● 動(dòng)力系統(tǒng)和駕駛感受

　　1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的組合并不陌生,，綜合最大功率達(dá)到228馬力，綜合最大扭矩622�,！っ�,。數(shù)據(jù)上似乎很“恐怖”，提升燃油經(jīng)濟(jì)性卻仍是首要目的,，官方公布的純電續(xù)航里程為53公里,、首個(gè)100公里綜合油耗為1.5升、低電位綜合油耗為4.4升/100公里,，也就是說(shuō)即便完全不充電使用,，這臺(tái)車日常的油耗也就是這個(gè)數(shù)，受制于試駕活動(dòng)的實(shí)際時(shí)間安排,，此次我們無(wú)法給大家做實(shí)際的油耗測(cè)試,，請(qǐng)大家理解。

　　三元鋰離子動(dòng)力電池組由寧德時(shí)代提供,，在這個(gè)級(jí)別上可說(shuō)是非常厚道了,，總?cè)萘繛?.1千瓦時(shí)，0-100%充電時(shí)間為3小時(shí),，并達(dá)到IP67防塵防水標(biāo)準(zhǔn),。此外上汽還提供了eMG6的動(dòng)力電池組8年/12萬(wàn)公里質(zhì)保，并保證5年/10萬(wàn)公里電池衰減＜20%,，8年/12萬(wàn)公里電池衰減＜30%,。

　　為了保證車輛的通過(guò)性以及出于配重的考慮，電池組被安裝在后排座椅和行李廂之間的區(qū)域,，雖然并未妨礙后排座椅進(jìn)行4/6放倒,，但后備廂的高度還是受到了一些影響，后橋也由汽油版的獨(dú)立懸架改為了扭力梁結(jié)構(gòu),。此外由于補(bǔ)貼政策和底盤布局的限制,，油箱容積則被壓縮到了30升，但即便如此,，官方給出的綜合工況油點(diǎn)合計(jì)續(xù)航里程也達(dá)到了705公里,。相比尚未解決里程憂慮癥的純電動(dòng)車而言，插電式混合動(dòng)力車顯然更符合當(dāng)下廣大消費(fèi)者的實(shí)際用車需求,。

　　換擋采用的是旋鈕方式,，看起來(lái)挺精致，實(shí)際手感還有提升空間。向下按下進(jìn)入P擋,，通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)則可以切換R/N/D擋,。旋鈕前面的三個(gè)撥片分別用來(lái)調(diào)節(jié)駕駛模式、動(dòng)能回收和選擇電池模式,，我們?cè)诤竺鏁?huì)再進(jìn)行介紹,。

　　我知道各位擔(dān)心的是什么，3缸發(fā)動(dòng)機(jī)嘛,。的確,，從以往的駕駛感受和機(jī)械結(jié)構(gòu)的物理特性來(lái)說(shuō)，3缸發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)依然難以避免,，所以廠家都會(huì)通過(guò)增加平衡軸來(lái)盡可能的改善,。但哪怕是這樣，我們也沒(méi)有真正接觸到幾臺(tái)能在怠速或低速振動(dòng)的控制上和4缸機(jī)相媲美的3缸產(chǎn)品,。

　　然而到了PHEV上,，由于動(dòng)力結(jié)構(gòu)的差異，所以這類車型天生就不必為此擔(dān)心,。以eMG6為例,，常規(guī)模式下怠速或中低速行駛時(shí)，只要電力充足,，發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎不會(huì)介入,，大部分時(shí)間車輛都是以純電動(dòng)狀態(tài)行駛,，這就杜絕了3缸發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)的問(wèn)題,。而只有當(dāng)電池電量不足或需要急加速的時(shí)候，才會(huì)從方向盤上輕微感知到一些來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng),，只要?jiǎng)e地板油,，較低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速就足以提供需要的動(dòng)力，平順性自然得以保證,。

　　旋鈕前的撥片提供了ECO,、NORMAL和SPORT三種模式，ECO提供了盡可能長(zhǎng)的純電駕駛時(shí)間,。電動(dòng)機(jī)強(qiáng)大的扭矩日常駕駛完全夠用,，唯一要適應(yīng)的是低速蠕動(dòng)時(shí)那一點(diǎn)點(diǎn)闖動(dòng)。油門不用踩的太深,，車輛的提速也不慢,，ECO模式與NORMAL模式的區(qū)別就在于發(fā)動(dòng)機(jī)介入的時(shí)機(jī)，ECO模式時(shí)踏板踩下3/4的行程也能繼續(xù)維持純電狀態(tài),，而NORMAL模式踩下1/2時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)介入了,。

　　SPORT模式會(huì)把發(fā)動(dòng)機(jī)介入的時(shí)機(jī)提的更早，相同工況下的轉(zhuǎn)速也比NORMAL模式更高，加速自然也更快,，尤其是中后段發(fā)力那一下的感覺(jué),，真是要比自家1.5T的汽油版車型還來(lái)得狠。當(dāng)然轉(zhuǎn)速高了,，肯定需要犧牲一些運(yùn)轉(zhuǎn)的質(zhì)感,。高速行駛時(shí)車輛的靜謐性表現(xiàn)不錯(cuò)，車速超過(guò)100公里/時(shí)車內(nèi)人員交流依舊順暢,，不過(guò)車輪輪拱的內(nèi)側(cè)還是會(huì)有一定的噪音,，希望在以后的產(chǎn)品上能夠得到優(yōu)化。

　　2擋變速箱在車速達(dá)到100公里/時(shí)左右會(huì)有一次換擋動(dòng)作,，此時(shí)動(dòng)力會(huì)有短暫的中斷,，好在其剛好處于市區(qū)60-80公里/時(shí)限速和高速公路120公里/時(shí)的限速中間，因此日常駕駛時(shí)對(duì)舒適性的影響并不明顯,。

　　電量控制系統(tǒng)的好壞對(duì)PHEV車型而言是個(gè)硬指標(biāo),，eMG6在這方面提供的選項(xiàng)還是比較智能的。首先是動(dòng)能回收系統(tǒng),，通過(guò)旋鈕上方中間的撥片就可以進(jìn)行調(diào)節(jié),，命名也很有意思，和F1中的動(dòng)能回收系統(tǒng)一樣叫“KERS”,。動(dòng)能回收一共分為3級(jí),，區(qū)別在于松油門時(shí)的制動(dòng)效應(yīng)：1級(jí)和2級(jí)區(qū)別不明顯，和平時(shí)我們開(kāi)汽油車時(shí)松油的感覺(jué)近似,，日常代步我們推薦這兩個(gè)擋位,；3級(jí)則有明顯的制動(dòng)感，舒適性會(huì)有一些影響,，當(dāng)然動(dòng)能回收的效果也最好,，更適合在高速公路和連續(xù)的長(zhǎng)下坡路段來(lái)使用。

　　電池的管理則分為智能模式,、電量保持和強(qiáng)制充電三種,，單看字面就很容易理解其含義，尤其是后兩項(xiàng),，它可以幫助你更合理的對(duì)電池的使用進(jìn)行分配,。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，假設(shè)我們從擁堵的A城經(jīng)由高速公路前往擁堵的B城,，這是一個(gè)很常見(jiàn)的場(chǎng)景,，那么利用駕駛模式和電池管理，我們就可以做出以下的低功耗工況：

　　 離開(kāi)A城市（ECO模式+智能模式=純電模式）→高速公路-低電（Normal模式+強(qiáng)制充電=混動(dòng)模式）→高速公路-滿電（Normal模式+電量保持=發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)）→進(jìn)入B城市(ECO模式+智能模式=純電模式）

　　底盤的調(diào)校則更偏向于舒適,，作為家用車來(lái)說(shuō)這樣的設(shè)定無(wú)可厚非,，扭力梁結(jié)構(gòu)帶來(lái)的多是心理上的差異,，由于車重比汽油版大了將近160kg，實(shí)際駕駛時(shí)對(duì)顛簸的抑制反而比汽油版做的更好,，高速時(shí)的穩(wěn)定性也有小幅提升,。理論上來(lái)說(shuō)，結(jié)構(gòu)和車重的差異需要犧牲一部分操控性,，但是在代步工具的層面上,，節(jié)省下的燃油和車牌補(bǔ)貼的政策遠(yuǎn)比這一丁點(diǎn)操控上的差異來(lái)的誘人，更何況后面你還會(huì)發(fā)現(xiàn),，它其實(shí)比汽油版車型跑的還更快,。

　　方向盤的手感倒是和汽油版沒(méi)有兩樣，輕巧的設(shè)定很符合上班族的喜好,，作為城市通勤車,，沉重的方向?qū)�絕大多數(shù)人而言不是樂(lè)趣，而是噩夢(mèng),。我青睞于這樣的設(shè)定,，也不想將回家的道路變成賽車場(chǎng)。如果一定要說(shuō)缺點(diǎn),，高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向阻尼應(yīng)該再加大一些,，現(xiàn)在的設(shè)定太輕了以致于缺少了一些質(zhì)感。