進口國內的V90 CC只有T5這一套動力系統(tǒng),，變速箱還是那臺愛信的8AT。我之前開過限量進口的那一批S90 T6,，同樣都是2.0T發(fā)動機,，只不過那臺是雙增壓的（其中一個為機械增壓），T5則是單渦輪增壓的,，最大功率254馬力（187千瓦）/5500rpm,，最大扭矩350牛·米/1500-4800rpm,。

　　雖然這臺沃爾沃Drive-E發(fā)動機無論T5還是T6都獲得了沃德十佳發(fā)動機的稱號,，但汽車畢竟是個整體，所以裝車之后,，這兩臺發(fā)動機給我的第一印象都不夠好,。還記得我曾經(jīng)在寫S90的時候說過的發(fā)動機噪音的問題嗎，機械增壓是噪音的一大來源,，所以沃爾沃不向國內引進T6發(fā)動機很大部分原因或許也是如此。然而這臺T5發(fā)動機即便采用了單增壓模式,，低速的噪音卻仍難以讓人滿意,，僅僅是比T6好了一丁點兒，而已,。

　　運轉平順性上,，這臺T5發(fā)動機也沒有達到很高的水準，或者說,，在和競爭對手的對抗中差距明顯,。日常駕駛的時候，尤其是低速起步,，或是中段大油門加速的時候,，發(fā)動機的振動和噪音還是顯得過于明顯，即便是和以聲音嘈雜著稱的奔馳M274發(fā)動機相比都有一定的差距,，更別說去和奧迪那臺3.0T六缸發(fā)動機相比了,。

　　愛信的8速變速箱也是老朋友了，只可惜對于這臺變速箱的評價總是負面多過正面,，或許是愛信當年的4速和6速產(chǎn)品實在過于完美,，以至于在8速變速箱問世后我們對它的要求都太高了吧。這臺變速箱的表現(xiàn),，確實也和我之前在S90 T6上試的時候一樣,，日常駕駛的時候升擋迅速，積極,，除了極偶發(fā)的頓挫之外,，幾乎很難讓人感覺到它的存在,，似乎一切都被處理的緊緊有條。

　　可只要駕駛者突然轉變駕駛風格,，開始頻繁的急加速,、急減速，或是做減速后突然加速這樣的操作,，這臺變速箱就開始變得遲鈍,、手忙腳亂，或是跟不上駕駛者的節(jié)奏,。作為對比,，寶馬5系上那臺ZF的8速變速箱可真是出色太多了。

　　不過除了以上這些問題之外,，這臺V90 CC上就再也挑不出什么毛病了,，T5發(fā)動機本身的動力輸出很線性，哪怕沒有了機械增壓特有的全速段下持續(xù)加速能力和特有的呼嚕聲,，起步的時候也毫不拖沓,。油門踏板是典型的歐洲車調校，踩起來不會一竄一竄的,，初段的響應不緊不慢,，但大體上可以控制的很細膩。

　　中高轉速下動力來的很快,，基本能做到踩多少給多少,，整個提速的過程優(yōu)雅而不暴力，超車的時候心態(tài)很輕松,。輪胎和發(fā)動機帶來的噪音都比當時試的S90 T6小很多,，適當?shù)目刂埔幌履_頭就可以換來不錯的靜謐性。

　　方向盤的轉向比有些大,，從左至右打滿要接近3圈,，所以容易給人留下指向不夠迅速精準的感覺。實際上方向盤的轉向曠量確實有一些大,，通過系統(tǒng)中的選項可以對轉向力度做調整,，雖然改變不了轉向齒比的物理設定，也算是可以彌補一些心理上的遺憾,。另一方面,，V90 CC的轉彎直徑只有11.6米，比A6 allroad還小了0.3米,，習慣了之后自然不用擔心這個接近5米長的家伙在城市里會不夠靈活,。

　　底盤懸架也值得哪來說一下，這臺V90 CC T5 AWD的前橋采用的是雙叉臂式懸架，上下控制臂均為鋁合金材料,，后橋使用了和國產(chǎn)S90 T4一樣的橫置復合材料葉片彈簧,，而非空氣彈簧或傳統(tǒng)的螺旋彈簧，這套懸架之前我的同事也已經(jīng)對此進行了詳細解讀,，最大的優(yōu)點是輕,，可以有效降低簧下質量，而且耐久性也很出色,，曾經(jīng)使用這種復合材料的葉片彈簧最著名的就是克爾維特C5,。

　　說實話，這套懸架實在不像S90上那么神經(jīng)質般的緊繃,，毫無舒適性可言,，相反，對于這個級別的車而言（即便是跨界的定位,，但不得不承認V90 CC仍屬于行政級轎車范疇）,，放棄一些路感來換取舒適性是十分可取的做法，尤其對中國市場而言,。所以國產(chǎn)后的S90這么做了,，當然V90 CC沒有妥協(xié)的那么徹底，而是介于S90和S90長軸版之間的狀態(tài),。

　　懸架對路面的細碎振動的處理很講究,，作為駕駛者可以從方向盤上感覺到輪胎碾過了碎石，而乘坐者卻幾乎沒有什么不適感,。

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　　在顛簸起伏較大的糟糕路面上,，V90 CC的表現(xiàn)也十分自信,，伴隨著幾聲咚咚咚咚的悶響，就很從容的通過了,，這種體驗尤其會給車內的乘員帶來一種安心感,，非常好。得益于全時四驅系統(tǒng)和210mm的最小離地間隙,，開著V90 CC去一些泥濘的非鋪裝道路上也同樣得心應手,，此刻唯一需要做的，或許就是給它換上一套靠譜的輪胎了,。