三,、環(huán)境與階段更迭,，新舊交替對(duì)供給側(cè)提出全新考驗(yàn)

　　失真反映的本質(zhì)是在新能源汽車產(chǎn)業(yè)培育初期（也即政策驅(qū)動(dòng)期）,，政策必須以技術(shù)提升為第一著力點(diǎn)出臺(tái)補(bǔ)貼政策，車企為了迎合補(bǔ)貼而被迫忽視真實(shí)消費(fèi)需求，整個(gè)供需關(guān)系從需求輸入—供給輸出變成了補(bǔ)貼輸入—供給輸出,，從而發(fā)生了不對(duì)稱,。其結(jié)果就是：此前的供給或許能稱之為有效供給，但在后補(bǔ)貼時(shí)代很可能成為無(wú)效供給,。

　　我們不能苛求前期政策盡善盡美,，但在政策驅(qū)動(dòng)期向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)期轉(zhuǎn)換的當(dāng)下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)各方主體必須共同實(shí)現(xiàn)供需關(guān)系的合理歸位：車企必須將真實(shí)消費(fèi)需求擺在第一位來(lái)進(jìn)行供給端改革,，培育形成有效供給,，否則必然被市場(chǎng)所淘汰！

　　理論上講,，所謂“有效供給”是指與消費(fèi)需求和消費(fèi)能力相適應(yīng)的供給,，即產(chǎn)品的供需平衡，任何一種產(chǎn)品的市場(chǎng)均衡產(chǎn)量和價(jià)格都是由該產(chǎn)品的供給曲線和需求曲線的交點(diǎn)決定,。然而實(shí)際上,，雖然市場(chǎng)機(jī)制作為“看不見(jiàn)的手”推動(dòng)著各種競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系實(shí)現(xiàn)互利的經(jīng)濟(jì)效果，但由于市場(chǎng)本身不完備,，特別是市場(chǎng)的交易信息并不充分,，社會(huì)經(jīng)濟(jì)資源配置并不會(huì)自動(dòng)達(dá)到最優(yōu)配置（即經(jīng)濟(jì)學(xué)常講的“帕累托最優(yōu)”），單靠市場(chǎng)主體無(wú)法成功培育出有效供給,。所以要想接近最優(yōu)配置,，必須通過(guò)環(huán)境端,、供給端、需求端三方發(fā)力,。

　　具體而言,，后補(bǔ)貼階段車企培育有效供給將面臨三大考驗(yàn)：一是如何精準(zhǔn)識(shí)別需求,；二是如何合理制定產(chǎn)品布局計(jì)劃；三是如何在無(wú)補(bǔ)貼或低補(bǔ)貼（積分交易）的情形下完成產(chǎn)品成本解決方案,。而這三大考驗(yàn)又必須在合理的環(huán)境端（政策）引導(dǎo)下有序推進(jìn),。

四、環(huán)境端仍是推動(dòng)接近帕累托最優(yōu)的第一發(fā)力點(diǎn)

　　環(huán)境端最重要的事情,，是將主動(dòng)權(quán)放還給市場(chǎng),，將自身的角色定位由“主導(dǎo)型”變?yōu)椤拜o導(dǎo)型”，大幅削減政策的刺激性和限制性作用,，將著力點(diǎn)放在基礎(chǔ)科學(xué)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面,。

　　首先，要弱化政策的刺激性和限制性作用,。補(bǔ)貼政策必須在2021年全面退出,，不能再以任何變相形式留存，從而打消車企對(duì)于補(bǔ)貼的嚴(yán)重依賴，中止車企“補(bǔ)貼決定一切”的發(fā)展思路,；同時(shí)要對(duì)雙積分政策作出重大調(diào)整,，保留雙積分政策兜底作用的同時(shí)，取消該政策對(duì)技術(shù)路線的過(guò)度干預(yù),；此外,，除重點(diǎn)區(qū)域或污染嚴(yán)重區(qū)域以外，地方政府應(yīng)慎重出臺(tái)“限行限購(gòu)限牌”政策,，將限制性作用盡可能降低,，提升車企主觀能動(dòng)性。

　　之所以如此建議，是此前雙積分政策明顯傾斜純電動(dòng),、不利于插電式混動(dòng),，而且純電動(dòng)仍然在鼓勵(lì)高續(xù)航里程，車企顯然將根據(jù)政策而調(diào)整技術(shù)路線,。但本質(zhì)上講,，雙積分政策的最終目的還是逃不開(kāi)“節(jié)能”這一大戰(zhàn)略目標(biāo)，所以政策應(yīng)該取消對(duì)技術(shù)路線的干涉,，回歸能耗主題,，至于車企開(kāi)發(fā)什么樣的產(chǎn)品、如何實(shí)現(xiàn)降能耗,，這是市場(chǎng)的事情,，與政策不再有關(guān)。

　　其次,，政策應(yīng)注重基礎(chǔ)科學(xué)的研究,、有力支撐產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)。有意思的一個(gè)現(xiàn)象是,，我們的新能源汽車市場(chǎng)做到現(xiàn)在,，高校在做產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，研究機(jī)構(gòu)在做產(chǎn)業(yè)化,，逼得車企反過(guò)來(lái)搞基礎(chǔ)科學(xué)研發(fā),，次序顛倒。政策應(yīng)該重點(diǎn)糾正這一畸形現(xiàn)象,，將補(bǔ)貼節(jié)省下來(lái)的部分財(cái)政資源通過(guò)合理的機(jī)制向高校轉(zhuǎn)移,，扶持高校真正聚焦于基礎(chǔ)科學(xué)的研發(fā)，這些基礎(chǔ)科學(xué)（包括理論體系,、新材料,、新技術(shù),、模型架構(gòu)、測(cè)試仿真等）的突飛猛進(jìn)才是真正能夠支撐產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)達(dá)成的“關(guān)鍵內(nèi)核”,。

　　第三是推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施合理有序發(fā)展,。基礎(chǔ)設(shè)施（主要指充電）作為為電動(dòng)車發(fā)展保駕護(hù)航的重要領(lǐng)域，相對(duì)來(lái)說(shuō)比較脫離車企的制造屬性,，更靠近使用端和運(yùn)營(yíng)端,，又牽涉土地、電力,、規(guī)劃,、行政管理等計(jì)劃元素，只有政府牽頭才能高效的推行建設(shè),。因此,，政策端還要從頂層設(shè)計(jì)開(kāi)始，重點(diǎn)落實(shí)好充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃布局,、土地建設(shè)成本大幅削弱,、電力設(shè)施配套跟進(jìn)、通暢行政管理流程等方面的工作,，循序漸進(jìn)實(shí)現(xiàn)“車電匹配,、快慢結(jié)合、有利可圖,、使用便捷”的發(fā)展局面,。

　　總結(jié)一下,，環(huán)境端主要的優(yōu)化思路應(yīng)在于簡(jiǎn)政放權(quán),、轉(zhuǎn)變職能，以提供優(yōu)良的發(fā)育土壤為要義,，并盡量減少對(duì)車企技術(shù)路線的干預(yù)動(dòng)作,。

五、供給側(cè)優(yōu)化重點(diǎn)在于精準(zhǔn)把握市場(chǎng)需求

　　若后補(bǔ)貼時(shí)代市場(chǎng)主動(dòng)權(quán)切實(shí)交回給車企,，那么車企自身又應(yīng)如何做好供給側(cè)優(yōu)化改革,？在筆者看來(lái)，精準(zhǔn)把握需求是出發(fā)點(diǎn),，合理制定產(chǎn)品布局計(jì)劃是決策手段,，在無(wú)補(bǔ)貼或低補(bǔ)貼（積分交易）的情形下完成產(chǎn)品成本解決方案是關(guān)鍵動(dòng)作,。

　　首先是精準(zhǔn)把握需求。供給側(cè)優(yōu)化的前提和出發(fā)點(diǎn)一定是精準(zhǔn)把握消費(fèi)者市場(chǎng)的需求變化,，精確掌握市場(chǎng)需求分層和影響要素�,，F(xiàn)在的樣本量還不夠多（2017年銷量也僅僅為50余萬(wàn)輛），但在2021年后市場(chǎng)會(huì)逐步放量,，樣本量在百萬(wàn)級(jí)以上就能建立更加行之有效的需求搜集源頭,。樣本量充足之后，就是層次劃分的問(wèn)題了,，車企要從省份區(qū)域,、年齡階層、使用目的,、購(gòu)車預(yù)算,、主要性能等不同維度來(lái)抓取消費(fèi)者的需求分布情況，最終反映到產(chǎn)品開(kāi)發(fā)計(jì)劃上去,。

『數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車之家新能源汽車消費(fèi)洞察調(diào)研結(jié)果』

　　其次是合理制定產(chǎn)品布局計(jì)劃,。有了需求輸入就可以做到合理的產(chǎn)品布局計(jì)劃制定，并最終調(diào)整供給端的分布,。為了讓讀者更清晰的理解,，筆者做了一張模擬的需求輸入—產(chǎn)品計(jì)劃輸出表格（篇幅所限、并不完整）,，這里面對(duì)應(yīng)了各車型的假想需求和車企最終的決策動(dòng)作,，當(dāng)然，這里面還應(yīng)涉及到具體的技術(shù)路線分配（不受政策干擾）,，圍繞能耗目標(biāo)去落地推進(jìn),。

　　最后是在無(wú)補(bǔ)貼或低補(bǔ)貼（積分交易）的情形下完成產(chǎn)品成本解決方案,。降本是一件很困難的事,，但再難也必須做到，在以需求輸入為邊界條件下,，車企要想做到降成本只有三個(gè)途徑：一是規(guī)�,；�,；二是電池成本壓縮；三是配置調(diào)整,。規(guī)�,；�還得依靠精準(zhǔn)的需求來(lái)牽引，盡可能多的占領(lǐng)細(xì)分市場(chǎng),，從而攤銷成本,。電池成本壓縮這件事車企要杜絕此前把包袱全部甩給電池企業(yè)的做法，要么自建電池廠,，要么與電池廠合資,，再通過(guò)技術(shù)手段來(lái)降本。配置調(diào)整則是根據(jù)需求來(lái)做相應(yīng)的調(diào)減,，在不影響銷量的前提向消費(fèi)者提供必需的配置而剔除無(wú)效的配置,，當(dāng)然這一點(diǎn)能節(jié)省的成本相對(duì)有限。

　　總結(jié)一下,，供給側(cè)優(yōu)化改革還是要緊密依靠需求抓取來(lái)進(jìn)行,，擺脫補(bǔ)貼導(dǎo)向轉(zhuǎn)為真正的市場(chǎng)導(dǎo)向，把需求數(shù)據(jù)化和層次化,，最終反映到產(chǎn)品開(kāi)發(fā)計(jì)劃和執(zhí)行層面,，從而完成調(diào)整。毫無(wú)疑問(wèn),，能夠精準(zhǔn)需求抓取的車企,，必然能在競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中占據(jù)充分的主動(dòng)，以較低的投入換取較高的回報(bào),，成功搶奪更大的市場(chǎng),，也就能分食更多的利潤(rùn)。反之,，則是重復(fù)浪費(fèi)投入,、直至被市場(chǎng)淘汰。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 智電汽車）