[汽車之家 新聞]  當電動車遇上超過3000米海拔會碰撞出什么樣的火花,？6月24日-29日，環(huán)青海湖電動汽車挑戰(zhàn)賽上半程即將開戰(zhàn),，將會有12款各品牌純電動車參與其中,。相對于2014年第一屆挑戰(zhàn)賽，此次參賽車型無論從數量,，還是續(xù)航等領域都有不少的提升,，其背后是新能源車型的不斷成長，而主要助推力在于政策,。

　　為了推動新能源車發(fā)展,，國家每年都會給予電動車以補貼，發(fā)放依據就是《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（簡稱“推薦目錄”）,，進入該目錄車型,，即拿到了獲得國補的入場券。隨著新能源技術的成熟,，推薦目錄中的技術參數也在不斷地更新，本文將通過對2017年至今發(fā)布的18批目錄中874款新能源乘用車產品,，包括775款純電動車型和99款插電式車型進行分析,，以判斷當下中國新能源乘用車發(fā)展情況。未來隨著挑戰(zhàn)賽賽程不斷推進,，我們還會在報道賽事的同時,，推出一系列文章，從多維度探討中國新能源車成熟度如何,，歡迎關注討論,。

三分鐘讀懂全文：

　　●隨著2018年新補貼政策的執(zhí)行，2017年第1批至第12批及2018年第1批至第4批推薦目錄將予以廢止，但大部分新能源乘用車型已經完成新補貼政策技術要求,，并陸續(xù)進入2018年第5批和第6批推薦目錄,，對市場影響不大；
　　●新一輪補貼政策顯示出扶優(yōu)扶強導向,，續(xù)航300km以上的純電動車型或能獲得比以往更高的財政支持,。車企經過技術調整，進入推薦目錄中續(xù)航300km以上車型占比已經從2017年的21.9%上升至2018年的49.5%,；
　　●為了達到更高補貼要求,，車型向高電池系統比能量密度和低百公里電耗方向發(fā)展，2018年第5批和第6批推薦目錄中,，有5款車型搭載動力電池的系統比能量密度突破160Wh/kg,，超24%車型在百公里電耗相關參數上達到1.1倍及以上補貼標準。
　　●從推薦目錄變化可以看出,，在政策的推動下,，新能源產品性價比不斷提升，一些續(xù)航超過400km的產品價格也拉到10萬元左右,，產品逐步走向成熟,。

大部分車型已經完成新補貼技術參數升級

　　6月6日，工信部發(fā)布了2018年第6批推薦目錄,，共有353款車型進入,，其中乘用車部分共有52款，包括純電動乘用車46款,、插電式混動乘用車6款,。在公布新一批目錄的同時，工信部還宣布,，從6月12日（即新補貼政策執(zhí)行期開始日期）起,，2017年第1批至第12批及2018年第1批至第4批推薦目錄將予以廢止，即截止目前只有2018年第五批和第六批推薦目錄可繼續(xù)使用,。

　　這已經不是政府第一次對目錄進行全面更新,，2017年新能源車補貼發(fā)布之際即宣布此前所有目錄作廢，這曾導致新能源車銷量出現斷崖式下跌,，多家車企2017年1月新能源車銷量甚至為“零”,。根據中國汽車工業(yè)協會發(fā)布的數據顯示，去年1月,，新能源汽車銷量同比大幅下降70%以上,，而環(huán)比降幅超過90%。

　　有鑒于此,，2018年新能源車補貼推出之際,，政策給予了車企一定的緩沖期,，車企也充分利用了這一點，2018年第五批推薦目錄共有348款乘用車型,，包括純電動乘用車294款,，插電式混動乘用車54款，再加上第六批推薦目錄有52款新能源乘用車型進入,，兩者總和幾乎逼平2017年全部12批及2018年第1批至第4批推薦目錄新能源乘用車總車型數量——435款,，這意味著大多數車企的新能源乘用車型都完成了相應技術的升級，達到新國補要求,，新舊補貼政策交替之際,，對車企賣車、消費者購車不會產生太大影響,。

　　從車企進入情況來看,，2018年第五批和第六批推薦目錄中共有53家企業(yè)進入，其中比亞迪以40款產品位列第一,，隨后的2至10名分別為：吉利（31款）,、北汽（28款）、東風（27款）,、長安（27款）,、江鈴（26款）、眾泰（15款）,、奇瑞（15款）,、江淮（14款）和上汽（14款）。

　　根據補貼新政,，純電動乘用車領域,，續(xù)航長、高電池能量密度,、百公里耗電量低的車型所得到的財政補貼會進一步提高,。插電式式乘用車補貼額度則是整體呈現下降趨勢，且要求在不斷地提高,，這也反映了國家層面對純電動乘用車的傾向,，下文也主要從純電動車型各項參數變化進行分析。

300km以上續(xù)航車型大幅度提升

　　盤點2017年以來發(fā)布的18批推薦目錄發(fā)現,，車型的續(xù)航（指工況續(xù)航,，下同）得到了很大的提升，主要表現在純電動領域,。2017年12批目錄中共有361款純電動乘用車型進入，其中150km至200km續(xù)航的車型共177款,，占比最大,；其次為250km至300km續(xù)航車型,，共76款。

　　而2018年發(fā)布的6批目錄中,，共有414款車型進入,，其中達到300km至400km續(xù)航車型有149款，占比最多,，其次依然是250km至300km續(xù)航車型,，共119款進入，150km至200km續(xù)航車型降至40款,。

　　這主要源于新一輪補貼政策扶優(yōu)扶強的導向,。根據2018年新能源車補貼方案，對純電動乘用車補貼續(xù)航里程下限從100km提升到了150km,，且更加細分,。續(xù)航300km以下車型補貼額度大幅下降，而續(xù)航300km以上的車型或能獲得比以往更高的財政支持,。

　　續(xù)航里程一直是新能源車產品長期要提升的重要指標,，最早一批純電動車續(xù)航僅有100km左右，且電池衰減比較厲害,，使用一段時間后就會出現續(xù)航明顯下滑,。到2013年開始真正推向私人市場時，主流產品的續(xù)航里程約提升至150km左右,，基本能覆蓋80%左右的日常出行需求,。

　　隨后，在補貼政策不斷向高續(xù)航傾斜,，以及用戶的需求下,，主流產品的續(xù)航區(qū)間基本以每年50km的水平增加。今年多數純電動車產品以300km為續(xù)航起始線,，并不斷向400km,，乃至更高的數字攀升。

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5款車型系統比能量密度突破160Wh/kg

　　決定續(xù)航里程高低的一個最重要因素就是電池能量密度水平,，與鼓勵高續(xù)航一樣,，補貼政策也在向高能量密度、高性能電池傾斜,，根據2018年新補貼政策,，對于純電動乘用車動力電池系統的能量密度的硬性要求，從90Wh/kg提升到105Wh/kg,；1.1倍的補貼調整系數依然存在,，但是電池系統能量密度必須達到140Wh/kg才能享受（2017年為120Wh/kg）；同時進一步提出高于160Wh/kg能享受1.2倍補貼,；對于低能量密度車型（105～120Wh/kg）,，補貼調整系數則是下降到了0.6,。

　　針對于此，新能源乘用車型搭載電池向高能量密度升級,，這在推薦目錄中也得到了很好的印證,。推薦目錄顯示，2017年全年進入的361款純電動乘用車型中,，電池系統比能量密度在120Wh/kg至140Wh/kg之間的車型最大,，達到152款，占比42%,；其次為90Wh/kg至105Wh/kg區(qū)間,，共116款，占比32%,。

　　這一占比情況在2018年被改寫,，由于補貼參數變化原因，105Wh/kg以下車型僅有一款出現在2018年發(fā)布的推薦目錄（第三批）中,，車型占比最大區(qū)間也上升至140Wh/kg至160Wh/kg區(qū)間,，共196款，占比48%,；其次為120Wh/kg至140Wh/kg區(qū)間,，共173款，占比42%,。值得一提的是搭載能量密度160Wh/kg以上車型突破了0的界限,，上升至5款車型。大多數車型能夠拿到1倍甚至更多的補貼,。

　　據悉,，系統比能量密度超160Wh/kg的5款乘用車中，兩款來自比亞迪,，搭載的自家鋰電池,；一款來自廣汽傳祺，搭載的為寧德時代鋰電池,；一款來自東風汽車,，搭載的為河南鋰動電源的鋰電池；一款來自野馬汽車,，搭載妙盛動力的鋰電池,，這五款車型的續(xù)航里程都達到了400km以上。值得一提的是,，這五款車型中,，除了騰勢500已經有搭載系統比能量密度超160Wh/kg動力電池車型上市銷售，其他車型還在儲備醞釀階段,。

　　此前中國《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出,，到2020年,，動力電池單體比能量密度達到300Wh/kg以上，力爭實現350Wh/kg,，系統比能量密度力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/瓦時以下,。到2025年,，動力電池系統比能量密度達到350Wh/kg。

　　國內動力電池搭載量排名靠前的企業(yè)多表示能夠達到這一目標,。據介紹,，目前寧德時代現階段方殼電芯的能量密度已經到達了240Wh/kg，技術規(guī)劃是在2020年之前將電芯能量密度提升到300Wh/kg,；而比亞迪內部人士爆料稱,，比亞迪也將在2018年底能大規(guī)模量產220Wh/kg的方殼電芯，目標也是在2020年之前實現300Wh/kg,；作為圓柱動力電池企業(yè)代表,，比克推出的3.0Ah動力電池電芯（18650）能量密度也已近250Wh/Kg，并計劃在2020年實現300Wh/kg,。國軒高科更是披露,，已開發(fā)出三元811軟包電芯，能量密度到達302Wh/kg,，目前已開始建設相關產品中試線,，計劃2019年開始建設產線。

　　上述動力電池企業(yè)所提的能量密度皆為單體,，一般情況下,，成組的能量密度為單體的70%，簡單計算可以得出,，上述企業(yè)大多已經完成系統比能量密度在160Wh/kg左右的動力電池技術儲備,，但必須要指出的是，從研發(fā)到真正的投產乃至大規(guī)模在車型使用還需要一段時間,。

2018年推薦目錄中超93%車型達1倍及以上百公里電耗補貼標準

　　相比于每次都會作為補貼標準的車型續(xù)航和電池能量密度,，百公里電耗是第一次正式進入補貼參數大名單。新補貼根據純電動乘用車能耗水平設置調整系數,，按整車整備質量（m）不同,，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m+0.45,；1000<m≤1600kg時,Y≤0.0108×m+2.25,；m>1600kg時，Y≤0.0045×m+12.33,。

　　此外,，2018年對不同純電動乘用車實際耗電量與要求耗電量（取Y的最大值）的比值,，也有會相應的財政補貼調整系數。百公里耗電量（Y）優(yōu)于門檻0（含）-5%的車型按0.5倍補貼,，優(yōu)于門檻5（含）-25%的車型按1倍補貼,，優(yōu)于門檻25%（含）以上的車型按1.1倍補貼。

　　2018年前6批共414款進入目錄的車型中,，有296款車型百公里耗電量（Y）優(yōu)于門檻5（含）-25%,，能拿到1倍補貼，占比約為72%,，有90款能拿到1.1倍補貼,，28款按0.5倍補貼。即多數車型能夠拿到1倍及以上補貼,，新能源產品的百公里耗電量也在不斷的優(yōu)化,。

全文總結

　　從推薦目錄來看，一年多以來,，新能源乘用車,，特別是純電動車型在續(xù)航、搭載電池能量密度上,，都有了很大的提升,，車型各項系數基本滿足2018年補貼最低標準，部分車型能夠拿到更高的補貼,。這一方面反映了車企根據多年的經驗,，已經能夠比較準確、及時的根據政策進行調整,，另一方面也顯示出中國新能源車性能等在不斷的提升,。

　　與此同時，車輛的性價比也在大幅提升,，與整車性能增加相對應的,，是價格的下降。在2013年,，一款續(xù)航僅150km的小型純電動車補貼后售價約14萬元,，到2018年同級別的純電動車續(xù)航翻一倍，但售價已降到8萬元左右,。從此前車企發(fā)布的消息來看,，一些車企甚至將續(xù)航超過400km的產品價格，拉到10萬元左右,。相信隨著電池等核心部件技術的提升,、成本的降低，未來新能源車價格將一步步向燃油車逼近，不過其中難度也在不斷的加大,。（文/汽車之家 章漣漪）

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