●2.4T混動性能/油耗測試

　　進入到國內的全新GX全部采用2.4T四缸發(fā)動機和電機組成的混動系統(tǒng),，相信很多人第一次聽到這都會對它的動力產生顧慮,，畢竟這是一臺2.5噸重的中大型SUV，發(fā)動機從上一代的大排量多缸自吸變?yōu)橄鄬π∨帕康臏u輪增壓,，能帶的動這臺車嗎,？話不多說，直接開測,！

　　全新GX所搭載的這臺2.4T發(fā)動機標稱最大功率207kW（不含電機情況下）,，實測的功率達成率為85.7%,，輪邊傳遞效率為78.9%,，這樣的表現(xiàn)只能算是正常。通過測功曲線圖的扭矩轉折點也能看出電機的主要工作區(qū)間是發(fā)動機轉速為2500rpm以下時，從而推斷它的主要做用就是保證低扭,�,；蛟S設計人員知道，開雷克薩斯GX(參數(shù)|詢價)的人可能不會去拉高轉速激烈駕駛,，所以低扭好就代表著一切,。

　　全力加速的過程中超過了電機的主要作用區(qū)間，整個加速過程幾乎只靠發(fā)動機在發(fā)力,，而且作為硬派越野車,，體重、AT輪胎,、方正的造型等等都是影響性能的不利因素,，所以在測試前我對它就沒有太高的期待，而最終實測的0-100km/h最快成績?yōu)?.59秒還是給了我一點小小的驚喜,，比起上一代4.6升自然吸氣V8發(fā)動機的8.75秒還要快一點,，日常開著肯定是夠用了。0-400米加速用時為16.4秒,，尾速為138.16km/h,，兩項數(shù)據(jù)成績平平，畢竟不是GX的強項,，符合預期,。

　　全力制動過程中能感覺到非常明顯的重心轉移，車身姿態(tài)也比較夸張,，100km/h到靜止的最短剎車距離為42.81米,，雖然聽起來成績一般般，但是要和福特烈馬,、牧馬人等越野車比起來,，全新GX還要好上不少。有意思的是,，在2011年我們測試的那臺上一代GX,，最短制動距離也是42.8米，所以全新GX在加速和剎車的能力上和上一代基本持平,，可能這就是大家總覺得豐田“中庸”的原因吧,，很多東西夠用即可，堅決不多給你,。

　　作為豪華品牌,，全新GX開起來絕對不會讓你感受到吵人的胎噪和風噪，只有在急加速時四缸發(fā)動機的聲音有些“露餡兒”,，整車行駛起來車內的NVH表現(xiàn)相當不錯,。這也印證了GX和傳統(tǒng)的攀爬類硬派越野車不一樣,，它還是能兼顧更多的城市屬性。

　　實際開起來的動力表現(xiàn)印證了從測功機得到的數(shù)據(jù),，在發(fā)動機和電機的配合下車輛低扭非常好,，綠燈起步或者中途加速超車的反應都相當敏捷，一時間都忘記了自己正在駕駛的是如此龐大的硬派越野車,，反而多了一絲新能源車的味道,。油門響應快，動力也足夠線性,，加速過程中不會出現(xiàn)動力突然的爆發(fā),，在越野時就能體會到車輛“基本功扎實”的重要性了。剎車的腳感略微偏軟,，畢竟噸位擺在這,，懸架行程又長，所以剎車點頭的現(xiàn)象無法避免,，好在重剎時給人的信心還是比較足的,。8AT變速箱的升降擋速度都很快，平順度也很好,，老牌豪華車企在最基本的機械素質層面完全沒問題,。

　　全新GX的OVERTRAIL 遠峰版帶有E-KDSS電子動態(tài)懸架系統(tǒng)，不同駕駛模式下的區(qū)別還是比較明顯的,，大部分情況下它的底盤都是軟綿綿的,，完全以舒適性為主。而在SPORT S+模式下,，懸架能提供更好的側向支撐,，此時車內也會模擬V8發(fā)動機的煮水聲，帶來了一點點駕駛激情,，但也只是一點點而已,。總的來說,，全新GX雖然是一臺不折不扣的硬派越野車,，但是游走在城市中時，也還算舒適愜意,。

　　以前的日系硬派越野車采用大排量多缸自吸發(fā)動機,，動輒百公里十七八升的油耗，雖然有實力的車主們根本不在乎“這點兒”油錢,，但如果放在今天來看還是顯得格格不入,，而這一代的GX也終于摘掉了油老虎的帽子！在經濟模式下行駛,，稍微含著點油門,，車輛就會迅速進入“滑行”狀態(tài),，和其他駕駛模式相比發(fā)動機明顯更愿意“休息”，所以在行駛了一百多公里后,，實測油耗僅為8.7L/100km，對于有著2.5噸車重,，且搭載著越野胎的GX來說堪稱完美,，表顯數(shù)據(jù)也相當實在。以加95號汽油為例,，平均每公里的行駛成本僅為7毛4,，非常低了。即便用普通模式或者舒適模式正常行駛,，偶爾踩幾腳大油門,，表顯平均油耗大概在百公里11L左右，相比以前同樣是質的飛躍,，這套2.4T油電混動系統(tǒng)功不可沒,。