■ 自動駕駛的三軍之戰(zhàn)

　　自動駕駛是智能汽車這座金字塔的頂尖部分,，各個領域的企業(yè)都在爭搶率先到達,。世界著名分析機構麥肯錫將進軍自動駕駛最有實力的企業(yè)分成三種勢力，即整車企業(yè),、科技公司及出行服務商,。麥肯錫指出，搶占自動駕駛風口最主要的能力依次是：軟件開發(fā),、硬件生產(chǎn),、系統(tǒng)集成、出行服務,、車輛運營及管理等方面,。在上述領域中，三股勢力各具優(yōu)勢,，都有可能成為未來出行領域的贏家,，這給傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)以主機廠為核心的產(chǎn)業(yè)格局帶來了挑戰(zhàn)。

　　為什么自動駕駛有重塑汽車產(chǎn)業(yè)格局的力量,？這還要從一個當前十分火熱的商業(yè)模式“共享出行”說起,。科技公司,、出行服務商們普遍認為,，如果用車足夠方便,，人類可能根本不需要擁有一輛車�,；�于這個判斷,，他們開始圍繞提高用車效率、降低用車成本下功夫,。

　　 而自動駕駛正是能夠將這一商業(yè)模式釋放巨大能量的關鍵技術,。若自動駕駛達到最高成熟水平，用戶用車就會像有一個私人司機一樣方便,。當你需要用車的時候通過手機下單,，車輛便會自己駕駛來接你,。同時,，沒有人類司機的共享汽車將大大降低出行費用。

　　雖然關于“人類是否必要擁有一輛車”這一問題尚沒有明確答案,，但依舊令傳統(tǒng)汽車制造商們感到恐慌,。自動駕駛帶來的用車效率提高意味著車輛數(shù)量需求減少，等于間接切走汽車市場的蛋糕,，而在這之后更直面的競爭是對消費者的爭奪,。自動駕駛與共享汽車結合，直接把車輛購買者轉化為車輛使用者,，消費者不需再為產(chǎn)品付費,，轉而為服務付費，利潤也將隨之流向出行服務商,。正是基于這方面的擔憂,，近幾年，寶馬,、豐田,、通用等國際汽車巨頭紛紛宣布向移動出行服務商轉型。

　　傳統(tǒng)車企在自動駕駛技術涉及的感知,、決策,、執(zhí)行三方面核心技術中，并沒有占據(jù)絕對優(yōu)勢的能力,，尤其在前兩個領域,，更是英偉達、英特爾,、Mobileye等科技公司的長處,。主動擁抱技術變革也好，壓力驅動也好,，車企們在自動駕駛領域的布局不敢有絲毫怠慢,。

　　據(jù)美國市場研究機構Navigant Research在今年1月發(fā)布自動駕駛領域排名報告,，前十家企業(yè)分別為通用、谷歌,、戴姆勒-博世,、福特、大眾,、寶馬-英特爾-菲亞特克萊斯勒,、安波福、雷諾-日產(chǎn),、,、標致雪鐵龍�,？梢钥闯�,，雖然面臨科技公司和出行服務商的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)汽車制造商在自動駕駛領域的布局目前還是占主導地位,。

　　但自動駕駛領域的競爭是一場馬拉松,，如何在賽道上保持名次，且能率先沖線是每一個企業(yè)都在思考的問題,。當前,，不論是科技公司還是主機廠都在持續(xù)增加自動駕駛領域的投入。

　　今年6月,，上述榜單上排名前兩位的企業(yè)先后發(fā)布重磅消息,。谷歌對外宣布將向菲亞特克萊斯勒采購6.2萬輛插電式混合動力車輛，用于擴大其自動駕駛車隊,。幾乎在同一時間,，通用汽車宣布旗下自動駕駛平臺Cruise Holdings獲日本軟銀集團22.5億美元投資。

　　雖然整車企業(yè),、科技公司,、出行服務商三方勢力在自動駕駛爭霸賽上是明顯的競爭對手，但目前攜手合作仍然是這一戰(zhàn)場的主旋律,。馭勢科技首席生態(tài)官邱巍認為,，自動駕駛是一個相當長的賽道，單靠一家企業(yè)根本無力支撐,。麥肯錫也認為,，沒有一家公司能夠獨立掌握自動駕駛的所有能力，搭建自動駕駛聯(lián)盟十分重要,。

　　自動駕駛不是單點技術的突破,，而是系統(tǒng)技術的集合。在三方勢力中,，整車企業(yè)的主要優(yōu)勢集中在硬件生產(chǎn),、車輛驗證和集成等方面,，科技公司則在軟件開發(fā)、車輛互聯(lián)等方面占據(jù)優(yōu)勢,，汽車運營商則占有大量不同出行場景數(shù)據(jù)的優(yōu)勢,，且在用戶服務方面也有積累。

　　目前,，三方勢力都在積極吸納各方優(yōu)勢締結聯(lián)盟,。以谷歌為例，在谷歌的自動駕駛聯(lián)盟中,，吸納了汽車制造商菲亞特克萊斯勒,、本田，及汽車運營商Lyft等成員,。寶馬的自動駕駛聯(lián)盟中,，則有寶馬、菲亞特克萊斯勒整車企業(yè),，也有英特爾,、Mobileye等技術公司，還包含大陸,、德爾福等零部件一級供應商。Uber則與英偉達,、豐田,、戴姆勒等多家企業(yè)達成合作。百度更是搭建了自動駕駛開放平臺“Apollo計劃”,，試圖吸納各個領域的力量,，目前成員已經(jīng)超過100家企業(yè)。

■ 自動駕駛何時到來

　　雖然自動駕駛具備一定想象空間,，但完全成熟的自動駕駛在短期內(nèi)并無法實現(xiàn),。據(jù)國家信息中心統(tǒng)計，外資車企將量產(chǎn)L4級別以上自動駕駛車輛的時間點定在2021年左右,，中國車企則將這一目標普遍定在2025年左右,。

　　然而，即便自動駕駛車輛本身技術達到成熟,，全自動駕駛在短期內(nèi)也無法真正到來,。除了技術成熟度外，自動駕駛還面臨著自動駕駛系統(tǒng)成本高,、基礎設施不完善,、監(jiān)管政策缺失等眾多問題。

　　目前,，自動駕駛發(fā)展有兩條路線：一條路線以多數(shù)整車企業(yè)為代表,，從L1級別自動駕駛逐漸向上提升,；一條路線則是以科技公司和運營公司為代表，選擇直接從L4級別入手,。

　　按照《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）規(guī)劃,，2020年，L1,、L2級別的自動駕駛車輛新車占比要達到50%,。未來三年，L1,、L2級別的自動駕駛技術將被陸續(xù)應用到量產(chǎn)車型上,。

　　博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)副總裁蔣京芳介紹，搭載博世L1級別輔助駕駛的車輛已經(jīng)在2014年量產(chǎn),，目前量產(chǎn)車型已經(jīng)超過40款,。今明兩年將有幾十款搭載博世L2級別輔助駕駛系統(tǒng)的車型量產(chǎn)。

　　博世作為全球第一大汽車技術供應商,，其在智能汽車領域的布局基本能代表行業(yè)的發(fā)展趨勢,。即目前在市面上銷售的汽車智能化水平大多在L1級左右，今明兩年市面上將陸續(xù)出現(xiàn)L2級自動駕駛的車型,。目前,，已知搭載L2級自動駕駛的車型有吉利博瑞GE及即將在下半年上市的長安CS55等。

　　奧迪是在主機廠中應用自動駕駛技術最激進的企業(yè),。2017年,，奧迪發(fā)布全新一代奧迪A8搭載了L3級別自動駕駛系統(tǒng)。

　　L4級別自動駕駛目前尚處于道路測試階段,，美國加州是全球對自動駕駛技術支持度最大的地區(qū),，截至今年6月20日，在加州申請自動駕駛路測的企業(yè)已經(jīng)達到56家,。今年4月,，加州還頒布政策，允許無駕駛員條件下的自動駕駛車輛路測,。

　　中國也從今年開始出臺自動駕駛路測管理辦法,。目前，已有北京,、上海,、重慶、長沙,、長春,、廣州6個城市允許自動駕駛路測，已經(jīng)有11家企業(yè)獲得國內(nèi)自動駕駛車輛路測資質。

　　除了在劃定的開放道路進行路測外,，一些企業(yè)也開始嘗試在特定場景下測試自動駕駛技術,，并探索商業(yè)化落地可能性。包括封閉園區(qū)內(nèi)的自動駕駛車輛測試,、短途物流配送,、分時租賃自動泊車等。

　　總結全文：汽車智能化轉型的浪潮已來,，雖然自動駕駛的巨浪在短期內(nèi)還不會摧毀傳統(tǒng)車企的城池,。但汽車智能化轉型的勢能已在積蓄，車企應當持續(xù)投入加筑自己的護城河,，才有可能在即將到來的驚濤駭浪中保有主導地位,。（文/汽車之家 肖瑩）

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