● 加速測試：

　　測試之前,，關閉所有能夠關閉的電子安全輔助系統(tǒng),，讓它盡可能地擺脫束縛,。同時,，將駕駛模式系統(tǒng)切換到“個人設置”模式（該模式下所有可調(diào)項目均處于動態(tài)等級）,，讓整車性能處于最為競技的狀態(tài),。

　　對于奧迪S6的起步,，我認為用“變態(tài)”來形容一點也不為過。與發(fā)動機匹配的7擋雙離合變速箱具備彈射起步功能,，它的起步最大允許轉速可以達到5000rpm,。值得一提的是，quattro四驅(qū)系統(tǒng)能夠保證發(fā)動機的所有動力均能通過四個車輪充分作用于地面,，使得它即使以5000rpm彈射起步,，四條輪胎始終能夠緊緊地抓住地面，這可是很多其它高性能車都無法想象的事情,。

　　若從主觀感受來說,，這樣“傻瓜式”的彈射起步確實很刺激。在起步瞬間,，坐在車內(nèi)的我感覺就像是背后突然被人狠狠地踹了一腳,，隨后持續(xù)而強悍的動力輸出甚至讓我有些許眩暈感，而這種被踹的感覺在1擋升2擋的瞬間又會再出現(xiàn)一次,。如果連續(xù)多次這樣的彈射起步并且全力加速,，身體還真是有點兒吃不消。

　　4.36秒，這是測試得出的最佳成績,。若以相同的方式彈射起步,，連續(xù)5次全力加速，它的0-100km/h加速所需要的時間分別是4.39秒,、4.36秒,、4.38秒、4.40秒以及4.46秒,，其中第二次測試的加速時間最快,，5次測試加速時間的最大差距只有0.10秒。由此可見,，奧迪S6的7速雙離合變速箱有著相當不錯的穩(wěn)定性,。

　　迄今為止，奧迪S6在國內(nèi)仍然沒有直接的競爭對手,，那么4.36秒的0-100km/h加速時間是一個怎樣的水平,？首先，這個成績比官方的4.4秒快了0.04秒,。另外,，我們不妨參考一下與之同價位的性能車型，比如奔馳C級AMG C 63,、寶馬M4雙門轎跑車,、奧迪RS 5 Coupe等。在體形及整備質(zhì)量都吃虧的前提下,，奧迪S6的這個0-100km/h加速成績其實并不遜色,，我認為已經(jīng)可以讓人滿意了。

　　有一點需要提醒,，早在2013年我們就已經(jīng)測試過2013款奧迪S6 4.0TFSI（點擊進入文章）,，當時它的0-100km/h加速時間是4.16秒，成績相當驚人,，比這一次測試的2016款奧迪S6 4.0TFSI還要快了0.2秒,。不過，由于這兩次測試的客觀條件（道路情況,、環(huán)境溫度等）有著明顯的差別,，而且測試車的選裝裝備也并不完全相同，因此我認為這兩個數(shù)據(jù)并不具備太多的對比意義,。

　　在0-400m加速測試項目中,，奧迪S6所需要的時間是12.77秒，尾速是178.86km/h,。與同價位的性能車型相比,，它的這個測試成績并不占優(yōu)勢,，也確實還不夠出色。而與2013款奧迪S6相比,，它們的實測成績基本相同,，誰也占不了便宜。

　　在0-200km/h加速測試項目中,，奧迪S6取得的成績是16.05秒,。這樣的持續(xù)加速測試，車輛比拼的終究還是絕對的功率,，結果是這個成績比2013款奧迪S6（16.57秒）快了0.52秒,，或許這就是發(fā)動機提升30馬力所帶來的效果吧？然而,，相對于那些500多馬力的性能車,，比如凱迪拉克CTS-V（2012款 13.84秒），它可是落后了2秒之多,。

● 剎車測試：

　　6活塞卡鉗+通風盤的前剎車系統(tǒng),、單活塞卡鉗+通風盤的后剎車系統(tǒng)，這樣的搭配讓奧迪S6在100-0km/h剎車測試項目中拿到了36.92米的成績,，符合汽車之家認定的優(yōu)秀標準,。作為一款性能車，或許你會覺得這樣的剎車成績還不算優(yōu)秀,，但是別忘了,，它的整備質(zhì)量達到了2噸，能有這樣的成績其實已經(jīng)可以讓人滿意了,。

　　從上面的曲線圖可以看到,，奧迪S6的這套剎車系統(tǒng)擁有著強悍的制動力度，在剎車初段的制動力度甚至下探到了-1.3g,，隨后制動力輸出基本上維持在-1g左右,，穩(wěn)定性也值得認同。當然了,，能有這樣的剎車成績，抓地力出色的輪胎以及支撐力足夠的懸架也是功不可沒的,。

● 繞樁測試：

　　奧迪S6的轉向系統(tǒng)指向清晰準確,，方向盤的回饋力度均勻順滑，車身的動態(tài)響應足夠靈敏精確,，而四驅(qū)系統(tǒng)對于前后扭矩的分配也是相當?shù)穆斆�,，與此同時車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)也在悄悄地把控著全局。在所有這些環(huán)節(jié)緊密配合起來后,，即使是應對激烈的繞樁測試,，奧迪S6也能夠擁有非常出色的車身循跡性,，眼前的繞樁線路可以完全掌控在自己的手中，而我施加的各種不靠譜指令,，它也能夠很好地糾正過來,。

　　在動態(tài)模式下，它的懸架系統(tǒng)擁有不錯的支撐力,，而且行程較短,，這點從繞樁時車身側傾的情況就可以看出來。然而,，受限于車身重量過大而導致的慣性問題,，在應對連續(xù)激烈的轉向時，懸架壓縮之后的回彈速度還不夠迅速,，未能很好地控制車身的重量轉移,，導致了它在繞樁時動作不夠靈活。不過話說回來,，它的繞樁姿態(tài)倒是挺穩(wěn)定的,，底盤的寬容度也很高。