuō)同級(jí)別的奔馳E級(jí),、寶馬5系,、Lexus GS等等都是。

　　但奧迪在這方面似乎欠缺考慮,，只是采用了鋼鐵焊接而成的副車架,。下圖就是前副車架的正反兩面。從照片里可以看到為了增強(qiáng)結(jié)構(gòu)剛性,，奧迪在前副車架的四周用螺絲擰上了一個(gè)X形的支架,。

　　這里產(chǎn)生了兩個(gè)問(wèn)題：

　　1. A6的發(fā)動(dòng)機(jī)100%位于前軸之前，導(dǎo)致A6天生頭重腳輕,。假如是前驅(qū)版還說(shuō)得過(guò)去,；對(duì)于走運(yùn)動(dòng)路線的四驅(qū)版3.0 TFSI，默認(rèn)驅(qū)動(dòng)力偏向于后輪,，比較理想的方案是設(shè)法減輕車頭的重量,。但很明顯這個(gè)沉重的鋼鐵副車架拖了后腿,。

　　2.這個(gè)副車架的結(jié)構(gòu)是否能提供充足的強(qiáng)度？我無(wú)法直接測(cè)量,，但是請(qǐng)看后面的公路試駕體驗(yàn),，我發(fā)現(xiàn)了一個(gè)問(wèn)題，副車架有可能是原因之一,。

● 懸架系統(tǒng)

　　現(xiàn)在不少車廠在面向消費(fèi)者宣傳的時(shí)候采用了一些模棱兩可的詞匯或者說(shuō)法,，奧迪A6的懸架系統(tǒng)情況也類似。根據(jù)奧迪官方說(shuō)法,，它的前懸架采用“五連桿獨(dú)立懸架”,，后懸架為“梯形連桿式獨(dú)立懸架”。

　　先來(lái)看前懸架,，這個(gè)“五連桿獨(dú)立懸架”實(shí)際上是雙叉臂的一個(gè)變種,，它把上A臂和下A臂都各自分解成2條控制桿，然后再算上前輪的轉(zhuǎn)向拉桿,，共5條控制桿,。因此奧迪就把它稱為“五連桿”。那奧迪為啥要把好好的雙叉臂給分解掉呢,？道理很簡(jiǎn)單：A臂分解之后,，兩條連桿延長(zhǎng)線的交點(diǎn)外移，懸架的主銷（Kingpin Axle）外推,，因此主銷偏移距（Kingpin Offset）就變小了,，這可以明顯改善低速行駛時(shí)方向盤轉(zhuǎn)向的手感。

　　接下來(lái)是后懸,，“梯形連桿式獨(dú)立懸架”——聽(tīng)上去挺深?yuàn)W的名字,，其實(shí)上它的根源還是雙叉臂懸架。雙叉臂用于后懸架的時(shí)候因?yàn)椴恍枰�轉(zhuǎn)向,，因此下A臂可以做成“H”型,，上A臂可以簡(jiǎn)化成一根連桿。但假如純粹這樣做,，車輪跳動(dòng)時(shí)的動(dòng)態(tài)特性還是有缺陷,，比如車輪的外傾角會(huì)變動(dòng)，所以很自然的對(duì)策便是把H臂的一個(gè)連接點(diǎn)松開(kāi),，釋放一個(gè)自由度,，再增加一個(gè)獨(dú)立的連桿來(lái)約束、調(diào)節(jié)這個(gè)被釋放的自由度,。奧迪A6正是這樣做,。總的來(lái)講這款車子的懸架不管是從設(shè)計(jì)上,，還是用料（大部分是鋁合金零件）上都很上檔次,。