在搶先體驗iX原型車的一整天中,，都由來自iX開發(fā)團隊的核心工程師以及車系項目主管Johann Kistler先生全程講解,，對這款寶馬的全新電動旗艦車型進行深入剖析。

　　目前iX車系由xDrive 40及xDrive 50兩種動力級別組成,，這也是寶馬X系列迎來的首款四驅(qū)純電動車型。較為入門的xDrive 40最大功率為326馬力,，峰值扭矩630牛·米,，電池容量為76.6kWh，WLTP續(xù)航里程425km,，官方百公里加速成績?yōu)?.1秒。而我們這次試駕的則為動力更強的xDrive 50,，最大功率523馬力,，電池容量為111.5kWh，WLTP續(xù)航成績最高可達630km，百公里加速時間為4.6秒,。這兩款車型使用的前軸驅(qū)動橋都是相同的，搭配不同輸出規(guī)格的后電橋派生出40及50兩個不同的車型,。而在幾個月后,，iX還會迎來身披M名號的M60車型,，動力輸出將突破600馬力,，成為第一款帶M的X系列電動寶馬,。我們從Johann口中得知，iX并不會推出更入門的純后驅(qū)車型,，可見iX的定位會比iX3要高出不少,。

　　iX的電池組體積不小，通過平鋪在底盤的模組疊加小型的二層模組組成,，由寶馬自行研發(fā)并在德國組裝,，方包鋰離子電芯主要來自三星SDI以及寧德時代兩家供應商。寶馬通過模塊化設(shè)計,，實現(xiàn)了電池組在不同車型上的適配：例如iX車體比較寬,，就可以用上更寬的方包電芯模組，而i4較為低矮,，模組也要相應變矮,。iX xDrive 40采用了每組18枚電芯共10模組的設(shè)計，而續(xù)航更長的xDrive 50則使用了6組每組50枚電芯外加5組每組40枚電芯的結(jié)構(gòu)方案,。

　　寶馬的第五代eDrive電驅(qū)單元為逆變器,、電機以及變速箱三合一設(shè)計，有體積小以及高功率密度的特點,，在之前已經(jīng)配備在iX3的后軸之上,，而在iX上則是前后軸各配備一臺，組成電動全時四驅(qū)系統(tǒng),。電機采用了無稀土設(shè)計的自勵同步電動機,，轉(zhuǎn)子不再需要來源不穩(wěn)定且對高溫敏感的永磁體，轉(zhuǎn)而采用通電的轉(zhuǎn)子實現(xiàn)電勵磁,，是一種在乘用車上不多見的技術(shù)方案,，在此之前只有雷諾曾在乘用車上大規(guī)模使用這種結(jié)構(gòu)的電機。除了無需稀土外,，第五代eDrive的這種技術(shù)方案也可以對轉(zhuǎn)子磁場進行直接控制,，實現(xiàn)更寬泛的調(diào)速范圍，因此能夠節(jié)省復雜的兩擋變速箱,。

　　直流快充是目前電動車領(lǐng)域最熱門的話題之一,，iX作為寶馬電動技術(shù)的先驅(qū)產(chǎn)品，快充峰值功率在xDrive 50車型上能達到約200kW,，這也是目前400V充電電壓下的極限功率（歐規(guī)的CCS2直流充電槍最高支持500A電流）,。xDrive 50使用直流快充從10%開始充電,，只需10分鐘就能補充約150km的續(xù)航，這種方式適合高速公路上停站補給能量,。此外,，iX還能搭載11kW以及22kW的車載交流充電器，適合在車位上通過交流電源進行充電,。

　　在行走機構(gòu)方面,，iX采用了前雙叉臂，后五連桿的設(shè)定,。標準配置為前后鋼彈簧加減振器的結(jié)構(gòu),，并且?guī)в星昂蠓纼A桿，其中減振器帶有與行程相關(guān)的漸進式阻尼設(shè)計,，很好地兼顧了日常駕駛的舒適性和激烈駕駛時懸架的支撐力,，同樣的設(shè)計也在G20的3系上有應用。我這次拿到的這一輛iX則選配了雙軸式自適應空氣懸架,，并且還配備有后輪轉(zhuǎn)向功能,，在舒適性和駕駛靈活度上取得更進一步的平衡。

　　很巧的是,，在試駕iX之前我曾駕駛了一周現(xiàn)款的寶馬X5,，可以說這兩款尺寸相近寶馬開起來是完全不一樣的。X5開起來更有“高頭大馬”的感覺,，車身尺寸大，駕駛起來也有點晃晃悠悠的,，擁有傳統(tǒng)大型SUV的駕駛感。iX雖然尺寸也不小,，但開起來無論是坐姿和視野都比X5更接近轎車,，十分好上手。與現(xiàn)在在售的其它寶馬車型相比,，iX的轉(zhuǎn)向手感調(diào)校有了不少進步，方向雖然很輕但阻尼感十分自然,，這一點也得到了在場其他歐洲媒體的認可。只要方向盤離開中間位置,，后輪轉(zhuǎn)向便會開始協(xié)同工作：在中低速下與前輪反向轉(zhuǎn)動,，減小轉(zhuǎn)向半徑且提高彎道靈活性,，而在60-80km/h以上則會與前輪同向轉(zhuǎn)動,，提高變道的穩(wěn)定性,，效果在日常駕駛中十分明顯。

　　在直線上,，iX能帶來電動車獨有的暢快加速感,，xDrive 50的765牛·米的峰值扭矩以及526馬力最大功率推動這輛超過2.5噸的大車,，能在4.6秒完成零百加速，且在德國的無限速高速公路上能一直加速至200km/h,，由于電子限速不能跑得再快了。在加速過程中,，iX的前后電機聲音十分輕微,，寶馬為它特地設(shè)定了加速的模擬音效,，令駕駛更具有沉浸感,。目前寶馬正在與電影配音大師Hans Zimmer共同合作打造BMW IconicSounds Electric，在稍晚時間可通過OTA推送到iX上,，在踩下或者松開加速踏板，以及動能回收期間提供十分特別的音效反饋,。

　　即便這輛超過500馬力的iX有著強勁的加速力,，但它的動力調(diào)校卻并不會鼓勵你激烈駕駛它，輕松駕駛才是它的主旋律,。iX可提供不同檔位的動能回收力度,，既能使用強動能回收的單踏板方式駕駛,，或者可以完全關(guān)掉動能回收功能，只要一松開加速踏板就會進入滑行模式,。我最喜歡的還是Adaptive自適應駕駛模式，車輛會配合毫米波雷達以及地圖信息，在合適的場景下自動利用動能回收減速,，只通過電機的動能回收可最多實現(xiàn)0.25g的減速度，這已經(jīng)能滿足大部分場景的制動需求。例如接近急彎,，或是前車剎車,，iX都可以在不啟動自適應巡航的情況下自動剎車,，盡可能地多“賺”回來一些續(xù)航里程之余也大大降低了走走停停的駕駛疲勞。

　　以激烈的方式駕駛iX,，作為一輛掛有藍天白云標的寶馬,，它的表現(xiàn)還是十分可圈可點,。由于有沉重的動力電池壓在車底,，外加寶馬一貫功力深厚的懸架調(diào)校，iX在橫向載荷轉(zhuǎn)移時并沒有顯露出任何左搖右晃的跡象,，這和傳統(tǒng)SUV像開船一樣的橫向動態(tài)表現(xiàn)很不一樣，在路面凹凸不平的連續(xù)彎道上高速行駛依然氣定神閑,。而在狹窄的環(huán)島中穿梭,，十分稱手的轉(zhuǎn)向讓我更大膽地提高車速駛出環(huán)島,，但在快速地左右轉(zhuǎn)向時輪胎首先投降了,，非性能取向的普利司通輪胎以尖叫聲加上輕微的推頭提醒我iX的體重，電子系統(tǒng)及時介入并修正了車身姿態(tài),，這一切都發(fā)生得行云流水,。它駕駛起來很靈活且樂趣十足，但不是一輛以硬核操控見長的車,，舒服好開才是iX特質(zhì)。

　　說了iX那么多的優(yōu)點,，也得來談談這一天駕駛中我覺得的不足之處,。iX有著豪華電動車應有的整體靜肅感,，無論是靜音輪胎還是隔絕性能上佳的車架都能營造一個安靜的車廂,。但由于無框車門上使用了單層玻璃,，即使玻璃較厚,，高速行駛時的風噪以及側(cè)面車輛經(jīng)過的噪音十分明顯地從側(cè)窗傳到了車廂內(nèi)，目前在歐洲寶馬也并未為iX提供側(cè)窗聲學玻璃選裝,，希望寶馬能在日后正式推出的iX上補上這個選項,。

全文總結(jié)：

　　iX身懷強勁的電動四驅(qū)系統(tǒng)搭配寶馬擅長的優(yōu)秀操控,，在路上開著它是一件令人愉悅的事情。有溫度且有態(tài)度的車廂設(shè)計,、好用不復雜的全新ID8系統(tǒng)以及舒服的懸架調(diào)校，它在舒適豪華上的濃重著筆的確讓我看見了寶馬不同的一面。它是一款寶馬產(chǎn)品線中從未有過的產(chǎn)品,，身披多項前沿技術(shù),，且設(shè)計十分先鋒派的它更像是寶馬展示的一張面向未來的藍圖,，宣告這個百年豪華品牌大步邁入電動化時代,。(文/圖/攝 汽車之家海外撰稿人）

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