華為5G車聯(lián)網(wǎng)負責人何超曾對媒體表示,，華為一直在推動5G向車聯(lián)網(wǎng)的應用。概括來說,，一方面,，華為有擅長也有不擅長：無人駕駛的商用還有問題要解決，在傳統(tǒng)自動駕駛方案中,，華為更側重感知,，決策和執(zhí)行并不是發(fā)力重點；另一方面則是擴展的需要,，華為在單車智能上已經走了很長時間路,，而在5G基礎上對云端交互、AI分級,、地圖更新等應用的強化,，也是其布局數(shù)字道路和智慧交通的必然前提。

　　再次,，在5G之后推動5G V2X的實現(xiàn),。熊偉認為，單車智能基礎上加入車路協(xié)同技術,，實現(xiàn)車對路邊的所有技術（即V2X）,，則有可能避免和解決超過96%的交通事故,，進而大幅提升交通的安全,。而在這基礎上，華為還在進一步將服務延伸到“智慧高速數(shù)字化道路”,。華為正協(xié)同交通部以及相關的合作伙伴,、有關部門考慮在9個省份啟動一個“智慧高速數(shù)字化道路”改造試點：很多交通事故和擁堵的場景可以及時反饋到交通系統(tǒng)中，促進交通安全和效率,。

　　而在車路協(xié)同網(wǎng)絡和智能交通的構筑上,，華為已經跟歐洲等國家交流如何將車聯(lián)網(wǎng)形成一個國際化標準，爭取打造一個全球可適用的車路協(xié)同系統(tǒng)和標準,，并考慮從車,、路、網(wǎng)絡等方面全面打通，將整個車路協(xié)同的管道建立起來,，這樣不同的車商,、不同的業(yè)務就可以在開放的系統(tǒng)上衍生出很多的應用。

　　可以說,，華為在寬泛的車聯(lián)網(wǎng)領域正在下一盤大棋,，小到每一輛車，大到整個行業(yè)車聯(lián)網(wǎng)標準的制定和全球智能交通的滲透,。但與此同時我們也應該看到,，隨著國內車聯(lián)網(wǎng)競爭升級，華為也在遭受各方面的競爭壓力,。

★全面“混戰(zhàn)” 華為車聯(lián)網(wǎng)的隱憂

　　前期研發(fā)：與高通爭奪“5G話語權”,。在手機的行業(yè)中最賺錢的企業(yè)中，高通穩(wěn)居一席,，在手機高端旗艦產品中幾乎處于壟斷地位,，雖然華為有自主芯片麒麟，同時也有不少機型用的是高通驍龍,。而在雙方爭奪5G話語權的博弈中,，不僅有“聯(lián)想投票高通而非華為”的插曲，也有在車聯(lián)網(wǎng)方面的明爭暗斗,。

　　高通方面自2016年下半年開始研究車對車（V2V）及車對路側基礎設施（V2I）間的通信技術,。2017年9月，高通發(fā)布了首款C-V2X商用芯片組解決方案——9150 C-V2X芯片組,，并與多家汽車制造商,、供應商達成合作，加速蜂窩車聯(lián)網(wǎng)（C-V2X）技術的商用進程,。全球首款發(fā)布的5G芯片組——Qualcomm驍龍X50 5G新空口調制解調器也已被多家終端廠商選定,，推動符合標準的5G新空口移動終端產品在2019年的落地。

　　而華為稍微慢了一步,，在2018年第一季度發(fā)布了LTE-V2X芯片,，并在6月份發(fā)布了首款商用C-2X解決方案RSU（路邊單元），計劃推進車輛網(wǎng)產業(yè)走向商用階段,。此外,，華為與中國移動、上汽,、奧迪,、5GAA等產業(yè)伙伴也在研究車路協(xié)同及智慧交通等方面的戰(zhàn)略和產品�,？梢哉f,，高通在全球科技領域技高一籌，華為則在自主研發(fā)上更了解中國現(xiàn)實環(huán)境，雙方5G爭奪仍然處在拉鋸戰(zhàn)中,，而這也將直接延伸到車聯(lián)網(wǎng)的應用中,。

　　中期拓展：與車企合作力度待強化。華為的競爭對手如蘋果,、三星,、中興通訊均已進入汽車市場：蘋果在2014年推出了“CarPlay”車載服務，三星在2018年1月發(fā)布了被稱作“業(yè)界首個5G汽車解決方案”的新平臺,，中興通訊則造車,、車聯(lián)網(wǎng)兩手抓，而華為的車聯(lián)網(wǎng)平臺OceanConnect卻在今年6月份才剛剛發(fā)布,。要想盡快在車聯(lián)網(wǎng)領域占得一席之地,，華為需要與更多車企達成合作。

　　華為也意識到了這個發(fā)展途徑,，確定了自己在ICT（信息通信技術）領域的明確定位,，并主張與汽車制造企業(yè)廣泛合作，為車輛平臺提供連接,、互通的解決方案,。但在與車企合作方面，目前看來,，華為首先要面對的其實是BAT的競爭壓力,。因為BAT不僅均已在車聯(lián)網(wǎng)有所布局、與多家車企牢牢捆綁,，還在不斷向車聯(lián)網(wǎng)的終極目標——自動駕駛方向延伸,。

　　阿里與上汽合力推出的斑馬系統(tǒng)早已搭載在上汽的多款車型上；騰訊與廣汽合作開發(fā)的AI系統(tǒng)也在近期正式發(fā)布,，計劃提供充電,、停車、支付,、加油等車主服務提供商,，為車主提供一站式用車服務；而百度阿波羅平臺也已獲得多地無人駕駛路測權利,，正在吸納更多車企的加入,。

　　而華為在與車企的互動合作中,，僅與奧迪的合作較為頻繁,。雖然華為曾與寶馬、戴姆勒,、奧迪等車企展開5G方面的合作,、成立聯(lián)盟，但其與寶馬、戴姆勒的合作近兩年來并無實質性進展,，反而是百度與這兩家車企的合作不斷升級,，并且直接定位車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領域。

　　最終應用落地：眾多車聯(lián)網(wǎng)公司“集體混戰(zhàn)”,，華為缺少前裝平臺經驗,。2009年前后，國內迎來了車聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展期,，多數(shù)企業(yè)以OBD盒子起步,、以道路救援為基本功能，九五智駕,、四維圖新,、飛馳鎂物、元征科技,、百度CarLife,、騰訊車聯(lián)、阿里YunOS等都是業(yè)內熟知的車聯(lián)網(wǎng)代表,，我們可以看到入局者背景的復雜性：有傳統(tǒng)車企,、有TSP公司、有互聯(lián)網(wǎng)公司,，也有通信和智能終端提供商,。顯然，華為的車聯(lián)網(wǎng)平臺OceanConnect雖然剛剛發(fā)布,，但面對的競爭環(huán)境早已形成,。

　　對傳統(tǒng)車企來說，車聯(lián)網(wǎng)一直更側重于“服務”而非主導,，由于車企的車聯(lián)網(wǎng)產品從最初的規(guī)劃到最終上線,、落地的過程非常漫長，很多車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都需要配合車企的節(jié)奏,。而車企的整個決策過程,、實施流程非常嚴謹和緩慢，對很多企業(yè)來說是一個挑戰(zhàn),，除了充足的行業(yè)經驗和吃苦的準備,，還需要從車企的思維來考慮“定制化”、”個性化“等問題,。更為重要的是,，車聯(lián)網(wǎng)并不簡單是汽車+互聯(lián)網(wǎng)，飛馳鎂物CTO楊磊認為,，車聯(lián)網(wǎng)涉及到汽車,、通信,、IT、互聯(lián)網(wǎng),、物聯(lián)網(wǎng)等不同領域的技術,，需要將不同領域的技術進行融合，并結合汽車本身的特點和場景應用不同的技術,，對系統(tǒng)的可靠性,、穩(wěn)定性、安全性的要求都非常高,。

　　華為在信息通信領域和手機智能終端提供商方面擁有成功經驗,，以手機為主的消費者業(yè)務也是華為增長的主力。但隨著全球智能手機整體市場已經進入新的平臺期,，手機業(yè)務的成長很難支撐華為的增長需求,。華為輪值董事長徐直軍表示，“未來最能顛覆的一個產業(yè)就是汽車產業(yè),，自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業(yè),，包括周邊產業(yè)，徹底顛覆掉,�,！钡�目前來看，如果華為要想為車企提供全面的車聯(lián)網(wǎng)服務,，對它來說需要一個長時間接受,、磨合的過程。

　　全文總結：華為的車聯(lián)網(wǎng)布局較早,，在助力LTE V2X網(wǎng)絡建設的過程中,，華為的車聯(lián)網(wǎng)正在逐漸進入快車道。出于技術保密,、搶占前沿角度甚至國家信息安全的維度出發(fā),，華為的車聯(lián)網(wǎng)布局頗具神秘成分，但其在車聯(lián)網(wǎng)領域構建標準的嘗試,，的確可以為國內車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛發(fā)展奠定進一步互通的可能,。不過對于華為來說，挑戰(zhàn)和隱憂也同時存在,，華為自身的5G,、LTE-V技術還有很多關鍵技術要克服，如何將商用場景盡快落地,、吸引更多產業(yè)伙伴參與,、推動世界車聯(lián)網(wǎng)統(tǒng)一標準的實現(xiàn)都是難關，很多研究和測試仍刻不容緩,。然而這一切,，還只是華為參與汽車變革的起點而已。（文/汽車之家 才麗媛）

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