駕駛感受：線控轉向帶來的顛覆體驗

　　異形方向盤和線控轉向,，這對組合讓我對RZ的賽道駕駛體驗充滿了好奇和未知。我甚至一度提醒自己一定要謹慎,，要知道,，RZ的正負150度的轉動幅度僅相當于普通方向盤轉動幅度的1/3甚至1/4，這是不是意味著所有的動作都會被放大,？一想到馬上要在賽道上駕駛這臺車,，我甚至有點擔心自己能不能快速適應這個轉向，而普通消費者是否能適應這個差異,？

　　下壓,、旋轉換擋旋鈕，從維修區(qū)出發(fā),，還沒駛上賽道，RZ就已經(jīng)讓我明白，我的擔心完全是多余的,。線控轉向對于輕微的方向盤晃動并不會有直接的反應,，完全不像我想象的那樣敏感，反而更像是一個完全能讀懂我心思的老司機,，永遠恰到好處地調整著車輪的指向角度，絲毫不突兀,。

　　全力加速,，前150千瓦/后80千瓦的雙電機帶來了充沛的提速力道,，動力的釋放也非常雷克薩斯，并不像大多數(shù)電動車那樣暴力突兀，而是非常線性,，輸出的節(jié)奏更像一臺大排量發(fā)動機。

　　加速時車廂內的模擬聲浪顯然在調音工作下了不少功夫,，音調和響度恰到好處,，有著清晰的存在感，也絲毫不聒噪,。這個尺度拿捏讓很多電動車的“假聲浪”相形見絀。最讓我喜歡的是它的節(jié)奏感,，和動力響應的節(jié)奏以及駕駛者感知的節(jié)奏幾乎一致,，顯得非常真實,。

　　一個高速彎過后緊接著就是金港賽車場的發(fā)卡彎,，結果方向盤還沒轉到90度,，就順利通過了這個掉頭彎道,，235/50 R20的鄧祿普低滾阻輪胎已經(jīng)發(fā)出了尖叫,，但整個車身仍然被懸架很好地支撐著，靈活的車尾絲毫也沒有拖泥帶水的跡象,，仿佛在告訴我“還沒到極限，放心開吧”,，這讓我忍不住提前踩下加速踏板出彎,。

　　另外,，得益于全新的D4四驅技術,，不僅對前后兩個電驅車橋的動力輸出可以做到實時響應和動力分配,，還可以借助電子穩(wěn)定系統(tǒng)實現(xiàn)車輪間的動力調整，讓車輛在彎道中有更好的循跡表現(xiàn),。

　　廠方還特意準備了18米間距和8米間距的兩端蛇形繞樁項目,，讓大家能充分體驗線控轉向的優(yōu)勢，尤其是短間距的繞樁,，基本上樁桶之間只有一個半車身的空間,，普通的車輛想要順利通過要頻繁的轉動方向盤,，操作上難免一通手忙腳亂，對于采用線控轉向的RZ而言,，通過18米的繞樁和8米的繞樁則無疑要從容的多。

　　在高速連續(xù)變線和大幅度轉向時,，RZ的底盤整體感很強，懸架韌性十足,，較低的車高,，加上平板電池帶來的低重心優(yōu)勢為車輛的動態(tài)表現(xiàn)提供了很好的基礎。位于車頭塔頂位置和車尾部的兩根阻尼拉桿可以在行駛中對車身的扭轉剛性提供補償,，使車身在激烈駕駛時有更好的整體感和響應性,。

　　簡短的試駕流程讓我們對于這臺RZ有了很好的初印象,，只是可惜時間很短,，我們無法再與它有著更深入的溝通,。待未來時機成熟,，我們定會將這臺車“接回家”，對它好好品嘗一翻�,；氐疆a品本身,，雷克薩斯RZ算是在電氣化產品上訴出了專屬于它們的定義方式，也許你認為它很酷,，也許你認為它不夠豪華,，又也許你認為它有些劍走偏鋒，這些都不重要,，重要的一定是它將理念能否正確的傳輸給你,。（文/圖/攝 汽車之家 周宇軒 范鑫）

　　PS:車輛顏色以實際車型為準，圖片僅供參考,。

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