[汽車之家 專業(yè)評測]  各位朋友大家好，汽車之家麋鹿測試半月報來到第五期,。前邊四期,，我們都是按照車型級別來為大家匯總的。而隨著時間的推移,，各個級別我們還會測試很多新車,，所以從這期開始，半月報將按照時間維度來進行呈現(xiàn),。首先本期,，我們先把4月和5月測試過的車型(在之前半月報中沒匯總過的)做個總結(jié)吧，車型有點兒多,，11款,。

● 半月報？什么時候更新,？

　　從2020年初開始,，我們會對拿到的每臺測試車(僅限北京)進行麋鹿測試，隨著車輛數(shù)據(jù)積累得越來越多,，五月起，每個月的第二周和第四周我們會以半月報的形式,，逐步,、分類為大家展示我們測過的每一臺車。

● 什么是麋鹿測試,？

　　“麋鹿測試”是緊急變線避讓測試的代名詞,，這項測試能夠檢驗車輛躲避障礙的能力,，也是國際上衡量車輛安全性的一項重要標準。

　　麋鹿測試的標準有很多,，各國家或地區(qū)標準,、科研機構(gòu)標準甚至品牌標準等，主要區(qū)別就是樁桶的擺法不同,。我們測試所遵循的是ISO 3888-2標準,，是國際上比較通行的一種，樁桶位置見上圖,。

　　為了便于大家理解,，我先簡單介紹一下麋鹿測試的過程：原車道(上圖A區(qū))保持一定速度勻速行駛，發(fā)現(xiàn)障礙緊急向?qū)ο蜍嚨?上圖B區(qū))打方向躲避,，然后再回到自己原來的車道(上圖C區(qū)),；參試車輛滿油，且車上只有駕駛員一人,，開啟車身穩(wěn)定控制系統(tǒng),，整個過程不踩油門和剎車，在車身不失控的情況下,，速度由低到高逐漸升級,，能通過的速度越快越好。

● 誰來駕駛,？

　　由于麋鹿測試的表現(xiàn)與駕駛員駕駛技術(shù)有直接關(guān)聯(lián),，因此我們麋鹿測試的駕駛員固定為評測導(dǎo)購組的兩位專業(yè)車手——王濤和林琦。測試時,，我們從時速65km/h開始,，每個速度級增加5km/h，以此類推,。每個速度級如果嘗試3次沒有通過,，且駕駛員判斷車輛無法通過該速度級（盡可能保證安全），測試將終止,，通過速度以P-Box(GPS速度測量設(shè)備)所采集的為準,。

● 具體表現(xiàn)(出場順序按通過速度由低到高)

　　從本期開始，麋鹿測試半月報的排版也會有所改進,，每臺車會有一張車型詳情和測試成績的概況圖,，下邊會配有詳細文字描述，觀點來自上邊介紹的兩位專業(yè)車手,。

◆ 奔馳GLS(參數(shù)|詢價)

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　　在麋鹿測試中,，像奔馳GLS這類的全尺寸SUV成績一般都不會出色，龐大的車身從A區(qū)到B區(qū)中已經(jīng)占據(jù)了很大空間,，而由于車身的高重心和較慢的響應(yīng)速度,，也都使得駕駛員限制了它進入A區(qū)時的車速,。GLS在從A區(qū)到B區(qū)的過程中，方向響應(yīng)與其它大型SUV相同,，都比較遲緩,，而奔馳的工程師為了避免車輛在大幅度重心轉(zhuǎn)移時出現(xiàn)側(cè)翻，他們把電子輔助系統(tǒng)標定的極為保守,，以至于在方向盤剛剛轉(zhuǎn)動時,，便已將右前輪抱死，用轉(zhuǎn)向不足的方法瀉掉側(cè)向力量,，但因此也導(dǎo)致了GLS在此階段浪費掉了轉(zhuǎn)向空間,，只能降低初始車速，這種狀況才有所好轉(zhuǎn),。而在B區(qū)進入C區(qū)時,，由于車速已經(jīng)降的較低，控制這么大的車身也并不難,，最終測試通過車速為：65.9km/h,。

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◆ 捷途X95

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　　捷途X95在麋鹿測試中的轉(zhuǎn)向動態(tài)響應(yīng)速度不是很快,，駕駛員需要逐漸適應(yīng)才能以更高的速度通過,。另外在A區(qū)到B區(qū)、B區(qū)到C區(qū)的兩次緊急變線過程中,，輪胎都出現(xiàn)了抓地力不足的情況,，車輪會出現(xiàn)橫向滑動，整臺車在高速通過時,，是轉(zhuǎn)向不足的狀態(tài),。極限駕駛往往能放大我們對一款車的主觀感受，發(fā)現(xiàn)日常生活中很難被覺察到的問題,。捷途X95的麋鹿測試最高通過速度為70.4km/h,。車手王濤在測試時明顯感受到，當(dāng)速度超過70km/h時,，緊急變向會帶來車輪抓不住地面的現(xiàn)象,，ESC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)的介入也很難再將車輛保持在車道內(nèi)。

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◆ 奧迪S3

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　　奧迪S3在從A區(qū)進入B區(qū)的過程中,，車輛的方向響應(yīng)、懸架支撐,、輪胎抓地力都讓車輛車能做出精準的動作,，但當(dāng)車輛進入B區(qū)后，大幅的重心轉(zhuǎn)移造成了較嚴重的轉(zhuǎn)向不足，電子輔助系統(tǒng)雖然介入及時,，并且能長時間制動，但力度卻非常輕微,，可見奧迪對運動型車的標定與常規(guī)車輛有很大區(qū)別,，這也因此導(dǎo)致了奧迪S3在從B區(qū)進入C區(qū)時車速較快，需要大幅的方向修正才能完成,，最終測試通過車速為：70.6km/h,。

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◆ 寶馬3系(330i 后驅(qū))

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　　寶馬330i的車頭動作的靈敏度很好,，并且車尾動態(tài)要比長軸距版本車型(寶馬325Li)更加靈活,，所以車輛整體的動態(tài)都要比長軸版本快。但也正因如此,，寶馬工程師針對電子輔助系統(tǒng)進行了不同的標定（對標準軸距車型更為開放）,，使其在運動方面的感受以及駕駛體驗更好，不過這也造成了車輛的電子輔助系統(tǒng)接入時機較晚,，介入的強度也略輕微,，直至車輛即將離開B區(qū)時，才開始幫助車輛減速,、修正行車軌跡,。

　　而此時的車身姿態(tài)卻與長軸距車型基本相同，大幅重心轉(zhuǎn)移帶來的車身滑動變成了電子輔助系統(tǒng)首要解決的問題,，直至控制住車身滑動后,，才能開始幫助車輛修正行駛軌跡，但這一些列動作所用的距離較長,，導(dǎo)致車輛從B區(qū)進入C區(qū)時車速較高,，需要頻繁修正方向才能完成，最終測試通過車速為：74km/h,。

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◆ 領(lǐng)克03+

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　　領(lǐng)克03+的這套四驅(qū)系統(tǒng)其實并沒帶來太多幫助，也僅僅是從A區(qū)到B區(qū)的過程中比同臺競技的其它兩車(高爾夫GTI和凱迪拉克CT4)穩(wěn)定性更好,，但從方向響應(yīng)的靈敏性以及準確性的反饋上都稍有模糊,。而靈活的車尾動態(tài)倒是對車輛從B區(qū)進入C區(qū)有所幫助，只不過電子輔助系統(tǒng)的介入時機與強度并不穩(wěn)定,，在測試中與高爾夫GTI的狀況有些相似,，導(dǎo)致從B區(qū)進入C區(qū)時需要反復(fù)修方向才能完成測試，最終測試成績?yōu)椋?4.6km/h,。

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◆ 沃爾沃V60

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　　在75km/h時，穩(wěn)定系統(tǒng)對車輛的車速及姿態(tài)控制效果已不夠明顯，此時幾乎是靠著輪胎的抓地力通過測試,，這從視頻可以看出,。而在75.5km/h時，進入B區(qū)后突然的轉(zhuǎn)向輸入已經(jīng)超過了輪胎所能承受的極限,，車輛已經(jīng)沒有足夠的循跡性,，測試失敗。根據(jù)駕駛員主觀評價,，沃爾沃V60的懸架支撐和輪胎抓地力都很優(yōu)異,，穩(wěn)定系統(tǒng)在70km/h左右時工作很有效，但速度達到75km/h以上后,，對車輛的控制效果并不明顯,，這也是制約它做出更好成績的原因。

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