◆車身底盤，動力系統(tǒng)

　　既然能叫Taycan的名字，那么獵裝版的車身結(jié)構(gòu)與動力大幾率也是和普通版Taycan一樣的,，而實(shí)際上也是如此。Taycan獵裝版車型車身也是采用了鋼鋁混合的結(jié)構(gòu)。并沒有因?yàn)樽非髽O致的輕量化而使用碳纖維的材料,，其中外觀覆蓋件則全部采用了鋁材，整體鋁材使用率為37%,。而在A柱結(jié)構(gòu),、B柱內(nèi)側(cè)/外側(cè)、側(cè)車頂框架,、座椅橫梁上則采用熱成型鋼保護(hù)整個乘員艙,。

　　底盤懸架方面也相對于普通Taycan沒有什么變化，除了獵裝版車型會標(biāo)配三腔室的空氣懸架外,，結(jié)構(gòu)上依然是前雙叉臂,，后多連桿的設(shè)計。其中前懸架的上下叉臂,，后懸架的上下?lián)u臂均采用了鍛造鋁材質(zhì),，最大程度取得強(qiáng)度和輕量化之間的平衡。就Taycan 4獵裝版來說,，前橋和后橋之間的軸載荷分配平衡為49.7:50.3,，相較于普通版 Taycan的50:50僅有輕微變化。

　　在三電系統(tǒng)（電池,、電機(jī),、電控）方面，獵裝版也基本和普通版保持一致,。但在配置上有兩個主要的不同點(diǎn),。一是所有的Taycan獵裝版均是四驅(qū)版車型，并沒有純后驅(qū)車型提供,。二是所有獵裝版車型,，即便是入門級車型都會標(biāo)配在普通版Taycan上需要花5700歐元（國內(nèi)選裝價格為6.2萬元）選裝的高性能升級版電池，也就是物理容量高達(dá)93.4kWh的大電池,，用以應(yīng)對更高強(qiáng)度的郊外工況,。

◆駕駛體驗(yàn)

　　當(dāng)天在現(xiàn)場有多款車型可供體驗(yàn)，綜合考量后我們選擇了普通版Taycan Turbo S,，Taycan Turbo S獵裝版以及Taycan 4S獵裝版進(jìn)行對比試駕,。看看他們之間究竟有哪些區(qū)別,。

　　首先試駕的是這臺白色的Taycan Turbo S 獵裝版,。出了保時捷的博物館，我們直接就往郊外的高速上駛?cè)ァＷ鳛橐活w兩年多前購入某美國品牌電動車的老韭菜來說,，電動車的動力響應(yīng)快且迅猛的特性我還是非常清楚的,，但在Taycan在 Sport Plus模式下的靜止加速還是讓我產(chǎn)生了眩暈的感覺。

　　得益于后軸的兩檔變速箱以及前后軸上600A的逆變器,，全加速踏板下1050�,！っ椎姆逯蹬ぞ啬軐�沒有思想準(zhǔn)備的副駕駛直接“拍暈”在座椅上。而且若在Sport Plus模式下“全油門”加速到100Km/h切入2擋,，電機(jī)還會模擬保時捷PDK變速箱在換擋時增扭的動作,，給你從背后踢一腳，并伴隨有模擬聲浪的變化,。這抑揚(yáng)頓挫的加速過程讓我這個習(xí)慣了電車平淡無奇的人不禁說了一句：“豁,！好家伙！” 

　　除了讓人興奮的加速過程,，Taycan獵裝版的靜謐程度也是讓人驚喜,。同樣采用無框玻璃設(shè)計的Taycan的靜音程度絕對是讓人出乎意料。以100Km/h的速度行駛在路上,，噪音幾乎可以是完全不擾人,，甚至可以不需要關(guān)注。哪怕隨著車速的逐漸增加,，車內(nèi)噪音的水平也是線性上升的,，并不會像其他車一樣在某個速度下噪音會有突然開始加大的情況,。即便是到達(dá)了250km/h的極高速,，風(fēng)噪也不會過分大，車內(nèi)的乘客依然可以保持正常的交談,。

　　同樣值得一提的還有高速下的變線穩(wěn)定性,。開過空氣懸架車型的讀者或多或少都有類似的感受：就是當(dāng)駕駛員在扭動方向盤變線的時候，車身會在初段有較為明顯的左右晃動,，然后才會穩(wěn)定下來,。扭動的幅度越激烈，這個現(xiàn)象也就越明顯,。然而我并沒有在Taycan 獵裝版上發(fā)現(xiàn)這個問題,。

　　這個問題其實(shí)是和空氣懸架的先天缺陷有一定關(guān)系的，也就是：空氣彈簧的剛度在作用面積相同的情況下僅和空氣柱的高度成反比,，有效高度越高,，剛度就越低。雖然如今已經(jīng)有自適應(yīng)阻尼減振器或者主動式防傾桿來減緩這個問題,，但這些電子系統(tǒng)都是需要時間來響應(yīng)的,，而最初段的車身響應(yīng)是更多與彈簧本身剛度有直接關(guān)聯(lián)。