途觀L 380TSI車(chē)型配備的動(dòng)力總成仍是那臺(tái)第三代EA888 2.0TSI發(fā)動(dòng)機(jī),，最大功率220馬力（162千瓦）/4500-6200rpm，最大扭矩350�,！っ�/1500-4400rpm,。與之相匹配的是代號(hào)為DQ500的7速濕式雙離合變速器，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)目前已經(jīng)搭載在帕薩特,、速派,、邁騰等多款在售的大眾車(chē)型上使用了，變速箱則是第一次在上汽大眾的產(chǎn)品中出現(xiàn),。

　　所謂標(biāo)桿的意義,，就在于大家都在做同一件事的時(shí)候，你仍然可以從中脫穎而出,，如今的大眾對(duì)于雙離合變速箱的拿捏即是如此,。由于此前長(zhǎng)測(cè)過(guò)帕薩特和速派的緣故，所以途觀L的這臺(tái)動(dòng)力在試駕之前我們心里的有底的,�,？删褪侨绱耍�你還能夠感覺(jué)到它是有進(jìn)步的,，仍舊是在最難掌控的平順度上,。

　　經(jīng)歷了推出之初的重重困難之后，全面換代的DSG變速箱已經(jīng)漸漸脫去了可靠性差的帽子,，工程師在這一代產(chǎn)品上適當(dāng)?shù)恼{(diào)低了一些換擋速度（即使大部分人根本無(wú)法感知）,，但也成功的解決了同類(lèi)產(chǎn)品普遍被人詬病的低速頓挫現(xiàn)象。毫不客氣的說(shuō),，50萬(wàn)元以下,，幾乎沒(méi)有任何品牌的雙離合產(chǎn)品能夠在中低速換擋邏輯與平順性上和大眾抗衡，這是非常可怕的事,。以致于我們看到對(duì)手也正急著用6AT變速箱換下原有1.5T車(chē)型上那臺(tái)孱弱的雙離合產(chǎn)品,，而大眾的1.4TSI+7速DSG卻依舊是小排量動(dòng)力總成中各方面表現(xiàn)都堪稱(chēng)最佳的搭配。

　　回到途觀L上來(lái),，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這是一臺(tái)開(kāi)著比采用傳統(tǒng)AT變速箱還要平順的SUV,，無(wú)論日常起步還是城市擁堵，平順性的表現(xiàn)無(wú)可挑剔,。油門(mén)踏板調(diào)的比較輕,，在售的大眾車(chē)型若非風(fēng)琴式踏板則均是如此。初段的油門(mén)響應(yīng)速度并不快,，雖然系統(tǒng)中提供了四種不同的駕駛模式,，但實(shí)際上起步的時(shí)候差別相當(dāng)不明顯，難以給人輕快的感覺(jué),，這也是歐/美日系車(chē)之間常見(jiàn)的風(fēng)格化差異,。

　　不用懷疑這臺(tái)EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的能力，曾經(jīng)裝在速派上不到7秒的0-100km/h加速成績(jī)差點(diǎn)讓我們驚掉下巴,，而這一次在途觀L身上同樣表現(xiàn)不俗,。在常用轉(zhuǎn)速區(qū)間里，發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)非常平順,，日常駕駛時(shí)轉(zhuǎn)速到2000rpm就能有不錯(cuò)的提速表現(xiàn),，超個(gè)車(chē)什么的綽綽有余。明顯的噪音會(huì)在轉(zhuǎn)速達(dá)到4000rpm以上才傳入車(chē)廂內(nèi),，雖不至于惱人,，但是和對(duì)手相比,，途觀L的表現(xiàn)只能算是中游,。

　　車(chē)輛本身提供了包括經(jīng)濟(jì)、標(biāo)準(zhǔn),、運(yùn)動(dòng)和自定義共四種駕駛模式,，當(dāng)然也提供了常規(guī)的S擋。區(qū)別在于S擋僅僅是將變速箱的換擋程序調(diào)至運(yùn)動(dòng)狀態(tài),，使之能通過(guò)更快的降擋和更慢的升擋邏輯來(lái)維持發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)速狀態(tài),。而在駕駛模式中若是選擇運(yùn)動(dòng)模式，那么包括車(chē)輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng),、驅(qū)動(dòng)裝置,、大燈、空調(diào),、變速箱,、油門(mén)響應(yīng)等一系列組件都會(huì)發(fā)生相應(yīng)的改變。不過(guò)我們發(fā)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)途觀L就算是這臺(tái)頂配車(chē)型也依舊沒(méi)有DCC動(dòng)態(tài)適應(yīng)底盤(pán)控制系統(tǒng)（Dynamic Chassis Control），因此它在模式選擇上比我們?cè)诤Ｍ庠囻{的車(chē)型少了對(duì)懸架阻尼的控制以及“Comfort”舒適模式,。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在經(jīng)濟(jì)模式和標(biāo)準(zhǔn)模式下是一致的,，如果你開(kāi)過(guò)其他的大眾車(chē)，會(huì)覺(jué)得手感基本一致,，很輕松,，但還是保留了一些回饋力，整體做得比較線(xiàn)性,，屬于討好人的那一類(lèi),。不過(guò)當(dāng)你把駕駛模式調(diào)至運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，方向盤(pán)會(huì)明顯的變重,。說(shuō)實(shí)話(huà)我個(gè)人并不喜歡這種感覺(jué),，一來(lái)助力的變重并沒(méi)有帶來(lái)更精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向，路感也沒(méi)有什么提升,，你只是覺(jué)得是轉(zhuǎn)向電機(jī)在使勁和你對(duì)著干而已,，二來(lái)像途觀L這種定位家用的SUV其實(shí)并不那么需要激情，輕輕松松的駕駛才是它的本職工作,。

　　再來(lái)就是懸架系統(tǒng)了,，途觀L的懸架并沒(méi)有太大的新穎之處，前麥弗遜后多連桿是最常見(jiàn)的結(jié)構(gòu),，剩下的,，就全是調(diào)校方面的事了。實(shí)際體驗(yàn)下來(lái),，途觀L的這套懸架依舊更偏重于舒適性,，由于車(chē)身離地間隙較高，所以懸架的行程其實(shí)挺長(zhǎng)的,，所以在經(jīng)過(guò)路面起伏的時(shí)候,，車(chē)身的上下?lián)u擺幅度會(huì)比較大，同時(shí)還會(huì)伴隨著一些二次回彈的狀態(tài),，這一點(diǎn)和大眾旗下的轎車(chē)產(chǎn)品有著明顯的不同,。

　　而到了高速狀態(tài)下，出色的空氣動(dòng)力學(xué)以及底盤(pán)平整化設(shè)計(jì)又將車(chē)輛牢牢的摁在路面上,，更長(zhǎng)的軸距也帶來(lái)了不錯(cuò)的直線(xiàn)穩(wěn)定性,，所以這臺(tái)途觀L的高速駕駛品質(zhì)是值得肯定的。和中低速狀態(tài)下的車(chē)身?yè)u擺不同,，高速并線(xiàn)時(shí),，懸架系統(tǒng)對(duì)于側(cè)傾的控制卻出乎意料的好，只要不做非常大幅度的危險(xiǎn)舉動(dòng),，在車(chē)流中常規(guī)的穿行變道途觀L都能處理的游刃有余,，靈活自如，身處車(chē)內(nèi)也不會(huì)覺(jué)得有太多的側(cè)傾，車(chē)頭的循跡性很好,，給駕駛者的信心也很足,。

　　四驅(qū)結(jié)構(gòu)方面，國(guó)產(chǎn)的途觀L也裝備了一套全新的4MOTION四驅(qū)系統(tǒng),，和此前我們?cè)诤Ｍ庠囻{過(guò)的進(jìn)口Tiguan是完全相同的,，核心組件同樣是來(lái)自博格華納的第五代Haldex全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，唯一的區(qū)別是途觀L上的這套Haldex系統(tǒng)是國(guó)產(chǎn)的,，而進(jìn)口Tiguan上的自然是國(guó)外生產(chǎn)的,。這套四驅(qū)系統(tǒng)從硬件上來(lái)說(shuō)我們并不陌生，現(xiàn)款高爾夫R和寶馬X1上搭載的就是同樣的硬件,，它主要是為基于前驅(qū)平臺(tái)的車(chē)型來(lái)打造的,。

　　和我們常見(jiàn)的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)相比，第五代Haldex的結(jié)構(gòu)其實(shí)沒(méi)有什么特別的,，后橋差速器之前布置著一組電控多片離合器,，用來(lái)分配前后軸的動(dòng)力，最大前后輪間動(dòng)力配比為95:5,，輪間的動(dòng)力分配則由EDS電子限滑來(lái)控制,。和以往的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)相比，官方宣稱(chēng)現(xiàn)有的這套系統(tǒng)響應(yīng)速度會(huì)更快,，系統(tǒng)會(huì)自己監(jiān)測(cè)車(chē)輪的抓地力趨勢(shì),，在打滑發(fā)生之前就會(huì)預(yù)先完成動(dòng)力切換，避免動(dòng)力輸出的損失,。

　　說(shuō)完了理論的東西,，自然就需要上架子測(cè)試了。在四驅(qū)測(cè)試的環(huán)境中,，我們會(huì)從最難的單輪附著力測(cè)試開(kāi)始,，如果能夠通過(guò)單個(gè)車(chē)輪有附著力的測(cè)試，那么其他的測(cè)試就不用再繼續(xù)了,，若無(wú)法通過(guò)的話(huà),，則還要繼續(xù)進(jìn)行交叉軸的測(cè)試,。

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　　然而意料之中的，途觀L并沒(méi)有能夠通過(guò)單前輪附著力和單后輪附著力測(cè)試,，我們可以明顯的看到EDS限滑控制的介入,，只是力度仍不足以支撐車(chē)輛完成脫困。不過(guò)在交叉軸的測(cè)試中,，由于有兩組車(chē)輪得到了附著力,，動(dòng)力損失也不如之前那樣嚴(yán)重，再加上EDS限滑的努力介入，脫困還是比較輕松的,。所以對(duì)于途觀L的這套四驅(qū)系統(tǒng),，我們給出的結(jié)論是，有一定的脫困能力,，但并不適合用來(lái)越野,，而是保證在低附著力路面上的通行能力，例如冰雪天或是泥濘路況等,。

　　另外還要注意的一點(diǎn)是,，雖然途觀L四驅(qū)版車(chē)型提供了和海外版Tiguan一樣的4MOTION Active Control四驅(qū)主動(dòng)控制系統(tǒng)，但是當(dāng)我們切入越野模式之后,，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)關(guān)閉ESP,，這是正常的流程，但同時(shí)卻也將EDS電子限滑功能關(guān)閉了,，這就讓我們覺(jué)得有點(diǎn)奇怪了,。唯一的解釋或許就是，這套ESP系統(tǒng)和EDS電子限滑功能是相輔相成的,，無(wú)法單獨(dú)起用,。