試駕部分就先拿定位和上市時間都最年輕的CT4來說吧。2.0T發(fā)動機的動力在CT4上能夠?qū)崿F(xiàn)完全的動力充沛,，起步加速時只要油門肯給的深一點兒,，后輪就會不安分的騷動起來，此時不如忽略儀表盤上頻閃的ESP燈光,，繼續(xù)加大油門,，模擬的發(fā)動機聲浪也會來撩一下你的聽覺神經(jīng)。

　　這并不代表另兩臺車在駕駛層面的表現(xiàn)就不如CT4了,，畢竟它們的調(diào)校取向不盡相同,。從三車的定價相信大家也能感覺的出,，CT4只是入門,，搭載相同發(fā)動機，但車身尺寸更大的CT5會有著更高階的駕駛質(zhì)感,。而首先要說的便是它的“獨門”秘籍—后橋LSD限滑差速器,。雖然伴隨著LSD還有一個槽點,，那就是只有頂配車型才有這一“神器”。 其次則是與地面接觸的那四條米其林PILOT SPORT 4S輪胎,。

　　所以在此前我們對兩車的測試文章中,，CT4的0-100km/h加速成績也要稍快于CT5（7.09s VS 7.80s）。但只看加速成績,，并不能否定10AT變速箱在換擋平順性上的優(yōu)勢以及對高速油耗的正面影響,，只是這一次的試駕活動，我們相對完美的避開了它的優(yōu)勢所在,。 

　　在此次試駕會中,，車身尺寸最大的CT6(參數(shù)|詢價)更多是充當擺渡車的角色，幫助我們從酒店往返試車場,，期間的高速路用于Super Cruise的體驗。不過在場地中有限的試駕時間里,，CT6的MRC電磁懸架也向我們展示了它有別于CT5的設定,，相信你已經(jīng)知道我接下來要說的兩個字是什么了，嗯,，就是舒適,。 

　　懸架對顛簸的處理動作相較CT5亦柔和了很多，如果說在懸架即將拉伸到行程極限之時,，CT5的懸架是將車身猛拽回來,，那CT6的懸架就像是帶有預判的、從容的將車身拉回到平時的姿態(tài),。 

　　在SUPER CRUISE超級智能駕駛系統(tǒng)的加持下,，CT6可以解放駕駛者的雙手，就像當年“放手去做”的廣告標語那般,，不過我國交規(guī)并不允許駕駛員在駕車時雙手脫離方向盤,，所以手握方向盤，任憑它自己轉(zhuǎn)向的體驗也蠻有意思的,。而在此次往返試車場的途中,，偶爾出現(xiàn)了SUPER CRUISE因道路信息缺失不可使用的情況，車道保持功能會暫時失效,，全速域自適應巡航功能不會退出。

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　　不得不感嘆BOSE ANC的牛X，翻看此前的測試文章,，CT6在60km/h、80km/h和120km/h車速下的車內(nèi)噪音實測值均要比CT5和CT4低5個分貝左右,。不過考慮到后兩車的定位，車內(nèi)“躁”一點兒倒也是應該的,，太安靜反而不正常,。

編輯點評：

　　最后，又得說出昨天一個白天在我腦海中回蕩的那六個字：無后驅(qū) 不豪華,。其實你我也都明白豪不豪華并非僅靠后驅(qū)這一點來決定,，“豪華”二字包括了太多的維度,，設計,、材質(zhì),、配置,、工藝,，動力,、操控，等等等等。在大致的這幾個方面,，凱迪拉克CT系列轎車都有著不錯的表現(xiàn),，且它們還有著不同的性格,，CT4的靈動澎湃,，CT5的平衡穩(wěn)健,，CT6的大氣舒適,，指導價從23萬到46萬,，相信會有一款適合你。（圖/文/攝 汽車之家 周尤,，部分試駕圖片來自上汽通用凱迪拉克）

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