[汽車之家深評] 如果從2010年私人購車補貼試點開始算起，我國新能源汽車補貼已經(jīng)持續(xù)了九年了，這九年,，在純電驅(qū)動主戰(zhàn)略指引下,，純電動拿到了大量的補貼資金,，市場也形成了純電動壓倒插電式混動的格局,。然而,，2020年補貼取消后,，技術進展并不樂觀的純電動,，是否會被插電式混動逆襲？車企是否該及時調(diào)整技術路線,？新造車勢力會不會出現(xiàn)很大的生存危機,？
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目,，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆,，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象,，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì),、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評論員——智電汽車專家團,，由一群擁有汽車專業(yè)碩,、博士學歷，十年以上汽車產(chǎn)業(yè)工作經(jīng)驗,，分布在高校,、汽車行業(yè)協(xié)會、零部件公司,、主機廠,、咨詢公司等不同產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化,、電動化轉(zhuǎn)型升級之際,，向更多的人分享汽車產(chǎn)業(yè)的新科技。
本文作者：胡玉峰,，先后從事汽車電控開發(fā)、整車試驗,、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢等工作,，曾參與國家863重大項目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術路線圖”,、中國工程院“汽車強國戰(zhàn)略”等10余項重大研究/行動,，擅長汽車產(chǎn)業(yè)評論分析與政策解析,。
本期精華導讀
★大國競爭是純電驅(qū)動主戰(zhàn)略出爐的根本原因。
★2010年-2020年期間,，財政補貼左右了市場格局,，純電一家獨大，然而并不真實,。
★由于技術進展不利,，2020年后純電動的市場份額存在下挫可能性。
★除非采取“抽水”等政策措施,，否則積分救不了純電動,。
★“一條腿”走路的車企要小心了，而資質(zhì)的“畫圈”也限制了新造車勢力的技術路徑,。
離2020年還剩一年多了,，純電動（EV）和插電式混動（PHEV）的市場格局也到了可以分析分析的時候了。眾所周知,，當前我國新能源乘用車市場格局非常明顯,，純電動完全是壓倒性的存在，插電式混動完全是曲縫中求生存,，這種局面放眼全球也不多見,。
一、市場格局由純電驅(qū)動主戰(zhàn)略決定
2010年,，我國對北京,、上海等城市私人購買新能源乘用車給予了補貼試點工作，此后補貼范圍逐漸擴大到全國,。2012年3月,，科技部“十二五”《電動汽車科技發(fā)展規(guī)劃》首次提出了“純電驅(qū)動”主戰(zhàn)略，純電動的市場主導地位被確立,。
非常直觀的是,，購車補貼標準迅速朝純電動車型大幅傾斜。2009-2012年的補貼標準里,，插電式混動最高還可以拿到5萬元/輛的國補資金,，與純電動的6萬元/輛相差無幾。2013年,，插電式混動被降格,，只能拿到3.5萬元/輛，純電動仍然為6萬元/輛,。
| 2009年公共服務用乘用車和輕型商用車示范推廣補助標準（單位：萬元/輛） | |||||
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節(jié)能與新能源 汽車類型 |
節(jié)油率 | 最大電功率比 | |||
| BSG車型 | 10%-20% | 20%-30% | 30%-100% | ||
| 混合動力汽車 | 5%-10% | 0.4 | —— | —— | —— |
| 10%-20% | 2.8 | 3.2 | —— | ||
| 20%-30% | —— | 3.2 | 3.6 | 4.2 | |
| 30%-40% | —— | —— | 4.2 | 4.5 | |
| 40%以上 | —— | —— | —— | 5.0 | |
| 純電動汽車 | 100% | —— | —— | —— | 6.0 |
| 燃料電池車 | 100% | —— | —— | —— | 25.0 |
有第一次就有第二次,，插電式混動補貼開始連續(xù)上演降價戲，一路跌停板到了如今的2.2萬元，而純電動最高還是能拿到5萬元的基準國補,。雖然同一車型,，純電動成本相對高，但這并不能成為兩者補貼差價大幅變化的理由,。
真正的原因,，是大國競爭下的技術路線選擇。在日本選擇了普混向燃料電池發(fā)展,、歐洲選擇了插電式混動和48V系統(tǒng)的情況下,，中國必須要找到一條有自己特色的技術路線，防止技術空心化,，再演過去30年傳統(tǒng)車依賴外資核心零部件的悲劇,。
二、純電動技術成熟了嗎,？
補貼的本質(zhì)不是為了多賣幾臺車,，其核心要義還是在于培育自主可控、具有國際一流水平的核心零部件產(chǎn)業(yè),。而核心的三電領域技術實力,，又反過來決定了2020年補貼取消后的市場表現(xiàn)。
從這個角度來講,，如果說我們在2012年的時候談2020年的事情還為時尚早,、無法判斷，那現(xiàn)在就到了展望純電動的核心技術水平的時候了,。
在補貼退坡后,，決定純電動還能否維持此前的高占比態(tài)勢，主要取決于以下三個技術要點：一是續(xù)航里程,；二是綜合成本,；三是充電速度。
筆者判斷,，2020年平均續(xù)航里程難破500km大關,。雖然現(xiàn)在車企推出了不少400km+產(chǎn)品，但對于市場而言,，當前主體仍然是300km內(nèi)的產(chǎn)品,，即便補貼調(diào)整、微型車銷量縮減后,，小型車及緊湊型車仍然會在300-400km,。從近年發(fā)展情況看，2019年中平均值能突破400km,，2020年最多達到450km,。
也就是說，與傳統(tǒng)車加滿一箱油動輒能跑600、700km以及插電式混動能跑800km以上相比,，2020年純電動的續(xù)航劣勢還是很明顯，消費者依然會有續(xù)航焦慮,。
第二個,，成本上來看2020年能接近1元/度電。再大膽點猜測,，今年的成本是1.5元左右,，明年能降到1.3元，2020年預計是1.1元,，當然好產(chǎn)品肯定不止這個價,。就按1.1元來算，整個電池包的成本將鐵定會在5萬元以上（緊湊型車,，考慮能量密度提升因素和制造環(huán)節(jié)）,，加上BMS、電機及控制器等一套算下來,，成本輕松超過6萬元,。
這里面就要談到插電式混動成本了，目前這個價格是在4萬元,，電池容量一般在11度電左右,，整個系統(tǒng)的成本有機會降到3.5萬元以內(nèi)。
OK,，這里面就要談到補貼取消的情況了,，現(xiàn)在400km+的緊湊型純電動是5萬+2.5萬的國補和地補，緊湊型插電式混動是2.2+1.1萬,，兩者之間能夠差出4萬多元,。2020年后補貼取消，兩者就要比劃一下了,。
雙積分能平衡掉價差嗎,？在筆者看來很難。正常交易下,，2020年后的積分價格很難超過5000元（現(xiàn)在的價格僅僅是幾百元一分,，19年預計1000-2000元），一輛400km+的緊湊型純電動約能拿到5.6個積分,，按4000元樂觀算,，也就2.3萬元左右；但是插電式混動反而能拿到0.8萬元,，兩者價差縮小到了1.5萬元,。在與整車成本一對比（6萬元對3.5萬元），還差至少1萬元。
『吉利帝豪PHEV』
也就是說,，在雙積分不能全部接檔補貼效果時,，插電式混動的成本優(yōu)勢會顯現(xiàn)。舉個簡單的例子,，2018年,，帝豪EV350和帝豪PHEV補貼后的售價分別是12.58萬元和12.98萬元，兩者價差僅僅為0.4萬元,，PHEV是高于EV的,，但2020年后兩者就可能要反過來，PHEV要低于EV,。
第三個,，充電速度達不到隨充隨走。筆者始終認為,，讓消費者產(chǎn)生續(xù)航焦慮的,，并不是續(xù)航里程本身，也不是充電站分布密度,，而是充電速度,。當前純電動最快的80%充電時間在30分鐘左右，一年多以后也撐死能達到20分鐘,。這對于消費者而言,，肯定是不會有安全感的，也沒耐心等候,。
| 寧德時代乘用車動力電池產(chǎn)品充電情況 | ||||||
| 容量 | 材料 | 標稱電壓 | 工作電壓范圍 | 工作溫度范圍 | 最大充電倍率 | 最大放電倍率 |
| 10Ah | 三元 | 3.6V | 2.7V—4V | -30~55℃ | / | / |
| 37Ah | 三元 | 3.65V | 2.8V—4.2V | -30~55℃ |
1C |
3C |
| 72Ah | 三元 | 3.65V | 2.8V—4.2V | -30~55℃ |
1.5C |
2C |
| 153Ah | 三元 | 3.7V | 2.8V—4.3V | -30~55℃ | 1C | 2C |
| 43Ah快充 | 三元 | 3.66V | 2.8V—4.25V | -30~55℃ |
4C |
4C |
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以寧德時代為例,，目前其乘用車動力電池產(chǎn)品最快能達到4C，即便做到5C,，對于一輛緊湊型純電動而言,，充電時間也將在20分鐘左右，這會讓消費者認為,，充電是一件必須預留時間去做的正事,，而不是像燃油車或插混一樣，加油只是順路的事,。 |
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舉個例子,，大多數(shù)人使用燃油車都不會一次加滿油，多是200元左右,，約能跑300-400km,，還沒有一些高性能的純電動續(xù)航里程長，沒有續(xù)航焦慮的本質(zhì)原因是,，他們并非能在幾公里內(nèi)找到加油站（某些核心區(qū)域還趕不上充電樁分布密度）,，但他們卻可以在3分鐘內(nèi)完成加油,、繼續(xù)撒歡上路。
所以,，從成本上來看,，純電動想在2020年補貼退坡后繼續(xù)對插電式混動形成壓制已經(jīng)很困難，從續(xù)航和充電速度上來看又比不上插電式混動,，那么消費者會選擇誰呢,？
三、插電式混動能否逆襲,？
當然，對于如此重大的事情,，行業(yè)管理部門的思維就非常重要,，政策設計和引領必須考慮。
首先,，保不保純電動,？當然要保！這是涉及到國家戰(zhàn)略高度的事情,，不可能朝令夕改,，在氫燃料電池應用尚遠的情形下，純電動還得繼續(xù)擔綱主力,。
第二個,，怎么保？在筆者看來,，加大純電動的優(yōu)勢是很大可能性的,，這里面有兩種思路，一種是正向增加純電動優(yōu)勢,，一種是反向削弱插電式混動的優(yōu)勢,。對于前者，管理層可能會考慮對積分池進行抽水處理,，讓積分價格提升,，從而提高價差；對于后者,，管理層可能會考慮逐步取消插電式混動的購置稅減免,，而路權這個估計會顧忌影響而保留。
第三個,，可能性大不大,？這要取決于保純電動的決心有多大，如果份額斷崖式下滑乃至“破發(fā)”,，政策一定會接二連三的出臺,；如果是小幅下滑,，政策則會相對安穩(wěn)。以筆者的判斷：50對50,。
四,、車企怎么辦？
其實,，不光是插電式混動,，包括增程式、普混（HEV）,、48V系統(tǒng)都可能在2020年補貼取消后完成爆發(fā),。這種情形下，此前因為各種各樣的原因,、不管是主觀還是被動而單腿走路的車企,，就比較危險了。
| 中國車企技術儲備情況 | ||||
| 中國車企 | 傳統(tǒng)（48V） | 純電動 | 插混（含增程式） | 普通混動 |
| 上汽 | √ | √ | √ | × |
| 一汽 | √ | √ | √ | × |
| 東風 | × | √ | √ | √ |
| 長安 | √ | √ | √ | √（科力遠） |
| 廣汽 | √ | √ | √ | × |
| 北汽 | √ | √ | × | × |
| 奇瑞 | √ | √ | √ | √ |
| 吉利 | √ | √ | √ | √ |
| 華晨 | × | √ | √ | √ |
| 江淮 | √ | √ | √ | × |
| 比亞迪 | √ | √ | √ | × |
| 長城 | √ | √ | √ | × |
| 制表：汽車之家行業(yè)評論員 | ||||
這里面,，最危險的就是怒砍燃油車,、拳打插電式混動、腳踢普混的北汽自主,，絕對押寶純電動,，將使得其未來發(fā)展充滿了危機。
與北汽相似的是,，還有一眾新造車勢力,。對于它們而言，比北汽更慘的是不具備傳統(tǒng)燃油車和插電式混動造車資質(zhì),、不具備傳統(tǒng)燃油車和插電式混動造車能力,，當然，這與傳統(tǒng)燃油車和插電式混動技術難度遠高于純電動有很大關系,。但不管怎么樣,，這一眾車企很可能在寒冬來臨時，找不到轉(zhuǎn)移的陣地,。
那么對于傳統(tǒng)造車勢力而言,，還剩下1年多的時間，一輛插電式混動從研發(fā)到銷售少說也要4,、5年,，現(xiàn)在想要補全產(chǎn)品技術路線是不是沒有希望了？
當然不是,！自己沒有,，就買嘛，嫌產(chǎn)品貴,，咱們就入股嘛,！例如我們還有這樣的優(yōu)質(zhì)標的物——科力遠,。作為一家已經(jīng)洗清了很多吉利元素的零部件企業(yè)，它不僅擁有成熟的HEV系統(tǒng),，還擁有可快速適應整車匹配的PHEV系統(tǒng),。
那么問題來了，新造車勢力能買嗎,？抱歉,，發(fā)改委最新的投資管理規(guī)定即將出臺，由于插電式混動已經(jīng)被歸類于傳統(tǒng)車一類,，所以即使想要新建插電式混動產(chǎn)能,，新造車企業(yè)也沒辦法獲得資質(zhì)。如果到最后發(fā)現(xiàn),，新造車企業(yè)在純電動路線上努力了半天,，但天下還是那個天下，坐在上面位置的,，還是那些傳統(tǒng)車企老面孔。豈不是戲??？（文/汽車之家行業(yè)評論員 智電汽車）
