● 動力總成：

　　動力系統(tǒng)方面，伊蘭特EV配備了一套全新的純電動系統(tǒng),，采用的是三元鋰電池,，其容量為35.6KWH，綜合工況下的續(xù)航里程為270km,。電動機的最大功率為111馬力（81.4千瓦）,，最大扭矩為285�,！っ住�

　　純電動車經(jīng)常會給人一種索然無味甚至虛假的駕駛感受,，而這臺車雖然沒有顛覆我的這個觀念,，但它的確讓我對它產(chǎn)生了好感。首先它沒有了汽油版車型發(fā)動機的噪音,，也沒有過多車內的異響或是雜音,，一切都變得很安靜，此外相比其他競品車型它的底盤會更加緊實,，整體感更強,，不會因為電池組的原因而拖累了底盤的行駛質感。

　　如果說比亞迪的純電動車給你更多的是加速的推背感,，那這臺伊蘭特EV更多的就是平順性,。雖然電動機的最大扭矩輸出區(qū)間相當?shù)膶挿海�但它不會給你一竄一竄或者突然一下踹你一腳的感覺,，反而是平順的提速過程,，只不過中高速的再加速能力沒有那么強，也沒有什么推背感,。但這樣的動力輸出表現(xiàn)比起一給“油”門就竄的電動車更容易掌握一些。

　　這臺伊蘭特EV在D擋普通模式下行駛和打開ECO模式行駛時,，還是存在一些差異的,，最為明顯的一點就是動能回收系統(tǒng)的表現(xiàn)。D擋普通模式下如果你抬起“油”門進入滑行狀態(tài),，動能回收系統(tǒng)是不會介入的,，速度也只是慢慢的降下來，不會有突然抻你一下的感覺,。而在ECO模式下松開“油”門,，動能回收系統(tǒng)會立刻介入，將多余的動能回收到電池組當中,，所以也會有較為明顯的制動過程,，但整體并沒有很唐突。但在B擋模式下,，動能回收系統(tǒng)的介入就會顯得粗魯一些,，只要抬起一點“油”門，它都會大力的抻你一下,，盡可能多的回收動能給電池充電,。

　　起步向前竄是大部分電動車的通病，而伊蘭特EV將這一點抑制的很好,。它“油”門踏板整體的線性程度更類似于汽油車,，無論是輕點還是重踩它都會根據(jù)你踏板的開度來控制動力輸出的多少,，十分線性，不會在某一個階段突然向前猛躥,，這也就規(guī)避了在擁堵路段不好掌握“油”門踏板的問題,。

　　如果試過其他的純電動車你就能明顯的感覺到，伊蘭特EV在起步甚至大力踩下“油”門的時候都不會有明顯的電流聲,，也僅僅是在滑行的時候會聽到一些細微的聲音,，這對于一些對聲音很敏感的人來說是個好消息。

　　伊蘭特EV的懸架是偏于舒適的取向,，初段呈現(xiàn)出比較柔軟的表現(xiàn),，一些小的起伏顛簸它都會盡可能的過濾掉，但在方向盤上還是能夠感知到一些振動,。在經(jīng)過減速帶時,，懸架行程壓縮的比較明顯，它又呈現(xiàn)出有韌勁兒的一面,，不會軟踏踏的坐在地上,，而是靠懸架的后段支撐住整個車身，不讓它有過多明顯的跳動,，這也是提升駕駛質感的原因之一,。

● 全文總結：

　　作為一臺合資品牌的純電動車，它也表現(xiàn)出了應有的水平,，動態(tài)的駕駛感受要好于一些中國品牌的純電動車,。但它的車型的確已經(jīng)太老了，內飾設計以及配置層面都要落后于現(xiàn)在同級別車型的平均水平,，此外理論上270km的最大續(xù)航里程也只是正常水平,，只能滿足于日常城市代步使用，和大多數(shù)中國品牌電動車相比也沒有什么優(yōu)勢,。伊蘭特EV的出現(xiàn)不過是讓一些想買汽油車但卻搖不上號的人,，多了一個可以選擇合資品牌電動車的機會。（文/圖/攝 汽車之家 房塏程）

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