日常道路駕駛體驗：敞篷版可能合適
從緊張的賽道下來,，我們轉(zhuǎn)到了鄉(xiāng)間的國道上來體驗Turbo S,。可能是剛從賽道上下來的原因,，在蜿蜒的國道上我們依然忍不住“精準走線”起來,。PDCC主動式防傾桿在這里再次發(fā)揮了顯著的作用。因為PDCC不僅能很好地抑制車身晃動,，而且還提高了車頭指向的響應(yīng)性,。無論怎么扭動方向盤，車頭都能很迅速的響應(yīng)方向盤的指令,，往彎內(nèi)走,。
在賽道上表現(xiàn)很聰明的PDK用Normal模式在道路上行駛時也表現(xiàn)很出色。由于變速箱硬件強悍,，可以通過用離合器不斷打滑的方式來模擬液力耦合器的工作方式,，將轉(zhuǎn)速一直保持在1000rpm左右運行。這樣做的好處是能將傳動系統(tǒng)的沖擊消解于無形,，二來也可以降低一定的燃油消耗,。
從上圖可以看出，在8擋未激活虛擬擋位時候,，轉(zhuǎn)速與車速的比例為1150/96=11.979,，若此時將速度降到80km/h，發(fā)動機轉(zhuǎn)速應(yīng)該為80*11.979=958rpm,，但儀表上卻是1050rpm,。這其中的100rpm的轉(zhuǎn)速差就是通過離合器不斷地打滑摩擦來平衡掉的。不用擔心離合器會過早損壞,。因為這個功能只在低轉(zhuǎn)速低扭矩下激活,，這個對于加強版的離合器來說，生命周期內(nèi)根本不用擔心,。
在國道上行駛時候除了優(yōu)秀的平順性外,，PDK對駕駛員的意圖理解也非常到位。有時候需要超越慢駛車輛,，這時候駕駛員的腳尖只要稍微輕踩5%左右的油門,，變速箱馬上就會非常迅速地降2擋甚至3擋。最重要的是這個過程中并沒有任何不合適的加速度突變。不像某些渦輪車踩小了沒力,，踩大了降擋后動力突然涌出的感覺,。夸張點說,，整個降擋加速過程就像是變速箱不存在一樣般線性,。
但若想在國道上快速超越多臺車輛或者撒歡，只需按下駕駛模式旋鈕中間的按鈕,，便可激活20秒的最強動力模式,。此時車身其他的用電設(shè)備會被抑制，發(fā)電功率會降低,，變速箱和發(fā)動機均會調(diào)整到最強輸出模式,。全油門踩下去，800?！っ准铀尿?qū)系統(tǒng)所帶來的加速力道仿佛就像被萬噸大錘從身后撞擊身體一般,，有種劇烈又眩暈的感覺。雖然這代沒有超增壓模式,，但這個20秒的“雞血模式”也是可以反復(fù)不斷地激活的,，若喜歡，你可以不斷地享受著一次次的快感,。
個人認為,，標配的PASM其實已經(jīng)是最適合Turbo S的調(diào)性了。因為無論是在正常還是運動模式下,，懸架對中長波的坑洞都有較好的振動抑制,，是硬中帶韌的感覺，每次過后都能迅速平復(fù)車身,。之前試過的降低20毫米的運動型PASM懸架就有點過了,，除非是經(jīng)常下賽道的車主，不然保留標配的即可,。
此外值得一提的是,，可能由于車身剛性比敞篷版更為優(yōu)秀，Turbo S在經(jīng)過顛簸路段的時候,，明顯感覺到車子更“渾然一體”,，給人一種非常堅固的感覺，車身也沒有任何異響,。至于噪音方面,，當時速超過100km/h的時候，車內(nèi)會傳入比較明顯且粗糙的胎噪聲,，而且隨著速度的提升,，胎噪聲會越來越明顯,。
在郊區(qū)表現(xiàn)良好的懸架，在面對城里經(jīng)常出現(xiàn)的路面接縫以及小坑洞,，處理就不那么理想了,。懸架表現(xiàn)比較的生硬，若是經(jīng)過比利時搓板路,，高頻的振動會伴隨著噪音進入車內(nèi),。
那敞篷版的情況又如何呢？理論上兩臺車都是同一個底子,，區(qū)別應(yīng)該不會很大,。但在兩款車直接對比之下，兩者的駕駛感受其實還是有較為不同的地方,。
首先就是加速體驗，不知道是不是由于敞篷版重了70kg的原因,。無論是彈射起步,，還是在國道上全油門超車，敞篷版都不如硬頂版那樣來得猛烈,，推背感來得更為線性,。我們實測加速成績，敞篷版也的確慢了0.15秒,。但就是這客觀上0.15秒的不同,，在主觀體感上卻是可體會得出的區(qū)別。
其次就是在Sport Plus模式下激烈入彎的時,，懸架對車身的支撐不如硬頂版來得扎實,。在極限狀態(tài)下車身會有一些多余的晃動，尤其是左右連續(xù)負載轉(zhuǎn)移的時候,，這種感覺更為明顯,。當然，這種差別僅僅只是在極限激烈駕駛時才有會體現(xiàn),。
可能兩臺車的減振器阻尼特性范圍并不完全重合，Turbo S敞篷版對減速帶以及城市里面的連續(xù)坑洞處理得要為柔順,，更為舒服,。特別是兩臺車現(xiàn)場直接對比同一處顛簸，體感更為明顯,。經(jīng)過確認,，兩臺車的輪胎牌子、氣壓以都是一樣,，懸架也是標配的PASM,，并沒有選配降低20毫米的運動型懸架。
這里值得稱贊的是敞篷版對噪音以及異響的處理,。我們都知道，敞篷版車型是很容易出現(xiàn)異響的,，噪音的隔絕也不如硬頂版來的完全,。但在Turbo S敞篷版上,，即便是開在顛簸的路面上也沒有聽到那種經(jīng)典的,，來自頂棚的噠噠噠異響,。而且C柱方向?qū)ν饨缭胍舻母艚^也做得足夠好，如果不是直接對比,，車內(nèi)噪音水平和硬頂版幾乎無異,。
說到日用性，在我們這幾天的使用中發(fā)現(xiàn),，Turbo S對停車場是挺友好的。即便是不開前橋提升,，標配的PASM懸架下絕大部分停車場都是毫無問題的,，只要坡底處沒有減速帶即可。
不過有一樣地方是兩個型號的Turbo S都做的不太好的,。那就是在城市里面走走停停的時候,。之前提到過，PDK在行走的過程中表現(xiàn)無懈可擊,，但在城市里面走走停停時，特別是配合啟停系統(tǒng)一起工作時,，離合器的接合特性就不太好了,。松開剎車踏板想要蠕行向前移動的時候，離合器的接合扭矩非常小,，車只會很慢地向前移動，更像是GT系列那種松剎車不往前走的感覺。如果此時稍微踩點油門加速起步,，離合器又會猛然接合到一起,，突然向前沖一下再走,。這個情況無論是在Turbo S還是Turbo S敞篷版上都有出現(xiàn),。作為一輛日用比例更高的911車型,，這一塊應(yīng)該更下點功夫優(yōu)化。
不過好消息是,，由于Turbo S的8速PDK配備了帶離心擺的雙質(zhì)量飛輪，無論是在低速行車還是在反復(fù)松踩油門這種雙離合最容易異響的時候,，都聽不到期待中的異響。這點倒是做得很好。
最后經(jīng)過這幾天兩臺車的對比，就我個人而言,，我其實更喜歡敞篷版的Turbo S。硬頂版Turbo S的目標人群顯然是更關(guān)注動態(tài)性能的消費者。其車身剛性和主觀駕駛感受相對而言都要更好,。如果激烈駕駛是你的訴求之一,，那么無疑硬頂版的Turbo S是你的首選。
但Turbo S車型的定位就是911車系中最為全能車型,，每一項都有能力去做到最好。既可以下賽道又可以日常開,。那在日常駕駛,，在郊外親近大自然的時候,，怎么能少了開蓬這一選項呢？
所以我個人認為，相對于比較偏性能取向的硬頂版,，懸架調(diào)校更舒適的敞篷版應(yīng)該更符合Turbo S車主們的需要,，畢竟這個級別的消費者并不會真的拿Turbo S去賽道上和GT3這種車拼圈速。只需要知道：“我能跑得很快,！”便可以了,。
總結(jié)：
作為911車系中非GT系列的頂級車型，Turbo S的確做到的頂級二字,，動力頂級,，操控頂級。雖然PDK變速箱在日常城市使用中仍有不足,，但其出色的穩(wěn)定性以及對駕駛員意圖的理解足以讓它在同級別中傲絕群雄,。在同級別車型中，單看Turbo S的發(fā)動機,、底盤結(jié)構(gòu)等硬件方面其實都沒有特別突出的地方，但保時捷的優(yōu)勢在于能將每個部件的潛能挖掘出來，并有機地結(jié)合到一起，讓整體的效能最大化,。
國內(nèi)Turbo S的起售價為230萬，這個價位你或許可以買到品牌更炫酷的法拉利Roma，造型更拉風的邁凱倫570抑或是更加優(yōu)雅的阿斯頓·馬丁DB11,，但它的對手里沒有一個的綜合表現(xiàn)能和Turbo S相媲美,。如果你不是有明確的需求目標，知道自己需要什么,，那買一臺Turbo S絕對能滿足你對這個價位車型的所有心理預(yù)期,。（文/圖 汽車之家海外撰稿人）
