[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  隨著在汽車之家的工作生涯進入第十個年頭,，掐指一算，我也算是參加過大大小小很多次的冰雪試駕了。作為南方人,，我確實比周邊的朋友擁有更多的冰雪天駕駛經(jīng)驗，這卻絲毫無法降低我對每年一度冰雪試駕季的期待,。一流的冰雪試駕不僅能教會你如何在雪地中安全駕駛,，還可以帶給你平時生活中無法體會到的駕駛樂趣，前提是要有足夠大的場地,，足夠豐富的車型,，還有足夠?qū)�業(yè)的教練團隊。舉個例子,，這兩天我參加的2018梅賽德斯-奔馳冰雪對決就是了,。

　　說實話，參加梅賽德斯-奔馳的冰雪試駕絕不是一件輕松的事,。我們都知道奔馳的產(chǎn)品線是德系BBA三大品牌中最豐富的,，謝天謝地今年他們?nèi)∠��?a class="ShuKeyWordLink" target="_blank">SUV車型（實際上他們是把SUV車型單獨拉出來做沙漠試駕去了），可實際在現(xiàn)場的轎車數(shù)量仍然達到了140多輛,。要是您覺得它們開起來大概和我們平日里的感受差不多,，套用一句時髦的話來說，你對這份力量真的是一無所知,。這些車型尺寸不一,、動力差別巨大、還分后驅(qū)和四驅(qū),，即便是四驅(qū)還有細微的差別,，再加上呼和諾爾湖冬季平滑的冰面，要在2天的時間里馴服所有的家伙,，難度可想而知,。

　　由于現(xiàn)場活動時間安排緊湊、賽道面積巨大,，體驗時出于安全考慮也不允許進入賽道拍攝,，所以接下來的內(nèi)容我會以文字分享為主,，少量圖片為輔，請大家理解,。在2天的時間里,，梅賽德斯-奔馳會在6條不同的賽道上通過不同的車型安排，讓來賓們學(xué)習(xí)不同的駕駛技巧,。這6條賽道全部以世界級專業(yè)賽道為原型打造,，總長度達到了28公里，在國內(nèi)眾多車企舉辦的冰雪試駕中絕對算得上頂尖水準(zhǔn),。

一,、APEX-高性能AMG體驗

　　什么是APEX，熟悉賽車的朋友都知道,，APEX通俗的說法就是“彎心”,，而“APEX點過彎法則”也就是我們常說的“外-內(nèi)-外過彎法”。我們都知道要在賽道上跑的最快,，就必須選擇最短的過彎路線,，采用慢進快出的方法，在過彎時盡可能的貼近APEX點,，這樣就可以用最快的速度通過彎道,，而這個道理在冰面上也同樣適用。

　　這一環(huán)節(jié)的體驗車型可說是相當(dāng)暴力,，一臺是梅賽德斯AMG GT S,，4.0T V8發(fā)動機，最大功率達到522馬力,，另一臺是我們熟悉的AMG C 63,，同樣的4.0T V8發(fā)動機，最大功率476馬力,。兩臺都是不折不扣的性能怪獸,，大排量、大馬力,、雙渦輪增壓+后驅(qū),，一上來就那么狠著實讓人出乎意料。

　　值得欣慰的是現(xiàn)場所有車型都配備了釘胎,，且在這個環(huán)節(jié)中,，車輛的ESP必須始終保持在打開的狀態(tài)以保證安全。即便如此,，在冰雪天氣下后驅(qū)車的起步仍是個難題,，你需要特別小心的去控制油門開度，但后胎還是會像不受控制似的原地撓動。意料之外的則是車輛本身的穩(wěn)定性,，強大的ESP系統(tǒng)牢牢的掌控著一切,，我嘗試過使用最暴力的Sport+模式，然而在這樣的地附著力路面下,，任何模式之間的差異其實并不大。

　　你可以把車輛輕擺著“丟”進彎心,，對后驅(qū)車來說這太容易了,，多打一把方向，或是輕點一下剎車都可以做到,，但此時ESP系統(tǒng)會認為車輛已經(jīng)瀕臨失控,，哪怕是Sport+模式下，油門輸出也會被限制的死死的,，以保證駕駛者的絕對安全,。如果進彎的速度太快，反打方向是必須的,，你完全可以做出一個漂亮的漂移動作,，但緊接著必須及時、輕柔的在出彎瞬間回正方向盤,，要不然,，油門踏板是絕對不會理睬你的。

　　相比之下,，我覺得座艙明顯更靠后的AMG GT S車尾比C 63更加不安份一些,，之所以在這個環(huán)節(jié)上要求打開ESP，我認為在場的14名中外教官不會相信我們中的任何一個人剛上來就能hold住這兩臺車,，而作為主辦方或許也更想讓在場的車主們明白,，梅賽德斯旗下的大馬力后驅(qū)車完全具備在冰雪天駕駛的能力，良好的親和力和強大的ESP系統(tǒng)不會將北方的消費者拒之門外,。

二,、聯(lián)合制動

　　和第一條賽道相比，第二條賽道上幾乎見不到一丁點的直線,，也就是說車輛在這條賽道上的狀態(tài)將是不斷的在進彎和出彎中交替,，那么在這個過程中，駕駛者自然需要經(jīng)歷更多的減速,、加速和再減速的過程,。

　　“聯(lián)合制動”又是另一條賽車術(shù)語，相比“外-內(nèi)-外”而言大家對它的熟悉程度或許就沒有那么高了,。所謂的“聯(lián)合制動”,，這其中的“聯(lián)合”就是指將踩剎車制動和發(fā)動機減擋制動同時運用，利用發(fā)動機本身的低扭力來協(xié)助車輛減速,，達到減少剎車距離的效果,。我們經(jīng)�,？促愜嚤荣惖脑挘�一定��發(fā)現(xiàn)賽車手在進彎前都會不斷的做降檔的操作,，一方面這能使賽車在出彎時擁有更好的扭矩輸出,，另一方面就是能有效減少剎車距離，延后剎車點,，減少入彎前所需的制動時間,。

　　在這條賽道上體驗的是梅賽德斯-AMG最新推出的C 43 4MATIC和E 43 4MATIC車型，兩臺車搭載的都是3.0T V6雙渦輪增壓發(fā)動機,，前者最大功率367馬力,，而后者略高一些，達到401馬力,。和AMG GT以及C 63相比,，兩款43系列車型顯得“沉穩(wěn)”不少，其搭載的AMG高性能全時四驅(qū)系統(tǒng)具備前后31:69的扭矩分配比例,，常規(guī)狀態(tài)下能提供完備的后驅(qū)車駕駛感受,，而冰雪條件下的穩(wěn)定性也遠高于后驅(qū)車型。

　　此外,，在聯(lián)合制動的體驗部分還提供了AMG A 45車型,，作為梅賽德斯AMG家族中的入門車型，憑借小巧的體型和強大的2.0T渦輪增壓發(fā)動機,，它完全符合我們對于“鋼炮”的定位,，并且在和C 43以及E 43的對比中，更輕的體重也讓A 45擁有最短的制動距離和最靈活的過彎姿態(tài),。此外,，和兩款43系列車型不同，A 45配備的是一套基于前驅(qū)平臺的適時四驅(qū)系統(tǒng),，日常行駛時A 45就是一臺前驅(qū)車,，而當(dāng)前輪附著力下降的時候，前后輪之間的動力分配則最高能做到50:50,。