[汽車之家 專業(yè)測試]  在融入了越來越多的時尚與科技元素后,，我們身邊的汽車開始變得更豪華,、更舒適、也更加便捷,。對于那些熱衷駕駛的人來說,，這樣的轉變顯然不是一個好消息。不過好在并不是所有的廠家都沉浸在這場“軍備競賽”中,，起碼這家名為KTM的公司沒有,，也正是因此，我們才能見到如此特別,、如此瘋狂、如此純粹的一臺X-BOW GT（下文簡稱 X-BOW）,。

　　作為一家奧地利的老牌摩托車公司,，KTM永遠不乏瘋狂大膽的創(chuàng)意，而這里的工程師則都像是血管中流淌著紅牛一樣充滿了精力,。于是在2006年,，KTM聯手KiskaDesign,、奧迪以及Dallara三家公司，準備打造一臺與眾不同的超級跑車,。

　　或許除了奧迪之外,，大部分人對于另外兩個廠家都不太熟悉，其實無論KiskaDesign還是Dallara,，在它們各自的領域中都有著出色的表現,。從1990年開始，KiskaDesign這家奧地利本土設計公司便全面接手了KTM的設計,，包括摩托車,、店面裝潢甚至是宣傳海報。

　　相比之下,，Dallara的來頭就更大了,。這家來自意大利的賽車制造商包攬了多項賽事中的賽車底盤設計，而F3三級方程式中的很多賽車也使用該公司的設計,。所以說論底盤,，Dallara也不是針對誰，只是說在座的各位都是...同行啦,。

　　奧迪大家自然熟悉不過了,，而它之所以能夠和KTM聯手，還得從KTM建廠說起,。就像每個汽車廠家的前身都得搞點別的一樣,，KTM一開始是一家金屬制造廠，后來行業(yè)不太景氣就轉做DKW摩托車的銷售,，之后KTM慢慢開始走上了自主研發(fā)的道路,，而DKW則化身為了奧迪四環(huán)中的一環(huán)，有了這層關系,，談個合作還不是水到渠成,。

分工明確 通力合作

　　既然合作都已經談好了，接下來就是分工了,。三家公司中KiskaDesign自然是負責車輛的外觀設計,，而Dallara則為其提供碳纖維的車身以及F3級別的底盤懸架，至于奧迪貢獻出的則是一套完整的動力總成系統(tǒng)以及一些基礎配件,，比如車鑰匙...

　　雖然KTM是一家老牌摩托車廠,，但對于造車顯然沒有太多經驗，不過好在KTM的目標很明確,，那就是打造一臺新世紀的超級跑車,，而這臺車必須滿足revolutionary（革命性）、puristic（純粹）以及radical（激進）三點,。與此同時,，KTM還希望能夠發(fā)揚路特斯創(chuàng)始人柯林·查普曼先生的精神,，將輕量化進一步發(fā)揚光大。

　　 為了能夠讓這些看似瘋狂的想法變成現實,，KiskaDesign公司為X-BOW設計了一副充滿了科幻色彩的造型,。整車非常緊湊，渾身上下沒有一絲贅肉,，所有的設計旨在滿足更好的空氣動力學表現,，而前后大燈以及風擋的出現，只是為了讓它能夠擁有一個合法上路的身份,。

　　一體式的碳纖維車身不允許車門的存在,，因此對上下車產生了不小的影響，要想進入車內只能從車窗“鉆”進來,。好在這臺X-BOW并沒有頂棚,，而且車窗的開啟角度也很大，幾乎都快達到了蝴蝶門的效果,，對于擁有一雙大長腿的人來說,，跨進車內并不困難。

　　 以往用于賽車的碳纖維單體座艙如今也被Dallara公司用在了X-BOW上,，這在同價位的車型中并不多見,，更重要的是，在它的幫助下X-BOW的車重被控制在了847kg,，不過這是手動版車型的數據,，而我們這臺車為了更好的適應國內環(huán)境，加裝了6速DSG變速箱以及冷氣系統(tǒng),，因此重量已經達到900kg左右,，基本快趕上路特斯的Elise（924kg）了。

　　至于奧迪提供的這臺2.0T汽油發(fā)動機則在幾經調校后達到了最大功率320馬力,，最大扭矩為420�,！っ祝瑥臄祿�上看并不如奔馳A45 AMG上的那臺2.0T激進,，但X-BOW的優(yōu)勢在于輕,，經過簡單的計算可以得出，它的質量馬力比僅為2.8左右,，也就是說每一馬力只需要推動2.8kg的重量,，要知道，之前在評測中各種刷榜的保時捷911 Carrera S 3.0T,，它的質量馬力比可是達到了3.7左右,，所以你知道這臺X-BOW有多恐怖了吧。

　　盡管在海外市場僅提供6速手動變速箱，但為了更好的適應國內市場,，KTM還是為中國的消費者增加了6速DSG變速箱這個選擇，對于熱衷駕駛的人來說,，這樣的舉動顯然有些多余,，但你得清楚，或許真正掏錢買這臺車的人只是想開著它在城市里轉轉,，所以一臺自動變速箱還是很重要的,。

內飾可以忽略不計

　　對于一臺純粹并且激進的車來說，什么樣的內飾才算是好,？答案是沒有內飾...在這臺X-BOW的車內,，除了一塊好似從摩托車上拆下來的儀表之外再無其他，在一片碳纖維的包裹中,，專心駕駛是你唯一能做的事兒,。不過為了最大限度的滿足日常行駛，在儀表盤的右側多了一組支架,，方便加裝導航或是倒車影像,。

　　小巧的三輻方向盤非常感人的采用了真皮包裹，而且高度也可以上下調節(jié),，必要時還能通過快拆卡扣卸下方向盤,，方便上下車。至于轉向燈,、遠光燈和喇叭等日常駕駛中所需的功能則被集成到了方向盤上,，由于沒有線束連接，這些功能都是通過紅外線傳輸,。

　　如果說這套賽車座椅絲毫不為你的屁股考慮顯然有些武斷，畢竟它還是采用了皮革包裹,，不過它在舒適性上的讓步也僅此而已。一體式的座椅無法做出任何調節(jié),，無論高矮胖瘦,，四點式的安全帶都會把你牢牢綁在座椅上，而可調式的踏板則能保證你始終夠得上油門和剎車,。

　　在經過了安裝方向盤、系四點式安全帶以及點火一系列頗具儀式感的動作之后，我終于能把這臺X-BOW開上路了，可問題是開著這樣的一臺車，我又能去哪呢,？光是出停車位就已經讓我使出了渾身的力氣。

　　為了追求極致的駕駛體驗,，這臺X-BOW的方向盤沒有配備任何助力系統(tǒng),，原始的機械結構固然能夠提供完整的路感,，但在低速和泊車時卻像是一個生了銹的閥門。當然,，臥推120公斤以及單身20年以上的朋友完全可以忽略這一點。

　　僅靠力量你就能夠轉動X-BOW的方向盤,，但要想控制好剎車,，除了力量之外還需要一點技巧,。因為這臺車的剎車不僅沒有助力，同時還沒有ABS系統(tǒng),，光憑蠻力只會讓輪胎抱死,，對于制動沒有任何幫助。

　　源自三級方程式的底盤能夠顯著降低車身的側傾,，但卻不太善于吸收路面上的振動,，小到車道線、大到減速帶,，所有的振動都會原封不動的傳遞到車內,，除非你要找回小時候被打屁股的感覺,，否則遇到溝溝坎坎的一定要減速慢行,。

　　即便能夠收獲無數目光，但就這么心驚膽戰(zhàn)的在城里開無論如何也談不上是樂趣,。這是一臺純粹的車，一臺源自賽道的車,，能夠合法上路對它來說已經是來之不易,，所以不應該再在舒適性有什么奢求，畢竟擁擠城市不是它應該去的地方,，還是讓我趕緊把它開到賽道吧,。

賽道駕駛

　　在這條1.8公里長的賽道里，那些在城市中困擾你的劣勢統(tǒng)統(tǒng)都變成了優(yōu)勢,。沒有助力的方向盤能夠讓你以一種直接的方式進行駕駛,，每一個輕微的動作都能通過方向盤準確的傳遞到車輪，沒有任何的遲疑與推諉,，透過半開放式的座艙你甚至都能看到車輪的變化,，這種與眾不同的感覺也讓這臺X-BOW變得獨一無二。

　　 沒有助力和ABS的剎車始終需要適應一段時間,，你必須更用心的去感受剎車踏板的變化,，畢竟在這條危險的賽道中把輪胎踩到抱死可不是個明智的選擇，不過當你熟練掌握其中的技巧后便能更加肆意的使用剎車,，依靠自身的技巧去和對手拼一把剎車,。

　　不同于以往我們測試的高性能車，這臺X-BOW在賽道中的表現更趨向于一臺賽車,，輕盈的車身配合上源自三級方程式的底盤,，讓它彎道中幾乎不會產生任何側傾，在四點式安全帶的保護下,，你需要做的就是化身為這臺車的一部分,，與它一同對抗強大的g值,。

　　輕盈的車身就像一把雙刃劍，一方面它讓你在賽道中感到非常靈巧,，另一方面也帶來一些不可控的因素,。堅硬的懸架配合上輕盈的車身最終導致就是輪胎很容易失去抓地力，為此我們不得不讓現場的工程師將前懸架調至最軟,，以此來獲得更好的抓地力,。不過雖然推頭的情況得到了一定的緩解，甩尾卻仍然需要時刻提防,。

　　簡單開過幾圈之后,，我越來越期待這臺車最終的賽道成績了。這樣一臺純粹的車,，它是否有能力挑戰(zhàn)汽車之家在嗨谷賽道的圈速榜,？答案只有一個人知道，那就是汽車之家的賽車手王濤,。接下來就讓我們看看王濤的第一視角賽道視頻,，以及他對于這臺車的一些點評。

挑戰(zhàn)最速�,。ㄙ惖啦糠钟绍囀滞鯘�撰寫��

　　當這輛KTM X-BOX來到我們編輯部的時候,，我第一時間下去看望了它。因為它足夠吸引我,，因為它可以在賽道里帶給我想要的那份原始的機械之美�,？傻搅藰窍挛矣行┦���,，它不再是我心中的那個X-BOW了。為了迎合更多的用戶,，工程師將這輛車換裝了DSG雙離合器變速箱,。當然，動力總成也做了優(yōu)化,，最大輸出輸出功率高達320馬力,，不過這也很好理解，畢竟這樣的裝配可以讓更多喜歡它且不會駕駛手動擋的壕哥們買單,，合法上牌上路是這輛車最大的賣點之一,。

　　碳纖維的駕駛座艙可以有效的保護駕乘人員的安全，推桿式的前懸架結構可以提供直接的操控感受,，最重要的一點是它竟然采用1:1的轉向機,，這一切的一切就像是一輛能夠合法上路的方程式賽車。

　　為了這次測試能夠順利,，KTM也派來了工程師來配合我們進行車輛調校,。因為這輛車不僅可以進行道路駕駛,，還可以搖身一變成為一輛不折不扣的場地賽車，而且國外的車主也是這么操作的,。這輛車的初始設定是偏硬的調校,，因此我能獲得很直觀的駕駛感受，這樣根據我的經驗在后面進行底盤的調校,，以便做出一個出色的最快圈速,。

　　發(fā)動機啟動的一瞬間是那么的大眾范兒，沒有V8發(fā)動機的兇悍,，也沒有水平發(fā)動機的柔韌,。慢慢駛出維修區(qū)后,，我并沒有著急油門到底，而是緩緩的加速,，去感受車輛的變化,。進入第一個彎由于輪胎溫度較低，車尾突然就滑動起來了,，我立刻反打方向進行救車,。

　　安全轉過第一個彎道后，我似乎也找到了車的脾氣,。此時一腳油門到底,，強大的推背感讓人很難相信這是一臺2.0T發(fā)動機。似乎不到1秒鐘,，液晶儀表的換擋指示燈就變成了紅色,。右手手指輕輕撥動了一下撥片，金屬質感非常來電,，就感覺你在駕駛一輛方程式賽車,，腎上腺素飆升,。我忍不住多踩一些油門,，讓320馬力盡情揮灑在賽道上,。

　　在一組非常急的彎道前,，我選擇在120米提示牌那里進行緊急制動。由于沒有ABS,，前面的車輪開始出現鎖死的狀態(tài),，我適當控制制動，車輛以非常高的車速似滑非滑的進入了彎角。那種操控感受非常的柔順,，就像是跳了一支華爾茲,。此時，我只能用唯美來形容,。

　　彎道中底盤的響應非常直接,，如軍人服從命令。偏中置發(fā)動機的布局和保時捷911相似,，能夠清晰的感受到尾部的慣性,，必須要通過精準油門來調整。否則,，油門過大容易產生轉向過度,，油門過小又容易產生轉向不足。這個車就好比早些年前的蘭博基尼,，蠻橫中還帶著狂野,，很難馴服。

　　偏硬的減振器設定和有些硬化的米其林PSS輪胎,，讓這輛車在落差較大的彎道中出現了彈跳,。輪胎不能緊咬賽道，橡膠與賽道的碰撞帶動著車身的彈跳,，甚至已經影響到了轉向系統(tǒng),。此時，我的雙手已經握不住方向盤,，再加上沒有助力,，這臺X-BOW似乎丟了方向。

　　在后半程的上山過程中,，渦輪增壓發(fā)動機發(fā)揮了非常大的功效,。寬泛的扭矩平臺、輕量化的車身,，讓這輛車有著非常不錯的推背感,，不過渦輪遲滯以及油門延遲的現象還是無法避免,，再加上不怎么抓地的輪胎,，損失了不少的時間。

調整車輛 再戰(zhàn)嗨谷

　　經過了這幾圈的試駕,，我決定返回維修區(qū)進行調整,。首先需要調整的就是制動力分配。將剎車更多的后移,，這樣在緊急制動時避免前輪出現鎖死,，因為鎖死的前輪就失去了轉向，必須要將制動力相對偏后,，因為發(fā)動機在后面,，后輪很難出現鎖死的狀態(tài),。 其次是懸架的調整，因為輪胎抓地力不足,，所以要將減振器的阻尼調軟,，這樣在落差較大或顛簸的情況下才能保證輪胎咬住地面。

　　經過重新調校,，偏向后輪的剎車雖然在降擋時有些搖擺,，但這一切的表現是那么的舒服。大力制動,、聯合制動,、拖剎進彎、加油出彎,，都是那么的自然,，和剛才偏硬的調校完全不一樣。在高速彎道時,，輪胎減小了大幅的彈跳,，雖然不能牢牢的抓在地面，但也為我全油門進彎提升了不少的信心,。當前輪再次擠壓路肩的時候,，偏軟調校的氮氣減振器可以過濾大部分跳動，當剩余的跳動傳遞到方向盤時,，已經沒有那么酥麻啦,。反而是提升了精準的指向，讓你在彎道中享受橫向g值帶給你的喜悅,。

[手機拍攝,，振動較大，敬請原諒]

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　　 一切蓄勢待發(fā),，還在等什么？挑戰(zhàn)圈速的時候到啦,。經歷了數圈的努力,，X-BOW沒有出現任何機械動力系統(tǒng)過熱保護的現象。只是DSG雙離合器變速箱會出現一些油溫過高的現象,，直接導致無法升擋和減擋,。最終由于過硬的輪胎及自動變速箱帶來的延遲現象，這輛車只做出了1:09：86的成績,，相比保時捷Carrera S的1分05還差了很多,。不過如果這臺X-BOW能夠換上抓地力更好的輪胎，成績將會有很大的提升。

　　文章的最后讓我們再來看看這臺X-BOW在性能測試中的表現到底如何,？我們都知道X-BOW幾乎將輕量化推向了極致,，而這種激進的做法又為它帶了多少提升呢？為此我們特意找來了一臺跟他動力相當的車型,，看看這兩臺車在加速測試中到底有多大的差距,。

加速測試

　　眼前的這臺2010款大眾高爾夫GTI同樣使用2.0T+6速DSG的動力組合，不過經過改裝進排氣以及更換渦輪后,，最大功率超過300馬力,，最大扭矩則能達到400牛·米左右,，性能上與X-BOW基本相當,，但卻重了近500千克，并且驅動形式為前驅,。

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　　這場對決的結果自然沒有太多懸念，高爾夫GTI只在起步時稍作掙扎,，之后便被X-BOW一路領先,。值得注意的是，由于DSG變速箱的限制,，X-BOW在起步時的轉速只有1800rpm左右,，并不占優(yōu)勢，而改裝后的GTI雖然沒有了限制,，卻在起步時遇到了嚴重的打滑,，總之兩臺都不在自己的最佳狀態(tài)。

　　從最終的成績來看,，輕了500千克的X-BOW并沒有大幅領先,，0-100km/h只比這臺改裝后的GTI快了0.81秒，而0-400米則領先0.66秒,，而且兩臺車的尾速差距也非常小,。為了搞清楚問題到底出在了哪，我們把這臺X-BOW開上了馬力機,。

功率測試

　　從馬力機上的讀數來看,，這臺2.0T發(fā)動機在3500rpm時能夠爆發(fā)出367牛·米的最大扭矩,，而在6500rpm時則能提供253馬力的最大功率,，相比廠家公布的數據,，無論功率還是馬力都有明顯縮水,。就此問題我們也咨詢了廠家，工程師表示除了DSG變速箱之外，國內的油品也是一個問題,，根據工程師的描述,，使用98號汽油與95號汽油會導致35馬力的流失，如果加上這35馬力,，最終的傳動效率還是能夠接受的,。

制動測試

　　對于這樣一臺沒有ABS的車型來說，剎車距離完全取決于駕駛員的技術,，如何能在不抱死的情況下將制動力最大化,，對于駕駛技術有著很高的要求，最終的成績也是因人而異,，對此我們就不再進行測試了,。

全文總結

　　從最終的結果來看，這臺KTM X-BOW沒能在性能測試中大殺四方,，也沒能刷新我們在嗨谷賽道的成績榜,，但即便如此，它在賽道中那種近乎方程式賽車般的駕駛感受還是征服了我們所有人,，你很難相信這樣一臺激進,、純粹的跑車居然來自一家摩托車制造商，這一點多少有些諷刺,。不過,，在這份極致的背后，X-BOW也付出了巨大的代價,，它幾乎喪失了所有的實用性與舒適性,，而這樣的做法又是否值得呢？

　　如果以一臺超級跑車的標準來看,，這份代價顯然過于沉重,，花150萬完全能夠買到一臺更快、更實用的超跑,，但如果換一個角度,，150萬就能讓你擁有一臺駕駛感受近乎于方程式的賽車，而且它還能合法上路,，恐怕也只有KTM X-BOW能做到了,，至于城市中的那些不便，我相信對于熱愛賽車這項運動的人來說,，這點痛又算得了什么,？最主要的還是那150萬怎么解決吧！（文字/汽車之家 李偉龍/王濤 圖片后期/汽車之家 曹昊旻 視頻/汽車之家 張超）

精彩預告

　　相信看過文章之后,，對于這臺KTM X-BOW的性能大家也有了認識,，不過開著一臺準賽車在城市之中又是一種怎樣的體驗,？特殊的車身結構又將如何面對日常生活中的各種狀況？這一切的答案就在之后的視頻測試中,，精彩內容敬請期待,！

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