[汽車之家 海外試駕]  作為911車系里的頂級(jí)車型（不含GT車系）,，Turbo S一直被人們看作是最能代表911精髓的車型,。因?yàn)樗�不僅能把日常駕駛和賽道性能充分地結(jié)合起來,，還有非常出色的耐久性,。在國外，行駛里程超過20萬公里的Turbo S并不少見,。雖然中國市場更青睞的是卡宴,、Macan以及Panamra這些相對(duì)較為實(shí)用的車型，但911車系德國和美國的銷量中有著非常高的比例,。隨著992的推出,，Turbo S也迎來了它的全新?lián)Q代。 

　　此次我來到了法國的尼斯,，隨同廠家的測試工程師們一起對(duì)這四臺(tái)的保時(shí)捷做最后的驗(yàn)收試駕,。雖然我們這次試駕的車型依然屬于原型車，但這四臺(tái)992 Turbo S都是處于的最后驗(yàn)收階段了,，諸如三高測試、耐久度測試等項(xiàng)目均已完成,，車輛已經(jīng)非常接近最后量產(chǎn)車的狀態(tài),。所以車上也沒有貼著很濃重的偽裝。但由于新車尚未正式發(fā)布,，所以文中的性能數(shù)值及整體內(nèi)飾照片均無法展示,，敬請(qǐng)諒解。

　　新車在外觀方面整體設(shè)計(jì)和992 Carrera車型沒有太大區(qū)別,。車頭部分變化最明顯的就是換用了Turbo S車型才有的雙LED燈帶結(jié)構(gòu)以及在中央新增了一個(gè)額外的散熱器,，用于應(yīng)對(duì)高功率輸出說帶來的熱負(fù)荷。至于兩側(cè)的散熱器開口則依然設(shè)有主動(dòng)式進(jìn)氣格柵,，平衡不同工況下的需要,。

　　來到車側(cè)，你能看到明晃晃的黃色卡鉗以及側(cè)方碩大的進(jìn)氣口,，這已經(jīng)是在告訴你,，它并不是一臺(tái)普通的992車型。從車尾45度角看過去,，大幅度外拋的后翼子板仿佛在向大家在秀肌肉,，給人帶來了非常強(qiáng)烈的力量感�,？吹竭@里我已經(jīng)迫不及待地想體驗(yàn)一下這秀出來的“肌肉”,，看看它是不是真的表里如一。 

　　說時(shí)遲那時(shí)快,，試車活動(dòng)馬上就開始了,，首先先由工程師帶著我們進(jìn)行四輛車的體驗(yàn)。我首先試乘的是由Michael Rösler所駕駛的Coupe版Turbo S,。他是911車系整車部門的負(fù)責(zé)人,，同時(shí)他在今天的試駕活動(dòng)里也作為頭車帶路,。一上車就能發(fā)現(xiàn)，其實(shí)Turbo S車型和普通992車型的內(nèi)飾也沒有太大區(qū)別,，所有的布置和設(shè)計(jì)都是一樣的,。唯獨(dú)是屏幕UI和某些細(xì)節(jié)上有點(diǎn)差別，例如會(huì)將運(yùn)動(dòng)排氣的按鈕獨(dú)立出來,，而換擋桿兩邊的黑色裝飾板也一并保留著,，并沒有加上什么新的功能按鍵。

　　啟動(dòng)的瞬間聲浪并不是很大,，隨即便出了水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)獨(dú)有的煮水聲,。前軸標(biāo)配的抬升系統(tǒng)能讓車輛非常輕松地從陡峭的地下車庫上到地面，也很放心地試過大型減速帶,。過后即便你忘記下降車頭也不要緊,，系統(tǒng)會(huì)在70km/h之后（亞洲版本為60km/h）后自動(dòng)恢復(fù)正常的車身高度。

　　新的Turbo S同樣支持保時(shí)捷智慧互聯(lián)模組,，可以通過手機(jī)查看剩余油量,、胎壓、行程信息以及最后停車位置,，并且可以遠(yuǎn)程執(zhí)行升窗鎖門操作,。這個(gè)功能未來將首先在歐洲推出，稍晚再引入國內(nèi),。至于會(huì)不會(huì)在以后加入遠(yuǎn)程啟動(dòng)功能,，Rösler先生則表示依舊在考慮當(dāng)中。在尼斯的市區(qū)中走走停停,，讓我感覺印象最深刻的莫過于那振動(dòng)非常小的啟停系統(tǒng),。坐在車內(nèi)，如果不是明顯的排氣聲浪,，身體甚至都感覺不到發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的瞬間,，頗有如今帶48V啟停電機(jī)車型的感覺。從技術(shù)文檔里我們可以看到,，由于992車型對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的懸吊位置做了優(yōu)化,，車身后部等效可振動(dòng)的長度縮短了，進(jìn)一步削弱了振動(dòng)的傳遞,。

　　隨著市區(qū)段體驗(yàn)的結(jié)束,，我們開始往山上走，而我也隨即換到了Frank-Steffen Walliser博士的車上,。Walliser博士目前是911以及718車系的總負(fù)責(zé)人,。在此之前，他還是保時(shí)捷賽車及GT車型的總負(fù)責(zé)人,，直接負(fù)責(zé)過傳奇的918 Spyder車型研發(fā),，因此他對(duì)保時(shí)捷車輛的性能以及技術(shù)細(xì)節(jié)非常熟悉,。

　　雖然他開的也是一臺(tái)帶運(yùn)動(dòng)排氣的992 Turbo S Coupe。但不同的是,，由于不用帶路,，Walliser博士的駕駛風(fēng)格激進(jìn)了不少，但與此同時(shí)臉上依然保留著非常淡定的神情,。由于他是總負(fù)責(zé)人,，能直接決定什么問題能不能回答，我也抓緊時(shí)間問了一些技術(shù)性問題,。在動(dòng)力方面,，992的Turbo S車型依然沿用了上一代的3.8升雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的本體，但對(duì)其他部件都做了大幅度的優(yōu)化,，例如換用了更大的渦輪增壓器,，繼續(xù)采用可變渦輪截面（VTG）技術(shù)。最大功率從991.2的580馬力直接跳到了超過600馬力的水平,，最大扭矩也在之前700�,！っ椎幕�礎(chǔ)上有了超過10%的提升。至于百公里加速時(shí)間更是一路進(jìn)一步下探,，

　　并且Walliser博士還提及到，它們標(biāo)榜的加速成績是可以多次穩(wěn)定達(dá)到的一個(gè)水平,，并不需要什么苛刻的外界條件,。同樣做了更新的還有4軸式的8速PDK變速箱，和992普通車型一樣,，但離合器片做了進(jìn)一步的強(qiáng)化,，以應(yīng)對(duì)更大的扭矩傳遞能力。雖然四驅(qū)系統(tǒng)仍是以多片式離合器為核心的,，基于MAP控制的適時(shí)四驅(qū),，但冷卻能力得到了大幅度的提升，扭矩傳遞容量也相應(yīng)的得以增強(qiáng),，允許系統(tǒng)更長時(shí)間更大程度地往前軸輸送動(dòng)力,。

　　剛說完，車隊(duì)就在一條直路上停了下來,，隨即對(duì)講機(jī)里傳來了“Wir machen einen Launch-Control Start!”（我們進(jìn)行一次彈射起步�,。┑膶�(duì)話。還沒等我放置好相機(jī)抓好扶手,，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速就已經(jīng)上升并保持在5000rpm,。在駕駛員松開剎車踏板的一剎那，強(qiáng)大的G值讓我的大腦在那2秒內(nèi)進(jìn)入了空白狀態(tài),。隨后會(huì)看儀表上顯示的縱向加速度居然接近1.3g了,！這個(gè)加速就連后驅(qū)的GT2 RS也要甘拜下風(fēng),，或許保時(shí)捷里面只有Taycan純電動(dòng)跑車才能與之媲美。

　　說到電動(dòng)車,，大家或許都知道992車型以后可能會(huì)推出混動(dòng)版本,。但大家更關(guān)心的應(yīng)該是992車型會(huì)不會(huì)配備48V技術(shù)。對(duì)此,，Walliser博士認(rèn)為48V技術(shù)要加入重量不輕的鋰電池以及對(duì)應(yīng)的線纜,，整車也會(huì)因此增重不少。雖然這項(xiàng)技術(shù)可以進(jìn)一步提升車輛的響應(yīng)以及節(jié)省一點(diǎn)燃油,，但從整體的收益以及車型總量來說,，48V技術(shù)所帶來的優(yōu)勢還不能覆蓋掉其給911帶來的劣勢。所以就現(xiàn)階段的技術(shù)而言,，保時(shí)捷并不會(huì)考慮給911車系 48V技術(shù),。至于以后會(huì)不會(huì)考慮呢，還得看48V技術(shù)的發(fā)展,。

　　而對(duì)于為什么只給718以及前置發(fā)動(dòng)機(jī)車型采用水冷中冷器,，作為911車系頂級(jí)車型992 Turbo S都沒用上呢。Walliser博士說到,，這是主要是考慮到冷卻效率以及空間限制這兩點(diǎn),。要計(jì)算不同工況下究竟有多少空氣能給中冷器冷卻，能讓出口進(jìn)口的溫度差異達(dá)到多少,。所以經(jīng)過計(jì)算,，對(duì)于718車型，僅有兩邊的開口無法達(dá)到足夠冷卻效率,，但由于911車系發(fā)動(dòng)機(jī)后置原因,，可以在車尾有足夠開孔引流空氣，采用風(fēng)冷式中冷器完全能滿足需求,。而且采用風(fēng)冷中冷器能節(jié)省一套低溫循環(huán)管路,，能更好地控制重量。

　　但為了應(yīng)對(duì)992 Turbo S車型大幅度的功率提升,，中冷器不僅從991.2 Turbo S時(shí)代的兩側(cè)搬到了中間,，而且還改變了中冷器的散熱管路。從992 Carrera車型的兩邊排出改為從中間排出,，更加直接粗暴利用車尾的低壓區(qū)“吸”走散熱氣流,。

　　還有一點(diǎn)中國客戶比較關(guān)心的就是911車系一直都沒有配備HUD抬頭顯示系統(tǒng)。這是因?yàn)?11車系的中控臺(tái)太小了,，如今HUD系統(tǒng)總成的體積都在5至6升的水平,，考慮到還有空調(diào)管道在中控臺(tái)內(nèi)，根本就放不下,。Walliser博士說,，如果以后HUD的體積能降到4升以內(nèi),，或許還會(huì)考慮。

　　行走在蜿蜒的尼斯山路上,，道路寬度并不寬,，很多時(shí)候都只有“1.5”個(gè)車道寬，但配備后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的992 Turbo S卻從容不迫,，駕駛員絲毫不用擔(dān)心回頭彎一把轉(zhuǎn)不過來而手忙腳亂,，也不用擔(dān)心隨后高速過連續(xù)彎時(shí)車輛尾部不穩(wěn)。

　　每次過180度的回頭彎,，只需減速,，擰一把方向，全力踩下油門,，回正即可,，一切都是很么行云流水流暢自然。此時(shí),，PDCC更盡最大的可能支撐住車身,。聰明的四驅(qū)系統(tǒng)會(huì)在出彎的時(shí)候準(zhǔn)確地調(diào)控前后軸之間的扭矩分布，確保四個(gè)車輪的動(dòng)力都得到有效利用,。

　　Turbo S還標(biāo)配了陶碳剎車系統(tǒng),，并采用前10活塞后4活塞固定式卡鉗的配置，再配上前255/35 R20后 315 30 R21的輪胎尺寸,，引用Walliser博士的一句話來說就是：Der Grip ist gar kein Thema bei diesem Auto,！(抓地力對(duì)這臺(tái)車來說完全不是問題！)

　　中午小憩過后,，我繼而又換到了負(fù)責(zé)911車系的Thomas Krickelberg先生的敞篷992 Turbo S車上。很有意思的是,，這臺(tái)車是同行4臺(tái)車中唯一一臺(tái)沒有配備運(yùn)動(dòng)排氣也沒有配備運(yùn)動(dòng)型懸架的車型,。

　　開出不消幾百米，馬上就能感覺到乘坐舒適有明顯的區(qū)別,。經(jīng)過詢問后發(fā)現(xiàn),，原來Turbo S的車型普通懸架前后彈簧剛度僅為33N/mm以及63N/mm，而運(yùn)動(dòng)型懸架的則高達(dá)104N/mm和152N/mm,。換句話來說,，普通版懸架彈簧甚至要比992 Carrera S更軟，但運(yùn)動(dòng)型懸架則要大幅高于Carrera S,，營造了非常鮮明的對(duì)比,。開著頂棚游走在山間，享受著大自然給予的饋贈(zèng),，這時(shí)我覺得,，不是那么激進(jìn)的Turbo S敞篷版反而更適合這種場景,，排氣聲的大小恰到好處，也沒有硬邦邦的懸架來打擾你欣賞風(fēng)景的心情,。實(shí)在是令人愉悅,。不過Thomas也說了，Turbo S的車系里95%都會(huì)選擇運(yùn)動(dòng)型排氣的,，至于那剩下5%,？那就只是忘記選裝了。

　　第四個(gè)試乘的就是Jörg Bergmeister所開的“硬核版”992 Turbo S敞篷版,。坐著他開的車,，我想起了韓寒的那篇博文：《我也曾對(duì)這種力量一無所知》。是的,，作為保時(shí)捷的廠方車手Jörg是代表保時(shí)捷開RSR賽車征戰(zhàn)多場賽事,，專業(yè)車手對(duì)車輛狀態(tài)的預(yù)估以及對(duì)車輛潛能的掌控都是我們這些愛好者無法企及的高度。雖然在德國生活的我也時(shí)不時(shí)開著自己的車到紐博格林北環(huán)上鍛煉車技,，也跑出過BTG 8分04秒圈速,，自認(rèn)為車技都不算差。但這在廠方車手面前都完全不值一提,。為什么,，因?yàn)樗�能在這“1.5”個(gè)車道且抓地力不好的情況下，僅用米其林 Pilot Sport 4S輪胎跑出了橫向1.52個(gè)G的加速度,！

　　或許這一大部分還得歸功于Turbo S上標(biāo)配的PDCC主動(dòng)式防傾桿,，抑制了非常多的側(cè)傾，并大幅度提升了車頭的響應(yīng),。又或許是因?yàn)檫M(jìn)一步優(yōu)化的三段式主動(dòng)式空氣動(dòng)力擾流結(jié)構(gòu),，在Sport plus模式下會(huì)完全展開前端增加了10%面積的橡膠擾流板，在最高時(shí)速下能提供前后超過100kg的下壓力,。但歸根結(jié)底,，這些都是客觀的硬件，如果不是車手膽大心細(xì),，能對(duì)車輛潛力有準(zhǔn)確的預(yù)估并且還能發(fā)揮出來,，我想誰也不敢在這了山路上跑出如此極限的水平。

　　最后我們一行人在山間行駛了超過兩個(gè)小時(shí),，基本上都是非常激烈的駕駛工況,。整個(gè)過程中車輛沒有出現(xiàn)任何問題，油溫最高曾經(jīng)達(dá)到過120℃,，但很快便降下來了,。剎車和輪胎在經(jīng)歷非常多次的急加速和緊急制動(dòng)后表現(xiàn)依然優(yōu)秀，沒有可察覺的制動(dòng)力的衰減。通過儀表盤中的胎溫顯示,，全程也沒有出現(xiàn)過超過臨界胎溫的情況,，而且前后輪的升溫幅度均保持了一致。不能不感嘆,，保時(shí)捷在整車調(diào)校方面功力還是相當(dāng)深厚,。

　　不過話說回來，在這多彎且凹凸不平的路上我還是發(fā)現(xiàn)了敞篷版的一點(diǎn)不足：敞篷版在車底做了非常多的補(bǔ)強(qiáng),，彌補(bǔ)車頂取消后車體剛性的下降,。雖然在正常路面行駛的時(shí)候讓人感覺整車就像一石頭一樣堅(jiān)固，沒有那種低價(jià)敞篷車上的“扭曲感”,。但畢竟911車型既沒有采用單體殼座艙也不是空間桁架結(jié)構(gòu)的車身,，敞篷版在合上頂棚之后若進(jìn)行激烈的操駕，還是能明顯聽到頂棚與車身之間因?yàn)樽冃魏彤a(chǎn)生的相對(duì)摩擦的異響,，雖然出現(xiàn)的頻率不高且聲音也不大,，但作為911車系的旗艦車型，這種異響還是會(huì)影響車內(nèi)乘員的心情的,。對(duì)此問題我也反饋給了Walliser博士,，他在做了認(rèn)真的記錄后表示量產(chǎn)車型應(yīng)該會(huì)通過優(yōu)化橡膠件而作出改進(jìn)的。

　　最后在返程去往機(jī)場的路上,，我們得以親自試駕一段,。和之前預(yù)料的一樣，車輛的轉(zhuǎn)向并不會(huì)是那種如GT車型一樣手術(shù)刀般鋒利的感覺,，但在中位附近的時(shí)候也不會(huì)有那種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向所營造的虛假中位感,。彎道中，車輛帶給駕駛者是愉悅的隨扭動(dòng)速度變化的阻尼感,，很明顯,，保時(shí)捷在努力地模仿液壓助力轉(zhuǎn)向的那種感覺。雖然最終量產(chǎn)車還有變化的可能,，但就目前的調(diào)校來說已經(jīng)能給駕駛員非常舒暢的體驗(yàn)了,。

　　得益于VTG技術(shù)的加入，這臺(tái)超過600馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)在低速區(qū)間的響應(yīng)出乎意料的好,。即便是在Normal模式下，只要轉(zhuǎn)速接近2000rpm,，基本上油門踏板和預(yù)期動(dòng)力輸出之間就沒有延遲了,，在國道上進(jìn)行超車也是非常輕松的，僅有在深踩的一刻才會(huì)需要些許的反應(yīng)時(shí)間,。若把模式切換為Sport模式,，甚至不用Sport Plus模式，所有的一切遲疑將不復(fù)存在。迅速踩下油門踏板,，當(dāng)還沒踩到位的時(shí)候,，聰明的PDK就已經(jīng)完成了換擋動(dòng)作，整個(gè)過程就猶如控制自己的手腳一樣直接,。

總結(jié)：

　　經(jīng)過這一整天的試乘試駕,，992 Turbo S不僅繼承了上一代車型的優(yōu)點(diǎn)，并且更上一層樓進(jìn)一步增強(qiáng)了日常舒適駕駛性以及動(dòng)態(tài)性能表現(xiàn),。成為了更為全能手的車型以符合不同人的口味,。

　　此外，整場試駕下來,，隨行的保時(shí)捷工程師表現(xiàn)出了很高的專業(yè)水準(zhǔn),，雖然都是總負(fù)責(zé)人的級(jí)別，但交流起來非常開心,，知無不言言無不盡,。在隨后的聊天中得知，他們?cè)趦?nèi)部平時(shí)上下級(jí)也都是像一家人一樣親密,，并不會(huì)有等級(jí)森嚴(yán)的上下級(jí)制度,。或許也就是這種能盡情溝通的氛圍才能成就如今的保時(shí)捷吧,。（圖/文 陳正一）