[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  寶馬1系從第二代（F20,，2011-2019）進化到第三代（F40）,，最讓車迷熱議的是車架布局的大改變，由后輪驅動改變成前輪驅動,，最大爭議的是1系會否變得無聊,，只是另一部平凡的”高爾夫”,？

　　疫情也擋不住我們出稿的步伐！為了持續(xù)給大家提供新車資訊,，我們請到了有著30年汽車媒體從業(yè)經(jīng)歷,，曾在香港《人車志》和內(nèi)地《汽車與你》擔任主編，香港資深車評人陳偉雄為大家提供香港地區(qū)的新車試駕報告,，請大家掌聲歡迎,。對港澳臺車市有興趣的朋友，歡迎大家來我的編輯博客或者微博車海文少溝通交流,。

● 新車背景

　　現(xiàn)代掀背車,，可以說是由第一代的大眾高爾夫（MK1，1974-1983）奠立基礎,，前橫置發(fā)動機,，前輪驅動，用簡單的車架結構,，用盡車廂空間,，便宜實用，而又操控輕易有趣,。往后其它車廠發(fā)展出來的掀背車型都可以說是追隨著高爾夫的腳步,，都或多或少繼承了高爾夫的DNA。高爾夫于1976年六月更發(fā)展出GTI版本,，掀開了Hot Hatch（熱血掀背）紀元,。

『第一代高爾夫』

　　而寶馬于2004年，首度推出有真正意義上的緊湊型掀背車型,，寶馬1系（E81/E87,，2004-2011）。它的出現(xiàn)是要取代不太成功,、非轎非跑,、身份尷尬的寶馬3系Compact (1993-2004),，1系不搞那種非驢非馬的設計,，一本正經(jīng)地造Hatchback，掀背車型,。但那時候的寶馬仍抱著以駕駛者為先的理念,，他們要造掀背，也不能跟隨別人的腳步，而要保留著寶馬的血脈和性格,。所以,，1系便繼承了3系Compact的布局，前置發(fā)動機,、后輪驅動,，更與E91的寶馬3系共用了六成的配件，它要造出一款擁有獨特駕駛風格的掀背車,。

　　要追求后輪驅動的1系的駕駛樂趣要對自己的駕駛技術有信心,，它不如駕駛前輪驅動的掀背車般那么容易掌握，它對駕駛者的技術要求更高,，或者可以這樣說：你的技術愈熟練,，在1系身上獲取的駕駛樂趣會倍增，它的高性能版,，超過三百匹的M135i相對于非常容易操控的高爾夫GTI來說,，前者是挑戰(zhàn)駕駛者的技術極限，后者則是駕駛者去挑戰(zhàn)車的極限,。以馭馬來比喻的話,， 寶馬第一、二代1系都是野馬未馴,，要駕駛者去馴服它,，而大眾高夫爾自第四代開始，便已是馴服好的年輕馬匹,，有活力而溫馴,，騎者很輕松便能帶上它上路盡情奔馳。

　　以七至八年為一代,，寶馬1系去年到了換代之年,，廠方換上了與寶馬2系和X1共用的新平臺——FAAR。當時,，大家都預想得到寶馬1系轉換新平臺,，而且是首次用上了前置發(fā)動機、前輪帶動布局,。

● 造型運動/空間更大

　　今次我們借來了全新寶馬1系的入門版118i來感受一下”走進平常百姓家”后的1系,，它會變成怎樣的一部小寶馬。從外形看,，新的通風棚格配合了更銳利的頭燈,，加上大入氣口，使得新1系看來更有運動感,，設計師似乎想要使用視覺魔法,，去催眠車主,，新1系仍然很運動、很刺激,。

　　先看看它的車身比例,，新車尺寸較上代有輕微增長和縮短，車長4,319mm (－5mm),、寬1,799 mm (+34mm),、高1,434 mm (+13mm)、軸距2,670 mm (-20mm),，新車的長度比上代短而闊,，主因是前輪帶動可把發(fā)動機橫置，不像后輪驅動時的縱置發(fā)動機的布局,，可以把車頭空間縮短,，讓駕駛席移前，空出更多的車廂空間,，但車頭變短后,，沒有第一代1系那種長車頭的氣勢了。

　　當然,，新1系的高配車型也應用了今天很流行的雙屏幕中控臺,，兩個10.25英寸屏幕分別為虛擬數(shù)位儀表板以及中央觸控屏幕，是令它有更現(xiàn)代感的設計,。寶馬iDrive也換到最新的7.0系統(tǒng),，操作感覺上比起6.0更容易，而且觸屏反應相當好,，如果不喜歡觸屏操作（現(xiàn)在還有人不喜歡嗎,？）也可以用中控的按鈕操作，兩者配合用,，亦可以令駕駛者操作時少些分心,。我們這次試駕的是118i的版本，采用的是8.8英寸的中控屏,。

　　而在新平臺設計下,，新1系的車廂空間確是有顯著的增加，新車后座乘客的膝部空間,，比上代增加了33mm,，前座腿部空間更多了42mm，而頭頂空間則增加19mm,，它雖還不是同級最寬的車廂,，但已比之前坐得較為舒泰了，只可惜后座中間地臺仍有一個頗高的拱臺,。由后驅轉成前驅,，理應不用預留地板位置安裝一條傳動軸，大可設計成全平地臺,，但為什么車廠（和其他的歐洲車廠）不這樣做呢,？難道是因為新1系的M135i高性能版是四輪驅動，所以也要預留這樣阻礙空間的橋洞,？

　　除此之外,，新車后備廂容積比上一代增加了20公升，普通容積達至380升,。把后座椅扳下來,，儲物空間即時增至最大的1,200升，這樣便可解決放不了大行李箱的問題,，實用性是提高了,。沒錯，新1系已進一步走入尋常家庭,，更適合成為日常家用小車了,。全新1 Series亦首次配備全景玻璃天幕，大幅增加開揚感,。

　　不只全景天窗讓坐在新1系的我大感開揚,，新的車廂設計亦更強調(diào)了現(xiàn)代和先進的感覺，在配備和用料上亦花了更多功夫,，使得它的高級感有所提升,。

　　如果我選車廂中最喜歡的新配置，不是什么全新設計的光影飾板,，或色彩斑斕的氣氛燈,，而是真皮和織布混合的駕駛座椅，它不但造型年輕而漂亮,，更是坐得舒適,，腰、背和大腿的承托很一流,，坐在賣相好又舒服的駕駛椅,，讓我很愿意去開個幾百公里路。以一部入門豪華小車而言,，新1系的設計和空間已有進步了,，那么我們最關心的駕駛表現(xiàn)又如何？

　　全新1系配備了直列三汽缸1.5升TwinPower Turbo渦輪增壓發(fā)動機,，發(fā)動機使用高壓燃油直噴及雙渦流技術,，爆發(fā)出142Ps/4,600-6,500rpm最大功率，以及220N·m/1,480-4,200rpm的扭矩,。我知道很多朋友都懷疑三缸發(fā)動機振動大又不好聽的缺點,，這確是三缸機天生不足的問題,，但寶馬為它做了很好的后天補救，寶馬早已在2013年開始生產(chǎn)三缸機,，一直改良至今,。

　　新1系采用的是最新的B38B15發(fā)動機，比上一代118i（F20）后期（2015-2019）的B38發(fā)動機有更暢順和寧靜的表現(xiàn),，雖然扭矩沒有改變,，但功率稍為提升了6馬力，我們在中后段的加速表現(xiàn)也感受到新發(fā)動機在拉高速的反應有所改善,。這令新118i的0-100km/h官方加速時間做出8.5秒的成績,。一部家庭用車能跑到這成績也算比較快的了，不可強求,！

● 前輪帶動和后輪驅動有何分別,？

　　在駕駛的物理上，前輪帶動以拉動方式行走,，直線行走會比從后推的后輪推動更穩(wěn)定,。在轉向時，前輪既要傳動也負責轉向,，當我們煞著車過彎,，重心傾前，好好地壓著前輪,，轉向容易控制,，但如果在彎道中加速得急一點，動力有可能突破前輪的磨擦系數(shù),，令轉向抓著力突然減弱,，此時車輪便不再轉向，被動力慣性推向彎道外,，便發(fā)生轉向不足現(xiàn)象,，俗稱「推頭」。而只要我們收油,，甚至輕點一下制動板,，使前輪恢復抓地力，汽車便能重回軌道,。但車速太快,，我們是只能眼睜睜地看著車輛沖向彎外，而沒法子用駕駛技術挽救,。所以,，我們都認為前輪帶動車是比較容易操控的車子，但又不能在危急時用高超的技術救車,。

　　至于后輪驅動,，當車輛加速時,，重心向后移，一部分重力由前輪移向后輪,，增加了輪胎的抓著力,，動力便更直接驅動車輛前進。又試想一下,，我們要搬動一部無動力的汽車,，在后面推總比在前面拉更易搬動,，這也是后輪驅動在起步和加速時有更好的驅動表現(xiàn)的原因,。

　　轉向時，前輪負責轉向,，后輪負責驅動,，轉向輪不受動力轉變影響了轉向抓地力和轉向角度，所以,，在過彎的精準度便更好,，如果我們在入彎時加油，后驅動輪可能會突破了輪胎抓地力,，慣性地向彎外搬,，發(fā)生俗稱”甩尾”的現(xiàn)象，這也是后輪驅動轉向過多的特性,。而當我們發(fā)覺在彎中甩尾,，我們可以不用像前輪帶動車收油煞車讓前輪恢復抓地力而重回軌道，反而我們可以大膽地保持著一定的動力,，打反方向,，改變車輛的前進慣性，形成了飄移過彎的效果,，甚至在危急時憑著高超的駕駛技術化險為夷,。

　　就憑兩者不同的駕駛特性，我們往往會覺得后輪驅動有更好玩的駕駛樂趣,。一直以駕駛樂趣為先的寶馬車廠,，制造自己的小型掀背車，理所當然地,，選擇了后輪驅動,。就算前置發(fā)動機/后輪驅動犧牲了車廂空間，但車廠認為寶馬的擁護者寧要更好的重量分布和更刺激有趣的駕駛感受,，也不計較車廂是否因此少了幾十毫米的實用空間,。

　　但當寶馬X1和2系都分別換上了FAAR的平前驅臺，發(fā)展前置發(fā)動機/前輪帶動緊湊型的汽車,，指向家庭用家需要,。而這舉措,，亦進一步伸延至新一代的寶馬1系。在FAAR的平臺上建構出來的新1系,，像是背棄了第一,、二代宣揚的”為駕駛者而生”的主旨，對于追求傳統(tǒng)寶馬駕駛樂趣的車主來說是否一個很大的遺憾,？

全新寶馬118i駕駛感受

　　實際駕駛時,，我們可以用”很順”這兩字來形容新的動力系統(tǒng)，七前速雙離合自動Steptronic變速箱也確是很配合,，用sport運動模式,，Hold在2,000轉才起步，也做到運動小車的推背感覺,，但跑到中后段,，你想它再猛一點嗎？發(fā)動機像為你的家人著想,，它把力道變得柔和了,。始終是入門版，我們也不能太強求終極的力量發(fā)揮,，它能擁有如此順滑又充沛的低中段力量表現(xiàn),，我已相當滿意的了，我們不如為118i能輕松做出5.7-5.0L/100km的官方油耗數(shù)字而鼓掌吧,。

　　當然我們亦要妥協(xié)一下它的排氣聲,，的確是不能用動人來形容，還是用自己的iPhone連上新系統(tǒng)的CarPlay去享受Bruce Springsteen經(jīng)典的專輯”Born To Run”吧,。

　　Born to Run ,，為跑而生，的確很好形容寶馬車,，那么新118i也是Born To Run嗎,？讓我們用它來挑戰(zhàn)一下操控感吧。新車沿用了前麥弗遜和后多連桿,，四輪獨立懸掛,，比一般用后非獨立扭力桿的掀背車可能會有更強的運動性，而當我們上山劈第一個彎,，也能證實它的確比一般的Hatchback有更穩(wěn)的馬步,，抗傾力亦有點熱血掀背的功底，而我們更感受到它的吸振力也很好,，很有家庭車的舒適感,，它的懸掛設定是不軟不硬，在運動與舒適之間做得很好的平衡，但我們還是要激烈一些去挑戰(zhàn)它的過彎極限,。

　　沒錯,，它確是最容易掌握的一代，轉向精準,，在彎中稍微加油推深一點彎角,，它也沒有明顯的推頭現(xiàn)象，難道它不是一輛前驅車嗎,？為什么我們感不到它的轉向不足的特性,？其實它沒有打破物理定律，而是寶馬以現(xiàn)代的汽車科技去克服,，新1系從i3s電動車移植了連續(xù)性限滑差速器（Actuator Contiguous Wheel Slip Limitation）,，系統(tǒng)直接安裝在發(fā)動機控制電腦，傳遞訊息的反應比起傳統(tǒng)DSC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)快上三倍,，借著即時調(diào)較發(fā)動機輸出,，從而大大降低前驅車轉向不足的情況,。再配合BMW Performance Control彎道控制系統(tǒng),，系統(tǒng)透過控制內(nèi)側輪胎速度，其實就是改變車輪傳動力,，去修正轉向力而已,。

　　無論如何，新1系不再是后驅車了,，我們再享受不到它的后輪驅動的特有樂趣,。如果我要總結一句前驅1系，我只能說它是寶馬造的,，更現(xiàn)代,、舒適又有更好操控功夫的MINI或是Golf吧。告別后驅1系,，我相信新1系會受到更多只想享受家庭駕駛樂又可有時攻攻彎的車主歡迎,。為平衡感極好的新1系鼓掌吧。（文/攝 陳偉雄,，圖/寶馬官方圖片,，整理/梁海文）