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一代真比一代強,?高爾夫8對比高爾夫7
侯云峰
原創(chuàng) · 0瀏覽·2020-09-24 00:00
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駕駛感受:駕駛性提升明顯,,動態(tài)沒本質變化

大眾(進口) 高爾夫(進口) 2020款 eTSI

兩車的冷車啟動都沒有什么明顯的區(qū)別,畢竟都是傳統的啟動機帶動的。但熱車啟動兩者高下立判:高爾夫8上的48V BSG電機能一瞬間把發(fā)動機點火成功,然而高爾夫7的明顯就要“喘氣”一兩下才能著車。暖機啟動之后的怠速,,不知道是不是車輛的個體差別,我們這臺高爾夫7測試車車內的振動和明顯更突出,,手放在方向盤上能感覺到發(fā)動機艙傳來的細微振動,。

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和之前測試文章里提到的高爾夫8起步順滑且迅速的感覺不同,高爾夫7的起步感覺明顯就沒有那么的敏捷,。當然,,這里有相當一部分原因是MQ250變速箱的一擋總齒比DQ200小的緣故。但還是能明顯感覺到,,整體手動擋的起步并不是一氣呵成,,中間依然有輕微的渦輪遲滯出現,特別是大油門起步的時候,。和有48V輕混系統加持的高爾夫8那種由始至終均衡發(fā)力的特性是有明顯差別的,。

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但只要當速度起來之后,兩者之間的差別就不大了,。除非是在高擋位低轉速下中幅度踩油門才會發(fā)現高爾夫8的動力輸出會稍微顯得“跟腳”一點,。究其原因,還是因為48V系統是一套輕混系統,,電機的輸出功率不強導致的,。此外,,由于大眾采用的48V電機的為P0布置的BSG形式,也就是皮帶式驅動式,,并非奔馳M256以及M254的那種電機P1布置的ISG形式,。所以受限于布置空間以及皮帶的力矩傳輸強度,48V的電機扭矩密度就會相對較低且大量集中在低速區(qū)域,,難以形成一個完整的電機扭矩平臺,。

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根據資料顯示,BSG電機轉速與曲軸之間的傳動比為2.5:1,,也就是說,,從圖上來看在,在電機于4000rpm之前是有比較強的扭矩輸出能力的,。隨即扭矩輸出就開始進入低谷區(qū),。4000rpm折算回來之后剛好正是在1600rpm的范圍內。

而且我們在試駕中發(fā)現了一個關于ACT閉缸技術的問題,。我們這臺高爾夫7測試車的發(fā)動機是配備了閉缸技術的,但在發(fā)動機切換到2缸運行模式下時,,車內會有明顯的振動與噪音,,特別是在中等負載的情況下,車內的方向盤以及擋桿處均有相當明顯振動傳入,。翻閱德國的網上論壇,,發(fā)現此等現象在搭載ACT技術的EA211 1.4T發(fā)動機上早已存在,EA211 Evo的1.5T發(fā)動機也未能幸免,。2缸模式多在30000公里之后噪音和振動開始逐漸增加,,和我們這臺測試車的情況相符。我們猜測這個和發(fā)動機懸置的襯套老化有關系,??赡苓@也是為什么未來中國市場的EA211 Evo2也不引入ACT閉缸技術的原因吧。

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由于我們拿到的高爾夫8是一臺幾十公里的全新車,,我們專門在各種工況下仔細傾聽了2缸工作模式下的噪音,,均未能發(fā)現任何異常的抖動或者噪音。2缸和4缸的切換過程也非常迅速流暢,。

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若拋開這個有問題的2缸模式,,兩者都在4缸模式正常行車狀態(tài)下行駛。現場對比過后能發(fā)現,,雖然高爾夫8在振動水平和行駛中的噪音值和上一代幾乎相同,,但NVH方面的“H”,也就是粗糙度上表現更優(yōu)秀一點,。坐在高爾夫8內,,無論是駕駛員位置還是后排位置,,讓人感覺到這個振動源/音源并不突出,也就是并不擾人,??偟膩碚f,兩者并沒有本質上的區(qū)別,,如果不是現場對比,,我認為普通消費者應該是感覺不出來的。

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在山中游走時,,受限于小排量渦輪增壓發(fā)動機動態(tài)扭矩能力限制,,手動擋的高爾夫7需要經常來回換擋保持燃油經濟性和動力性之間的平衡。雖然有些人可能覺得這是一種樂趣,,但我相信,,對于高爾夫的使用群體來說,這種頻繁的換擋更多是一種折磨,。之前我們也開過配備DQ200變速箱的高爾夫7車型在山區(qū)中行走,,降擋不及時拖擋的情況時有發(fā)生。而這臺高爾夫8在48V BSG電機的幫助下明顯更愿意降擋,,且過程很快,,一下子就到了該有的擋位。

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下坡時也是明顯高爾夫8更勝一籌。由于EA211 Evo 發(fā)動機本體運行阻力就比較小,單靠掛低擋,,即便發(fā)動機轉速上至4000rpm,發(fā)動機制動效果也并不能有多少,。此時,高爾夫8的48V電機則會積極地進行動能回收,,雖然所帶來減速度并不能與機械制動相比,,但足以短時間內應付坡度在8%以內的下坡,而且這套系統還會根據和前車的距離自動調節(jié)回收強度,,非常智能好用,。

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但這里也有一點注意的是,由于這套48V系統的鋰電池容量僅有0.25kWh,,可用SOC的范圍也僅在20%~70%的范圍內,,所以在BSG電機高強度持續(xù)回收下,也就是平均9kW的功率,,理論上只需50秒即可充滿,。我們實際體驗中,只要下坡時間超過30秒,,后續(xù)48V系統就不會再回收了,。其實這也很正常,但問題就在于系統會在沒有任何提示的情況下,,回收力矩會突然減弱,,也就是電機退出回收。進而導致車輛會突然有一個前沖的動作,,需要駕駛員再次踩下制動踏板進行減速,。這個情況在我們的測試中出現了多次,讓人對這套系統的信心打了不少折扣,。

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在動態(tài)操控方面,,配備了夏季胎的高爾夫8在入彎的時候要比配備四季胎的高爾夫7更為靈動,車頭會有更好的響應,,也就是俗話說的指向性更好,。但在入彎之后,可能是由于更重的車重,,高爾夫8的側傾要比高爾夫7更為明顯一點,。從車外看,彎外側輪的懸架的壓縮幅度也比較大,。

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雖然高爾夫并不是一款運動型車,,但并不妨礙我們一探它們過彎的極限,看看車身在極限狀態(tài)下的區(qū)別,。有意思的是,相比之下高爾夫8的車身對油門松踩,、剎車的介入更敏感,,前后負載的轉移對車尾影響更大。換句話說,,如果你在彎中剎車,,高爾夫8的車尾會更容易往外跑,也更容易觸發(fā)ESP的介入,。

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高爾夫7則是一副趴在地上懶洋洋的狀態(tài),,繼續(xù)催逼它的話,以更高的速度入彎或者過彎,,那它只會以明顯的轉向不足來告訴駕駛員:你越界了,。

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回到總體上的評價,拋開上一篇評測講述的48V所帶來的種種新問題,,在行駛素質方面高爾夫8 eTSI版本還是要比高爾夫7好上一截的,,主要體現在48V系統帶來駕駛性的顯著提升,彌補了DQ200干式雙離合在低速下的各種短板。至于在動態(tài)也就是彎道性能方面,,兩車并沒有明顯的區(qū)別,,只能說都符合該層級消費者對一臺家用車的需求。

總結:高爾夫8的出路在何方,?

對比完兩代車型,,我們的確發(fā)現了大眾在高爾夫8上投入的資源明顯是傾斜了。48V系統的加入的確讓駕駛性得到了質的提升,,但實際上這更多是為了削減碳排放量而推出的,。此外還有48V系統所帶來的各種軟件上的新問題。

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車身網絡架構向MEB平臺看齊的確值得稱贊,,但車內內飾更像是為了升級而升級的,,觸摸的操作方式是很炫酷,但對于這個級別的消費者來說,,實用好用才是更重要的點,。相比起高爾夫7時代每個按鍵的布置都經過考究,操作自然順暢的感覺,,高爾夫8這套觸摸系統在我們測試的一個月內都未能完全習慣它,,行駛中我們更喜歡用的是方向盤上的實體快捷按鍵。

在德國本土,,汽油版高爾夫8的起售價為19880歐元(約合人民幣16萬元),,而選滿的大頂配則超過了40000歐元(約合人民幣32萬元)。與之相比,,高爾夫7在2018年的起售價為17850歐元(約合人民幣14.2萬元),。拋開通貨膨脹等因素,高爾夫8還是比上一代要貴了不少,。我們試駕的這輛灰色的高爾夫8的官方零售價就已經超過了30000歐元(約合人民幣24萬元),,相同價格水平在國內都能買輛不錯的中型車了,它絕對算不上是便宜,。

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隨著大眾集團的研發(fā)重心改變,,傳統動力車輛的研發(fā)人員在減少,純電動車型的經費在遞增,,這個叱咤風云的40余年的經典平民車是否還能繼續(xù)找尋到自己的出路,?在這競爭越來越激烈的緊湊型車市場中繼續(xù)站穩(wěn)腳跟,廉頗老矣,,尚能飯否,?(文/圖/攝 德國撰稿人 編譯/汽車之家 侯云峰)

汽車之家

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