●動態(tài)以舒適為主

　　我們此前也為大家?guī)�來過工程版車型的試駕,，而現(xiàn)在我們拿到的這款量產(chǎn)車要比之前同事試駕過的工程車表現(xiàn)好,；所以本次試駕內(nèi)容僅代表零跑C11現(xiàn)階段表現(xiàn),。

　　 輕松模式下,，動力輸出為平穩(wěn)狀態(tài),，動能回收力度低,，轉(zhuǎn)向力度輕盈,；運動模式下，動力輸出為運動狀態(tài),，動能回收力度高,，轉(zhuǎn)向力度重；自定義模式下,，動力,、轉(zhuǎn)向力度、動能回收力度均可自由調(diào)節(jié),。

　　即便我們這款試駕車是單電機(jī)版,，但它畢竟有著200kW、360N·m的動力儲備,，所以在輕松駕駛模式下,，深踩加速踏板同樣能滿足日常的提速需求。代步的話,，動力輸出平和,、易控，就算你腳下動作不太細(xì)膩,，車也不會出現(xiàn)一竄一竄的情況,，對輕松代步、對乘客的乘坐舒適性比較友好,。

　　有些純電動車會追求極致的提速效果,，追求把乘客拍在座椅上那種感覺，零跑C11并不是如此,。切換到運動模式,，加速踏板稍微會綿密一些，動力銜接要比輕松模式緊湊些,，但這相比很多人印象里的純電動車加速溫柔很多,；我倒覺得輕松模式應(yīng)對大部分通勤場景就夠了，運動模式可以再調(diào)校的激進(jìn)點,。

　　動能回收其實也算調(diào)校的比較好,，在力度最大時，動能回收介入的并不突兀,，而且循序漸進(jìn)的力度加強(qiáng)讓人很好適應(yīng),，尤其在高速暢通路段行駛時，零跑C11的強(qiáng)動能回收確實可以讓駕駛員省力且不突兀,。但隨著車速降低，動能回收的力度不足以實現(xiàn)單踏板的駕駛感受,，城市里開車還是經(jīng)常需要用到制動踏板,。和駕駛模式一樣,，我希望零跑C11把不同動能回收力度的差異化也做大一些。

　　零跑C11懸架部分的硬件配置比較出色,，前雙叉臂,，后五連桿，同級少見,；實際表現(xiàn)來說,，懸架調(diào)校明顯偏舒適性更多些，路面坑洼都能被過濾一遍,，滿足用戶對舒適性的需求,，同時前后俯仰也能被抑制。但如果想追求高級感的話,，零跑C11還需要去掉車身的多余跳動,，濾振過程中加點韌勁兒，多些路感就更好了,。

　　一款15-20萬元的車型,，零跑C11為前排配備了雙層隔音玻璃，誠意不錯,，城市里中低速行駛時傳進(jìn)車內(nèi)的只有些許路噪,，電機(jī)噪音、風(fēng)噪,、外部噪音都被隔絕在外,。隨著車速提高，前排乘客能聽到的風(fēng)噪逐漸加大,，這也是很難避免的了,。總之,，零跑C11不是個“樣子貨”,，除了“堆配置”以外，它開起來也能值這么多錢,，只不過還有些細(xì)節(jié)需要之后再繼續(xù)優(yōu)化了,。