[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  西瑪是東風日產今年在中型車市場投放的重磅車型,，未來它將與天籟形成定位的高低搭配,，共同“征戰(zhàn)”國內的合資中型車市場,。眾所周知，自2003年日產天籟推出后,，西瑪就直接與其共享了生產平臺,，而為了讓兩車的定位更加清晰明確，日產進一步強化了西瑪的運動屬性,。

　　由此可見,，東風日產引進西瑪的目的非常明確，未來他們將會讓天籟繼續(xù)主打家庭實用車市場,，而西瑪則是主打運動中型車的細分市場,，同時相對天籟的定位要高一點,。上市后，它的競爭對手將會是福特蒙迪歐,、本田思鉑睿、君威GS等同樣具有運動風格的合資中型車,。另外,，過往日系主流品牌只有豐田、本田同時擁有兩款中型車的局面也會隨著西瑪的推出而改變,。

● 西瑪,，一款既陌生又熟悉的車，它到底源自何方,？

　　西瑪,，這是東風日產引進后賦予它的中文名字，而北美則稱之為MAXIMA,。聊到MAXIMA,，可能大家依舊對這個名字不太熟悉，實際上它就是美版的日產風度（Cefiro）,，定位偏向于運動,。在日產風度（2000年款）停產以后，除了香港等幾個較大的市場依然將后來生產的MAXIMA命名為風度外,，其余地區(qū)都一律采用MAXIMA命名,。

　　根據廠家的資料顯示，從1981年第一代車型誕生至今,，MAXIMA已歷經8代車型的演變,，而即將在國內上市的西瑪則是最新的第8代車型。由此可見,，西瑪富含歷史底蘊,，只是名字變更以及沒幾代車型正式引進國內銷售的原因,，我們接觸少才會對它感到陌生而已。

● 西瑪的外形設計有何特別,？

　　與天籟采用相同平臺的西瑪，日產給予了它們基本上是完全不同的市場定位,，這點在外形設計上就可以明顯地看出來,。如果說天籟的外形沉穩(wěn)踏實,，稍顯老氣中庸，那么西瑪則可以用前衛(wèi),、運動來形容,，符合當下追求時尚個性的年輕人的口味,。

　　在外形設計上,，西瑪的重點之處在于,，它融入了日產目前在轎車類別的最新設計理念,，充分地展示了日產轎車的未來設計方向，個人預計前衛(wèi)的V-MOTION中央格柵,、回旋標形狀的前大燈及尾燈,、上下對接的雙腰線、扁平的座艙,、懸浮式車頂等設計元素將來會應用到更多的日產車型上,。

　　一直以來，天籟在國內頗受成熟穩(wěn)重的消費者青睞,，但對于年輕消費者而言,，它似乎就沒有太大的吸引力了，導致了它的消費群體難以擴大,，這也是東風日產之前一直面臨的尷尬,。隨著時尚,、動感成為汽車外觀設計的主流風格，而且年輕消費者也逐漸成為購車的主力群體,，只靠天籟顯然不行,，或許這也是東風日產引進西瑪的其中一個原因。

● 內飾又有什么特別之處,？

　　西瑪的內飾不失豪華感,，環(huán)繞式的座艙設計，讓你坐在前排任何一個座位上都有種被包裹著的安心感,。在車內細節(jié)的處理上，它做得很到位,，比如采用搪塑工藝制作而成的中控臺,，為了提升視覺效果，加入了縫線裝飾作為點綴,；中控臺中央過道兩側的頂端采用質地柔軟的皮質材料包裹,，四個車門內襯經常接觸到的地方都由真皮及歐締蘭（Alcantara）材料包裹表面，既顯檔次,，又有上乘的觸感,。

　　為了突出運動風格，真皮多功能方向盤采用了D形的運動款式,。另外,，中控臺的中央部分采用了偏向駕駛席一側的設計（傾斜7°），體現了以駕駛員為中心的設計理念,，同時更加方便于日常的操作,。

● 車內配置有何亮點？

　　它的儀表盤科技感十足,，中央的7英寸彩色屏幕可以顯示豐富的信息,，娛樂系統(tǒng)、導航系統(tǒng),、行車電腦,、安全系統(tǒng)的信息都能找得到。另外,，日產i-CONNECT系統(tǒng),、語音識別系統(tǒng)、11個揚聲器的BOSE音響,、方向盤4向電動調節(jié),、前排空調座椅等等都是它能拿出手的配置。

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　　最值得一提的是主動安全系統(tǒng),，它配備了日產i-SAFFTY智能防碰撞安全系統(tǒng),，當中包含了FEB預碰撞智能剎車輔助系統(tǒng)、EAPM油門誤踩智能糾正系統(tǒng),、MOD移動物體+行人探測預警系統(tǒng),、BSW盲區(qū)預警系統(tǒng)、LDW車道偏離預警系統(tǒng),、CTA倒車車側警示系統(tǒng),、DAA駕駛員疲勞提醒系統(tǒng)以及AVM全景影像系統(tǒng)全都包含在內。另外,，它還配備3A公路穩(wěn)行系統(tǒng),，具體包括ATC主動循跡控制系統(tǒng)、ARC主動行駛舒適控制系統(tǒng),、AEB主動制動輔助系統(tǒng),。可見,，西瑪就是日產最新安全技術的集合體,。

● 運動風格的設計會給車內空間帶來影響嗎？

　　在傳統(tǒng)觀念里面,，運動型車似乎并不“擅長”于車內空間,，而西瑪為了追求運動風格，座艙采用了扁平的設計,，車頂線條也設計得很有流線型,，那么它的車內乘坐空間會受到影響嗎？經過我自己的親身體驗后,，得出的答案是肯定的,。

　　受到外形設計的影響，它可以提供的車內頭部空間一般,，尤其是后排頭部空間,。身高1.79米的成年人坐在后排座椅上時，頭部只有一指的空間剩余,。至于縱向腿部空間,，它的表現讓人滿意，畢竟其軸距與天籟是完全一樣的,。

　　后備廂的官方容積是561L,，賬面數據還算不錯，甚至比天籟（516L）的還要大不少,。只是,，受到音響系統(tǒng)的揚聲器及功率放大器的影響，它的內部平整度比較一般,，從而影響了儲物能力,，或許沒有配備11個揚聲器BOSE音響的其它西瑪車型會表現得更好一些,。

　　上周三（3月16日），我已經針對東風日產西瑪的外觀,、內飾,、配置以及空間等多方面進行了詳細的介紹，因此本文只是挑了一些重點的地方跟大家再復述一遍,。在進入試駕部分之前,，我建議大家還是先去看看它的靜態(tài)體驗文章，這樣才可以對它有更加深入的了解,，需要閱讀靜態(tài)體驗文章的朋友請點擊下面的圖片鏈接：

　　這一次試駕的西瑪,，搭載了QR25DE 2.5L自然吸氣發(fā)動機+CVT變速箱的動力系統(tǒng)。至于海外版的2.5L機械增壓發(fā)動機以及3.5L V6發(fā)動機,，廠方明確表示短期內不會引進到國內市場,，這是在試駕會結束后的對話上得到的答復。據相關的廠方負責人介紹,，這是出于成本、稅費,、市場等多方面的因素考慮的,。當然了，如果有較多的消費者樂意接受,，他們不排除未來會推出搭載這兩款發(fā)動機的西瑪車型,。

　　對東風日產稍微有點了解的朋友都知道，其實這臺2.5L自然吸氣發(fā)動機早就已經應用在這一代天籟上,。當時,，因為發(fā)動機從V6變成了直4，這一代天籟上市之初受到不少消費者的質疑,，但時間最終證明了一切,，這臺2.5L L4發(fā)動機的性能與之前那臺2.5L V6發(fā)動機相比有過之而無不及。既然西瑪與天籟采用相同的平臺打造,，那么采用這臺發(fā)動機也在情理之中,。

　　與QR25DE 2.5L發(fā)動機搭配的依舊是XTRONIC CVT變速箱（模擬7速）。據悉,，日產專門針對西瑪的CVT變速箱做了優(yōu)化,，與其它車型搭載的XTRONIC CVT變速箱相比，它的齒比范圍更大,，將會擁有更好的性能,，同時換擋邏輯也更加合理。

　　天籟2.5L車型的0-100km/h官方加速成績是9.7秒,，而我們的最新實測成績則是只需要8.68秒,。對于一款主打家庭實用性的中型車而言,，這樣的成績說明了它的動力已經是完全夠用的水平（點擊進入之前的測試文章）。現在,，西瑪搭載了相同的動力系統(tǒng),，雖然發(fā)動機以及變速箱都經過了重新調校，但是其整備質量（1569kg）比天籟（1452kg）還要重了117kg,，在這個前提下,，它的動力性能表現是否會優(yōu)于天籟？這是讓人感到疑惑的地方,。雖然這一次試駕的條件有限,，無法進行性能測試，但是我相信從駕駛體驗的主觀感受也能看出點端倪,。

　　在坐上車的一刻開始,，你就會發(fā)現眼前的視野比較開闊，不過兩側隆起的發(fā)動機艙蓋稍微阻礙了點視線,，需要點時間才可以適應過來,。車內的氛圍感營造得不錯，坐在前排任何一個座位都有種被包裹著的感覺,。另外,，多媒體系統(tǒng)采用了偏向于駕駛員一側的設計，所有的功能按鈕均能觸手可及,，操作比較便捷,。

　　運動型真皮方向盤的款式以及手感都很討人喜歡。那張擁有多向電動調節(jié),、寬大的座椅總能讓你找到一個合適而舒服的坐姿,，人體工程學確實是做得相當不錯。為了讓駕駛感受更好,，座椅加強了側向包裹性,，而中央部分的歐締蘭（Alcantara）材質也能有效地增強身體與座椅之間的摩擦力�,？偠�言��,，這張座椅有種坐下去就不想起來的感覺。

　　在D擋,、NORMAL駕駛模式的狀態(tài)下,，它的油門踏板反饋力度給我的印象是比天籟的要沉一些，但靈敏度卻比天籟高,，尤其是油門的初段,。在起步時，如果油門的力度控制得不好，車身會輕微向前躥,，給人的感覺是動力輸出不是很順暢,，但同時又會給人一種很有沖勁的感覺。

　　其實,，這臺186馬力,、234牛·米的2.5L自然吸氣發(fā)動機要帶動“體重”1.5噸左右的西瑪并不費力,，尤其是在中低轉速區(qū)間,，它的提速能力還有不錯的表現，給我的直觀感受是比較有活力,，而且動力響應比較直接,，應對當下的城市綜合路況已經是綽綽有余，平時你不需要深踩油門就可以輕松地跟車,、超車,。

　　相比之下，它的中后段提速感就顯得平淡,。以80km/h速度巡航一腳油門到底直至加速到120km/h,，動力輸出持續(xù)、線性,、自然,，但是加速感受卻是一點也不迅猛，CVT變速箱先天的優(yōu)缺點同時展露無遺,。不過話說回來，西瑪在全力加速時的排氣聲浪還是做得挺不錯的,，聲音雖不是渾厚有力,，但也不會松松散散，聽著頗有質感,。

　　縱使它的XTRONIC CVT變速箱經過優(yōu)化,，但主調依舊是平順性，給人的感覺是比較慵懶無趣,，這種波瀾不驚的風格更加適合平穩(wěn)地駕駛,，因此運動固然是談不上的。平時駕駛,，這臺CVT變速箱把發(fā)動機的轉速控制在較低的轉速范圍內,，若以80km/h巡航，發(fā)動機的轉速只是1300rpm,，即使是以100km/h巡航,，發(fā)動機轉速也不過是1700rpm而已。當然，我也不能否認在主觀感受上它的反應速度確實要比天籟的快一些,，這在行駛過程中突然全力加速時就可以明顯感覺出來,。

　　或許真是因為最近測試配備CVT變速箱的車型比較多，我開始對這種變速箱產生了喜愛之情,，不僅是因為它的燃油經濟性要優(yōu)于傳統(tǒng)的自動擋變速箱,，而且它還可以讓發(fā)動機的動力輸出持續(xù)而順暢，為行駛平順性及舒適性奠定了基礎,。以西瑪為例,，即使你全力加速，雖然它可以給你的只是平淡似水的加速感,，但別被這種主觀感受欺騙了,，其實它的速度已經很自然地提了上來。

　　切換到SPORT駕駛模式,，第一感覺就是油門以及變速箱的響應速度更加快,，同時發(fā)動機的動力輸出也更加順暢。說得直白一點,，整套動力系統(tǒng)會變得更加生猛,。其實，這才是它擁有的真正性能表現,。如果想要進一步獲得更好的駕駛感受,，把變速箱切換到手動模式，并且利用方向盤撥片進行換擋操作是最合適的選擇,。至于換擋轉速,，我認為3500rpm左右就足夠了，既有一定的駕駛樂趣,，同時又不用過于擔心油耗的問題,。

　　在不同的駕駛模式下，轉向系統(tǒng)的回饋力度也會有相應的變化,。NORMAL駕駛模式下低速行駛時,，它的轉向力度比較沉，在慢速掉頭或移車入庫時尤為明顯,；高速行駛時的回饋力度與低速行駛時相差并不大,。SPORT駕駛模式下低速行駛，轉向力度跟NORMAL模式時基本一樣,，起碼我是沒感覺到差別,，但在高速行駛時兩種模式下的回饋力度差異就顯而易見了，此時方向盤的轉向力度更沉,、回饋力度更有韌性,，能讓駕駛者更有踏實感,。

　　方向盤指向清晰準確，沒有明顯的虛位,，而且還有一定的路感反饋,，這是轉向系統(tǒng)表現得好的地方，而回饋力度可以隨著駕駛模式切換而變化則是錦上添花的樂趣,。然而,，它的調校并沒有展現出運動的一面，首先方向盤從左到右的轉輻接近三圈,；其次是轉向不夠直接干脆,，有點粘滯感。

　　西瑪的底盤有不錯的表現,，整體感強,，給人的感覺是很緊湊。同時,，它的懸架也能為車身提供相當不錯的支撐力,。在高速公路上以120km/h的速度巡航，扎實的底盤讓它擁有了不錯的貼地能力,，車身表現出較高的穩(wěn)定性,。即使以較高的速度過彎，它的側傾也只是比較輕微,，在規(guī)格為245/40 R19的運動型輪胎加持下,，整個轉彎的過程都能讓人信心十足。

　　然而,，在高速行駛需要并線時,，它的動作就顯得不夠利索了，缺乏些許凌厲感,。究其原因,，這并非是懸架的支撐性還不夠好，而是19英寸輪圈稍微拖了后腿,。在同級別的競爭對手里面，既配備19英寸輪圈,，又同時配備寬度為245mm輪胎的真是不多見,。在我看來，這樣的配備是否有必要真的有待商榷,，除非給它配備的是競擇型輕量化輪圈吧,，那就另當別論了，須知道簧下質量對于車輛的動態(tài)性能是有著直接影響的,。

　　前麥弗遜,、后梯形控制臂的懸架在調校上并非是一味偏向于運動，廠方似乎并不是太希望西瑪損失過多的舒適性。打個比喻,，若舒適性和運動性的總和是100%,，那么西瑪的運動性會占70%，舒適性是30%,。這意味著路面上的細小坑洼不平對于西瑪來說不會有太大的影響,，經過減振器的過濾后，最終傳遞到車內的只是輕微的振動而已,。

　　當然了,，如果是遇到較大的坑洼或者較高的減速帶，還是適當減速通過為妙,，否則坐在車內的你會感受到輕微的拋離感,。另外有一點需要注意，它的輪胎扁平比只有40,，優(yōu)點是可以保留到更多的路感,，讓你感受到更佳的駕駛樂趣；缺點就是對路面的過濾能力較差,，同時也很嬌氣,，胎壁很容易會被刮破，因此在遇到爛路時需要加倍小心通過,。

　　制動系統(tǒng)的前段比較靈敏但并不賊,，而后段則能保持線性的剎車力度輸出，另外剎車踏板反饋回來的腳感也不錯,，整體屬于容易控制的類型,。更加值得一提的是輪胎的表現，在行駛的過程中,，四條規(guī)格為245/40 R19的普利司普博天族RE050A始終能夠保持強悍的抓地力,，全力剎車時給人的感覺就像是在四個車輪上裝了個大吸盤似的。

　　西瑪配備了ANC靜謐空間技術,。雖然我們用肉眼看不到該系統(tǒng)是如何工作的,，也不知道它會在什么時候工作，但不能否認,，它的車身隔音工程確實做得很不錯,，行駛當中車內的整體噪音水平一直很低，尤其是中低速行駛時,。當車速逐漸提高到100km/h后,，坐在車內的你可以聽到胎噪和從底盤傳來的噪音，但并不擾人,，而風噪的抑制則依舊做得比較好,。雖然我手上沒有儀器測量其準確的噪音值,，但起碼從主觀感受來說，它的車廂靜謐表現足以配得上高分,。

● 全文總結：

　　在這段體驗時間里面,，西瑪的動力表現基本上能令我滿意。如果道路條件允許,，又舍得深踩油門,，駕駛感受還是比較爽快的。當然,，這樣的動力表現跟運動型車相比還有一定的差距,，其實CVT變速箱的使用似乎就已經說明了它并不是一款真正的運動型車了。但同時我也不能否認,，它的駕駛感受確實不錯,，好開而且有一定的操控樂趣。與同門兄弟天籟相比,，它的運動特性確實更強,，外觀內飾設計、轉向系統(tǒng)以及底盤的調校就是很好的證明,。綜合上述所言,，我認為西瑪只是一款具有運動風格或者說是走動感路線的中型車，而非真正意義上講求性能及操控的運動中型車,。

　　你可以說西瑪的運動不夠純粹,，但事實是東風日產從來沒有說過這是一款運動中型車。他們很聰明,，深諳國內消費者對運動型車的喜愛還只是停留在嘴巴上,，實際購買者并不多，那些純粹的運動型車還只是屬于少數的消費者,。同級別運動型車有多少是成功的,，相信大家心里有數。既然如此,，為何還要往這個方向走呢,？其實，現在大多數的消費者都并不是太過于在意車輛是否真的足夠運動,，只要外觀內飾設計動感,、個性、好看,，車子好開易開就已經足夠了,。顯然,，這些都是西瑪完全能夠做得到的,。

　　拋開性能不談,，西瑪的車內做工、用料,、配置等方面都有相當不錯的表現,。它的車內做工及用料都能達到同級別的上乘水平，車內各個細節(jié)都處理得比較到位,，而且烘托出來的車內氛圍也比較有檔次感,。重點之處在于，它的基礎配置一項不缺,，高端的舒適,、便捷配置也比較齊全，而主動安全配置則是亮點,。

　　作為東風日產進軍國內中型車市場的全新作品,，西瑪自然是被寄予厚望。至于能否成功,，現在下判斷還言之尚早,，畢竟它的價格都還沒有公布出來。如果未來西瑪上市后的定價合理,，我相信它將會有不錯的市場表現,。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮）