●有魔力的主動底盤技術 

　　前面說了動力有多澎湃,，但只是新款Taycan(參數|詢價)升級的一部分而已，這次改款保時捷還引入了主動底盤控制技術——Porsche Active Ride保時捷主動懸掛（PAR）,。這個全新的底盤控制模塊在不久前發(fā)布的新一代Panamera上首次搭載,，如今也擴展至Taycan上，這同樣是此次要重點體驗的一項,。

　　近兩年底盤主動控制技術成為熱點,，諸如蔚來ET9上搭載的ClearMotion主動懸掛和比亞迪的云輦-P等都成為大家關注的話題。保時捷的PAR同樣在行列之一,，系統(tǒng)通過主動控制減振器液壓油壓力來調整車身動態(tài),，由800V電壓直接驅動的四個油泵通過液壓管路連接到四根減振器上,，每根減振器均連接兩路外接液壓管，分別控制壓縮和回彈行程,。

　　通過800V電壓所帶來的高功率優(yōu)勢,，新款Taycan能夠實現(xiàn)近乎完美的車身姿態(tài)控制，PAR還能夠取代傳統(tǒng)防傾桿,，且只保留單腔空氣彈簧就能達到甚至超越以往多腔彈簧的效果,。

　　PAR系統(tǒng)在打開車門的那一刻便能給你第一個驚喜，車身會突然“唰”地一下“站”起來,，舒適進入功能在開門的瞬間能把車身抬升55毫米,，關上門后又會回到正常的高度，便于上下車之余,，甚至覺得它更像是一匹寶駒,，以最佳姿態(tài)迎接你,，儀式感滿滿,。

　　西班牙的國道并不是一馬平川，行駛在其中PAR系統(tǒng)便開始大展拳腳,。在Normal行駛模式下開啟PAR的車輛側傾及點頭補償功能,，對于低頻率的起伏路面（類似于軟基路面）PAR幾乎能夠主動撫平大部分來自路面的擾動，甚至高速碾過路面的大坑車內感知依然不明顯,。在猛烈地加減速時,，PAR系統(tǒng)能夠瞬時調平車身，無論如何蹂躪油門和剎車,，新款Taycan就如同有魔力般抵抗前后俯仰的動態(tài),。

　　PAR這張“魔毯”與我們接觸過的奔馳W222 S級上的“魔毯”Magic Body Control不同，保時捷PAR并未使用視覺或是雷達掃描輸入路面狀況,，而是融合車身上的多個加速度及路面?zhèn)鞲衅鱽砼袛嘬嚿碜藨B(tài),，主動控制每根減振器的運動，通過很高的功率瞬時調平車身,。

　　根據保時捷工程師的介紹,，PAR工作時峰值功率會超過30kW，因此只有在高電壓的支持下才能夠實現(xiàn),，這也是為何PAR只能在混動或者純電的保時捷車型上才能選配的原因,。

　　從高速公路拐入只有一條半車道的HU-4103號山路，狹窄多彎且不平整的路況反而充滿樂趣,，這里正是這輛新款Taycan Turbo S大顯身手的地方,。瞬時爆發(fā)的強大扭矩藐視一切坡度，在眾多牽引力及扭力分配系統(tǒng)幫助下,，你完全可以繼續(xù)大膽地加速,。

　　上一代48V技術的PDCC主動防傾桿抵消側傾的響應性已經很強,，而PAR則是在你轉動方向盤的第一刻起就已經開始主動抵消側傾，在高速過彎時尤為明顯,，配合后輪轉向功能以及抓地如502膠水的倍耐力P Zero R輪胎,，這輛車在彎道快得恐怖卻又淡定自若。在山路上極少能把它逼到響胎,，就算進彎時車速過快輪胎稍微“咒罵抗議”,，稍稍回一點方向它又能恢復軌道車般的循跡性，接近動態(tài)極限時的溝通感細膩且豐富,。

　　在和保時捷工程師溝通中得知這是根據Taycan的運動取向有意而為之：同樣的PAR系統(tǒng)在Panamera上,，空氣彈簧會設定得更軟，以保證舒適,；而Taycan則是運動性當先,，過濾細碎振動并不是它要側重的方向，保持好車身姿態(tài)以及響應速度更為重要,。

　　不過PAR系統(tǒng)只能在四驅車型上進行選裝,，大家更關注的應該還有銷量占比更大的后驅基本版Taycan，改款后的Taycan將會全部標配帶雙腔空氣彈簧以及雙電磁閥減振器的全新懸掛,，現(xiàn)款的鋼制彈簧懸掛將不復存在,。

　　雖然這次試駕活動并未試駕到帶標配懸掛的Taycan，但根據之前在新款Cayenne上的體驗,，這種“雙腔雙閥”結構在保時捷手中調校得也足夠優(yōu)秀,，減振器的拉伸及壓縮行程都可被獨立控制，舒適性和操控都能兼顧一些,。