| 日產(chǎn)-奇駿-2021款 VC-Turbo 300 CVT 2WD豪華版 AH-100得分總表 | ||
|---|---|---|
| 舒適性評價 | 分值 | 得分 |
| 空間 | 12.00 | 8.20 |
| 配置 | 7.00 | 6.00 |
| 工藝質(zhì)量 | 3.00 | 2.75 |
| 人體工程 | 5.50 | 4.00 |
| 兒童座椅 | 1.00 | 1.00 |
| 車內(nèi)噪音 | 1.50 | 1.50 |
| 噪音感受 | 1.00 | 0.80 |
| 總分 | 31.00 | 24.25 |
| AH100 得分:19.56 (占比：25.00%,計算規(guī)則：得分/總分*占比) | ||
| 動態(tài)評價 | 分值 | 得分 |
| 發(fā)動機 | 8.00 | 4.50 |
| 變速箱 | 5.00 | 4.50 |
| 轉(zhuǎn)向 | 3.00 | 2.40 |
| 傳動 | 2.00 | 1.30 |
| 行駛穩(wěn)定性 | 4.00 | 3.00 |
| 行駛舒適性 | 3.00 | 2.40 |
| 四驅(qū)系統(tǒng) | 5.00 | 0.00 |
| 車身參數(shù) | 3.00 | 0.00 |
| 越野場地主觀評價 | 3.00 | 0.00 |
| 牽引力 | 2.50 | 0.00 |
| 越野配置 | 1.50 | 0.00 |
| 總分 | 40.00 | 18.10 |
| AH100 得分:11.31 (占比：25.00%,計算規(guī)則：得分/總分*占比) | ||
| 安全性評價 | 分值 | 得分 |
| 剎車 | 5.00 | 2.20 |
| 電子輔助 | 2.00 | 1.40 |
| 視野 | 1.00 | 1.00 |
| 氣囊數(shù)量 | 1.00 | 0.60 |
| 總分 | 9.00 | 5.20 |
| AH100 得分:9.24 (占比：16.00%,計算規(guī)則：得分/總分*占比) | ||
| 經(jīng)濟性評價 | 分值 | 得分 |
| 質(zhì)保與售價 | 5.00 | 2.05 |
| 環(huán)保 | 6.00 | 3.90 |
| 總分 | 11.00 | 5.95 |
| AH100 得分:7.57 (占比：14.00%,計算規(guī)則：得分/總分*占比) | ||
| 智能化評價 | 分值 | 得分 |
| 主動安全 | 5.50 | 4.90 |
| 多媒體系統(tǒng) | 3.50 | 3.00 |
| 總分 | 9.00 | 7.90 |
| AH100 得分:17.56 (占比：20.00%,計算規(guī)則：得分/總分*占比) | ||
| 車輛總得分 | 100.00 | 61.40 |
| AH100 總得分: 65.24 | ||
“罪”與誠 搶先測試全新一代日產(chǎn)奇駿
● 繞樁測試
懸架的橫向支撐性表現(xiàn)一般，但底盤的整體循跡性能確實不錯,，讓可控性提升了一個檔次,。轉(zhuǎn)向手感整體阻尼回饋偏輕，但是前橋的動態(tài)反饋以及路面信息的傳遞都很真實,，能夠在極限駕駛的情況下提供出色的溝通感,，不過轉(zhuǎn)向的中央虛位比較明顯，而且轉(zhuǎn)向比整體偏大,，意味著需要更多的轉(zhuǎn)向角度。在連續(xù)的重心轉(zhuǎn)移情況下,，車尾的活躍程度有些讓人意外,，在一側(cè)懸架壓縮之后，能夠明顯感覺到尾部的跟隨性,，而且伴隨著輕微的滑動感,。輪胎的抓地能力略顯一般，極限并不高,，而且胎壁的變形程度較大,，影響了動態(tài)表現(xiàn)。
● 麋鹿測試
麋鹿測試中奇駿的表現(xiàn)不能讓人滿意,，從A區(qū)進入B區(qū)時，由于輪胎厚厚的胎壁導致車輛的動態(tài)響應略顯遲鈍，雖然懸架支撐還算尚可,，但所有動作都要等待輪胎形變后,，恢復抓地力時，車輛才能完成相應動作,。
另一點不能讓人滿意的是,，當車輛進入B區(qū)后，車輛的兩個后輪開始出現(xiàn)不可控的橫向跳動（依然是由于輪胎形變造成）,，雖然此時電子輔助系統(tǒng)開始介入,，但對于減速與行駛軌跡修正的幫助并不明顯（后輪跳動，電子輔助系統(tǒng)雖介入,，但沒有抓地力,，功效大減）。
從B區(qū)進入C區(qū)時,，車輛依然會伴隨著不規(guī)則跳動,，車輛會保持著接近55km/h的車速進入C區(qū)。最終奇駿的測試成績?yōu)椋?0.2km/h,。
解讀：奇駿在測試中的不規(guī)則跳動與之前的長安UNI-K不同，雖然從動作上來看相似,，但并沒有側(cè)翻風險,，只是這樣的跳動大大影響了電子輔助系統(tǒng)的工作效率，造成車尾的不可控（車尾跳動時車頭的指向依然可控）,。
● 圈速測試
作為一臺兩驅(qū)城市SUV,，原本和賽道扯不上關系，但賽道能夠綜合檢驗一臺車的動態(tài)實力,，我們還是決定把它開進凱擇賽道,。
車手林琦觀點：
賽道測試中奇駿的綜合性能表現(xiàn)比預想好很多，在2000-4000rpm的常用轉(zhuǎn)速區(qū)間都有著不錯的扭力輸出,，變速箱模擬換擋動作也讓加速感更出色,，但當發(fā)動機轉(zhuǎn)速過了4000rpm之后整體扭矩輸出下降極為明顯，也正是因此,，奇駿在高速彎的出彎表現(xiàn)都顯得比較乏力,，最終在凱擇的長直道尾速只達到137km/h。
在高速制動進彎時,，奇駿的響應比麋鹿測試時稍好一些,，但方向盤的反饋以及準確性都不夠好，這也讓車手在彎中不斷做出動作來試探車輛與輪胎的臨界點,，而柔軟的胎壁雖然能幫助車尾產(chǎn)生一些動態(tài),，但卻總是在車手想要維持姿態(tài)加油出彎時戛然而止,。在低速彎中，車輛的方向準確性會好很多,，但緊湊的彎道再次讓奇駿的轉(zhuǎn)向響應速度有些跟不上節(jié)奏,，而車手此刻唯一能做的就是等。
最后說說制動系統(tǒng),，在凱擇這條1.6km長的賽道中,，只有兩處高速的長距離制動，在測試到第二圈時開始出現(xiàn)熱衰退現(xiàn)象（這種狀況基本在預料之內(nèi)）,，除此之外,，奇駿的制動踏板在正常狀態(tài)下也是偏軟，而且踏板行程較長,，前30%幾乎沒有什么制動力,，而后半段的制動力也并不線性，對于車手掌握制動力度與車身重心變化來說并不容易,。
● 發(fā)動機功率測試
| 全新奇駿 發(fā)動機功率測試數(shù)據(jù) | ||||
| 銘牌標稱凈功率 | 實測凈功率 | 發(fā)動機能力達成率 | 實測輪上功率 | 輪上傳遞效率 |
| 193馬力 | 187馬力 | 96.89% | 156馬力 | 83.42% |
這臺1.5T發(fā)動機銘牌標稱凈功率為193馬力,，經(jīng)過測試,，得到了187馬力的實測凈功率(通過ISO1585校正后數(shù)值)，比官方功率只低6馬力,，發(fā)動機能力達成率96.89%,；測得其輪上功率為156馬力，輪上傳遞效率83.42%,，而實測最大扭矩為313�,！っ祝�2970rpm時產(chǎn)生,；以上成績,，都表現(xiàn)很好，全新奇駿,，不虛,！
● AH-100得分總表
● 全文總結(jié)：
全新奇駿的外觀內(nèi)飾我們不多做評判，大家心中各有答案,。它的空間表現(xiàn)更好了，車機系統(tǒng)也更智能更加跟進時代,，這些無異都是全新奇駿的誠意,。至于三缸發(fā)動機，這是大的發(fā)展浪潮無需過分苛責,，就駕駛感受層面總體是可以給好評的，除了麋鹿姿態(tài)有些出乎意料之外,，底盤,、轉(zhuǎn)向質(zhì)感都有明顯的提升，并且在良好的燃油經(jīng)濟性面前,，需要細心體會才能稍微感受明顯一些的振動是可以忽略不計的吧。優(yōu)劣都已經(jīng)幫大家分析清楚了,，至于消費者是否買賬,，就交給日后市場來檢驗吧。(文/圖/攝 汽車之家 侯云峰/洪冰清 繞樁/梁奇 賽道/林琦 視頻/曹明偉)
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