駕駛感受:線控轉(zhuǎn)向帶來的顛覆體驗(yàn)
異形方向盤和線控轉(zhuǎn)向,,這對(duì)組合讓我對(duì)RZ的賽道駕駛體驗(yàn)充滿了好奇和未知,。我甚至一度提醒自己一定要謹(jǐn)慎,,要知道,,RZ的正負(fù)150度的轉(zhuǎn)動(dòng)幅度僅相當(dāng)于普通方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)幅度的1/3甚至1/4,,這是不是意味著所有的動(dòng)作都會(huì)被放大?一想到馬上要在賽道上駕駛這臺(tái)車,,我甚至有點(diǎn)擔(dān)心自己能不能快速適應(yīng)這個(gè)轉(zhuǎn)向,,而普通消費(fèi)者是否能適應(yīng)這個(gè)差異?
下壓,、旋轉(zhuǎn)換擋旋鈕,從維修區(qū)出發(fā),,還沒駛上賽道,,RZ就已經(jīng)讓我明白,我的擔(dān)心完全是多余的,。線控轉(zhuǎn)向?qū)τ谳p微的方向盤晃動(dòng)并不會(huì)有直接的反應(yīng),,完全不像我想象的那樣敏感,反而更像是一個(gè)完全能讀懂我心思的老司機(jī),,永遠(yuǎn)恰到好處地調(diào)整著車輪的指向角度,,絲毫不突兀。
全力加速,,前150千瓦/后80千瓦的雙電機(jī)帶來了充沛的提速力道,,動(dòng)力的釋放也非常雷克薩斯,,并不像大多數(shù)電動(dòng)車那樣暴力突兀,而是非常線性,,輸出的節(jié)奏更像一臺(tái)大排量發(fā)動(dòng)機(jī),。
加速時(shí)車廂內(nèi)的模擬聲浪顯然在調(diào)音工作下了不少功夫,音調(diào)和響度恰到好處,,有著清晰的存在感,,也絲毫不聒噪。這個(gè)尺度拿捏讓很多電動(dòng)車的“假聲浪”相形見絀,。最讓我喜歡的是它的節(jié)奏感,,和動(dòng)力響應(yīng)的節(jié)奏以及駕駛者感知的節(jié)奏幾乎一致,顯得非常真實(shí),。
一個(gè)高速彎過后緊接著就是金港賽車場(chǎng)的發(fā)卡彎,,結(jié)果方向盤還沒轉(zhuǎn)到90度,就順利通過了這個(gè)掉頭彎道,,235/50 R20的鄧祿普低滾阻輪胎已經(jīng)發(fā)出了尖叫,,但整個(gè)車身仍然被懸架很好地支撐著,靈活的車尾絲毫也沒有拖泥帶水的跡象,,仿佛在告訴我“還沒到極限,,放心開吧”,這讓我忍不住提前踩下加速踏板出彎,。
另外,,得益于全新的D4四驅(qū)技術(shù),不僅對(duì)前后兩個(gè)電驅(qū)車橋的動(dòng)力輸出可以做到實(shí)時(shí)響應(yīng)和動(dòng)力分配,,還可以借助電子穩(wěn)定系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車輪間的動(dòng)力調(diào)整,,讓車輛在彎道中有更好的循跡表現(xiàn)。
廠方還特意準(zhǔn)備了18米間距和8米間距的兩端蛇形繞樁項(xiàng)目,,讓大家能充分體驗(yàn)線控轉(zhuǎn)向的優(yōu)勢(shì),,尤其是短間距的繞樁,基本上樁桶之間只有一個(gè)半車身的空間,,普通的車輛想要順利通過要頻繁的轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤,,操作上難免一通手忙腳亂,對(duì)于采用線控轉(zhuǎn)向的RZ而言,,通過18米的繞樁和8米的繞樁則無疑要從容的多,。
在高速連續(xù)變線和大幅度轉(zhuǎn)向時(shí),RZ的底盤整體感很強(qiáng),,懸架韌性十足,,較低的車高,加上平板電池帶來的低重心優(yōu)勢(shì)為車輛的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)提供了很好的基礎(chǔ)。位于車頭塔頂位置和車尾部的兩根阻尼拉桿可以在行駛中對(duì)車身的扭轉(zhuǎn)剛性提供補(bǔ)償,,使車身在激烈駕駛時(shí)有更好的整體感和響應(yīng)性,。
簡(jiǎn)短的試駕流程讓我們對(duì)于這臺(tái)RZ有了很好的初印象,只是可惜時(shí)間很短,,我們無法再與它有著更深入的溝通,。待未來時(shí)機(jī)成熟,我們定會(huì)將這臺(tái)車“接回家”,,對(duì)它好好品嘗一翻,。回到產(chǎn)品本身,,雷克薩斯RZ算是在電氣化產(chǎn)品上訴出了專屬于它們的定義方式,,也許你認(rèn)為它很酷,也許你認(rèn)為它不夠豪華,,又也許你認(rèn)為它有些劍走偏鋒,,這些都不重要,重要的一定是它將理念能否正確的傳輸給你,。(文/圖/攝 汽車之家 周宇軒 范鑫)
PS:車輛顏色以實(shí)際車型為準(zhǔn),,圖片僅供參考。
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