[汽車之家 深評]  近段時間，工信部,、發(fā)改委接連出臺了兩項重磅政策：一個是《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》,，一個是《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，從“生產(chǎn)銷售”到“開建工廠”,，都進行了影響深遠的調(diào)整,。我們先就離市場層面更近一點的《準(zhǔn)入管理辦法》來討論分析，當(dāng)新造車企業(yè)可以通過代工生產(chǎn)而不是一定要買“殼”后,，現(xiàn)有“僵尸企業(yè)”生產(chǎn)資質(zhì)的價值將會縮水,，優(yōu)勝劣汰機制也會發(fā)揮更加充分。

●《深評問道》是什么,？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目,，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件,。除了熱鬧表象,，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考,。

　　本期行業(yè)評論員——胡夫,，在某汽車企業(yè)工作的非典型性汽車人。十余年間，在與汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)的官產(chǎn)學(xué)研各界輪轉(zhuǎn)了一遍,，對產(chǎn)業(yè)有自己的認知與思考,，借“汽車之家”的大平臺與大家相互學(xué)習(xí)。

30秒讀懂全文：

　　★在30多年前我國汽車產(chǎn)業(yè)總體技術(shù)水平較低的情況下,，通過準(zhǔn)入管理,，中央政府可以控制汽車業(yè)的總體規(guī)模、發(fā)展速度與節(jié)奏,。
　　★新版《準(zhǔn)入管理辦法》的針對性非常強,，直面行業(yè)內(nèi)積累的一些深層次矛盾，比如“買殼賣殼”,、“產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過�,！薄ⅰ耙种苿�(chuàng)新”等,。
　　★工信部明確給予汽車代工合法地位,，雖是對行業(yè)現(xiàn)狀的追認，也為產(chǎn)業(yè)下一階段的發(fā)展松了綁,。

一,、什么是《準(zhǔn)入管理辦法》

　　在開始主題之前，請允許筆者簡單介紹一下于12月6日工信部發(fā)布的《準(zhǔn)入管理辦法》,，這部經(jīng)過近2年時間醞釀的行業(yè)管理政策,，將于2019年6月1日起施行。主要是讓對這項政策不了解或知之甚少的讀者,，能夠清楚我們在說什么,。對于熟悉其前生今世的人士，您可以跳過這部分,，直接看第二部分內(nèi)容,。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)目前實施的是準(zhǔn)入管理制度，其構(gòu)架大致可以分為兩大類：企業(yè)準(zhǔn)入和產(chǎn)品準(zhǔn)入,，其中前者又可細分為新建項目準(zhǔn)入和生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入兩部分,。

　　所謂“新建項目準(zhǔn)入”，也就是《準(zhǔn)入管理辦法》的第五條中提及的“按照國家有關(guān)投資管理規(guī)定完成投資項目手續(xù)并完成建設(shè)”,。通俗地說,，一般指的是業(yè)外資本或公司（可以是想要進入汽車業(yè)的業(yè)外資本，也可以是初次進入中國市場的外國汽車企業(yè)）,，首先需要獲得國家發(fā)展改革委的核準(zhǔn),，允許它通過在中國建設(shè)新工廠的方式，謀求進入汽車產(chǎn)業(yè),。這一項準(zhǔn)入,，則屬于發(fā)改委《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》的管轄內(nèi)容,。

　　在完成新建項目準(zhǔn)入后，汽車企業(yè)要按照《準(zhǔn)入管理辦法》的規(guī)定向國家工信部申請在國內(nèi)生產(chǎn)和銷售汽車的資格,。這個過程即生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入,。在獲批后，企業(yè)再向工信部申請車型的準(zhǔn)入,，獲批后方可在國內(nèi)銷售（當(dāng)然,，近幾年的實踐是企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入基本是同步進行，同步獲批）,。

　　現(xiàn)行準(zhǔn)入制度的沿革,，可以追溯至1985年。彼時,，我國汽車產(chǎn)業(yè)主管部門——中國汽車工業(yè)公司決定實施車輛生產(chǎn)目錄管理,，其初衷是通過驗證企業(yè)具備基本的生產(chǎn)制造能力，確保其生產(chǎn)一致性,。公允地說,，在30多年前，我國汽車產(chǎn)業(yè)總體技術(shù)水平較低的情況下,，這一制度取得了較好的作用,，通過管制制度,，中央政府可以控制汽車業(yè)的總體規(guī)模,、發(fā)展速度與節(jié)奏。

　　但現(xiàn)行管理機制,，畢竟制定年代較為較遠,，雖有過調(diào)整，但總體思路與結(jié)構(gòu)框架并沒有根本性變化,；因此,，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其缺點暴露得越來越明顯,，到了不得不徹底修訂的程度,。

二、準(zhǔn)入管理機制下的汽車產(chǎn)業(yè)怪現(xiàn)狀

　　嚴格的準(zhǔn)入管制在初期有效地將一些渾水摸魚者隔離在汽車產(chǎn)業(yè)之外,，但任何制度都免不了漏洞,，在日積月累之下，現(xiàn)行制度的問題暴露得越來越明顯,。以下幾個問題,，是業(yè)界反應(yīng)最強烈的。

　　第一,，企業(yè)數(shù)量越來越多,。長期以來,，“散、亂,、差”這些負面評定一直被用于汽車產(chǎn)業(yè),。近年來，“亂”,、“差”已有所改善,，但“散”卻始終如附骨之疽——雖然行業(yè)主管部門一直想進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，消滅一些落后產(chǎn)能,，但效果并不理想,。如果單計汽車企業(yè)數(shù)量，汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度非但沒有增加,，反倒是越來越“散”,。

　　試舉一例。從2013年起,，工信部等部門連續(xù)數(shù)年發(fā)布了“中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況表”,，這是一個難得的窗口，讓業(yè)界能夠知道究竟有多少家擁有乘用車生產(chǎn)資格的企業(yè),。

　　上表中的數(shù)據(jù)顯示,，5年間，具備乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)數(shù)量凈增加16家,，增長18.8%,。如果再考慮到國家發(fā)展改革委此前批準(zhǔn)的14家新建純電動乘用車企業(yè)要陸續(xù)申請企業(yè)準(zhǔn)入，以及更多數(shù)量的造車新勢力還在排隊候場,，相信這個數(shù)字在2020年可能會突破到110家,，甚至120家以上。

　　造成這種局面的根本原因之一,，是因為現(xiàn)行管理制度嚴格的準(zhǔn)入限制,，這種管制導(dǎo)致某家企業(yè)一旦獲得了生產(chǎn)資質(zhì)，就具備了“尋租”的資本,。這就是筆者下面要講的第二個問題——

　　第二,，生產(chǎn)資質(zhì)的價格越來越高。經(jīng)過多年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,，汽車企業(yè)數(shù)量非但沒有減少反倒越來越多的原因,，是多方面的。譬如汽車市場連續(xù)多年的快速增長,，尤其是近幾年新能源汽車和智能汽車技術(shù)的日趨成熟,，讓越來越多的資本看好這個行業(yè)；另一方面,，現(xiàn)行制度嚴卡企業(yè)準(zhǔn)入關(guān),，使得要想成為一家有資格在國內(nèi)產(chǎn)銷汽車的廠商,，企業(yè)要有數(shù)以億計的前期投入和多年的時間成本。更關(guān)鍵的是,，即便企業(yè)按照要求投入了巨額的人力,、物力和財力，也不能保證就能獲批生產(chǎn)資質(zhì),。于是乎,，“買殼”就成為性價比更高的選擇。

　　過去10多年中,，通過購買已有企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)快速入場的案例屢見不鮮,。比如2012年時，長安福特新建杭州工廠,，坊間傳聞該公司斥資4.5億元購買“茶花汽車”的資質(zhì),，但交易雙方均拒絕評價此事。類似的案例,，還包括威馬汽車收購原沈陽中順汽車的“殼”資源,，威馬將后者的資質(zhì)轉(zhuǎn)移至它在浙江溫州新建工廠，使自己順利地在2018年就拿到了產(chǎn)品公告,。還有一例,，則是拜騰汽車以承擔(dān)8億元債務(wù)的代價購買一汽華利的生產(chǎn)資質(zhì)。這也是少有的將“殼”資源價格明碼實價標(biāo)出來的案例,。

　　少則幾億多則十幾億的買殼成本顯然十分沉重,，如果按10萬輛車的生產(chǎn)成本均攤，每輛車多出6000-10000元不等的成本,。如果把這筆上億的費用投入到研發(fā),，也算是對產(chǎn)品的有力改進,。但此前的現(xiàn)實是,，掌握殼資質(zhì)的企業(yè)待價而沽。

『威馬是新一批造車勢力中買資質(zhì)最快實現(xiàn)量產(chǎn)上市的企業(yè)』

　　上面的案例中提到的3個“殼”資源,，相信絕大多數(shù)人都沒有聽說過,，但“得益于”現(xiàn)有的制度，它們的所有者都得到了很好的補償,，差別只是多少而已,。從中我們可以很清楚地看到，對于一家擁有生產(chǎn)資質(zhì)的廠商,，即便由于種種原因成為了“僵尸企業(yè)”,，最好的選擇就是硬撐，只要挺到了被“借殼”的那一天,，就能回本,。

　　同時,，為了不讓人有“變通”的方式，例如不同企業(yè)間的合作,，繞過準(zhǔn)入限制,，在白家電、手機等領(lǐng)域非常普遍的代工生產(chǎn),、授權(quán)生產(chǎn)等商業(yè)模式,，自然也就必須被禁止。這種制度設(shè)計導(dǎo)致了汽車行業(yè)的另一個大問題——

　　第三,，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩愈演愈烈,。雖然筆者一直認為，產(chǎn)能過剩是個偽命題,，但不可否認的是,，我國汽車產(chǎn)業(yè)的確在總體上呈現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的態(tài)勢。其具體表現(xiàn)為兩個方面：

　　一是商用車行業(yè)產(chǎn)能利用率總體較差,。按照國家發(fā)展改革委2016年公布的數(shù)據(jù),，我國乘用車產(chǎn)能利用率為81%，商用車為52%,，產(chǎn)能利用非常不充分,。如果將近兩年上馬的諸多新項目產(chǎn)能加進去，預(yù)計產(chǎn)能利用率還會進一步下降,。

　　二是不同企業(yè)的產(chǎn)能利用率差別很大,，而且有越拉越大的態(tài)勢。這幾年,，由于不同乘用車企業(yè)產(chǎn)品的市場競爭力差異較大,，一部分企業(yè)開工不足，另一些企業(yè)產(chǎn)能吃緊的情況也屢屢見諸報端,。

　　導(dǎo)致出現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的原因,，一方面是企業(yè)對市場預(yù)期過于樂觀，甚至不乏盲目上馬新項目的情況,；另一方面,，也是受制于現(xiàn)有管理體制，不同企業(yè)之間的產(chǎn)能難以相互借用,，導(dǎo)致優(yōu)勢企業(yè)只能選擇擴產(chǎn)的方式來滿足市場需求,，而這甚至算不上一個占有策略。

　　于是,，在產(chǎn)業(yè)實踐中,，隸屬于同一大企業(yè)集團之間的企業(yè)進行代工生產(chǎn)的現(xiàn)象開始悄然出現(xiàn)。2010年,，東風(fēng)汽車股份有限公司發(fā)布公告稱,，為有效利用其控股子公司鄭州日產(chǎn)新建的第二工廠的富余產(chǎn)能,，鄭州日產(chǎn)將為東風(fēng)日產(chǎn)代工生產(chǎn)奇駿、逍客等產(chǎn)品,，生產(chǎn)數(shù)量為12.2萬輛,，加工費為5000元/輛。這是國內(nèi)第一個明確披露的代工生產(chǎn)合作協(xié)議,。此后,，媒體于2017年時披露過神龍汽車為東風(fēng)本田代工，只是由于兩家公司都不是上市企業(yè),，媒體并未獲得實錘的證據(jù),。

　　談及代工生產(chǎn)，更廣為人知的例子,，是兩家新造車勢力的代表企業(yè)——蔚來汽車和小鵬汽車,，它們分別與江淮汽車、海馬汽車合作,，由后者為其代工制造新車型,。

　　筆者不確定在上述案例中，企業(yè)是通過怎樣的約定繞過了現(xiàn)行體制的限制,，但從這種合作方式未被政府主管部門叫停來看,，政府也在考慮完善制度。因此我們在《準(zhǔn)入管理辦法》中看到有專門的條款來討論代工生產(chǎn),。

　　除了上述3個問題外,，管制帶來的另一個問題要顯得更隱蔽一些——

　　第四，管制必然會抑制科技創(chuàng)新,。管制對技術(shù)創(chuàng)新的危害,，對產(chǎn)業(yè)的影響其實更深遠。只是在過去10幾年中,，汽車產(chǎn)業(yè)并未發(fā)生顛覆性創(chuàng)新,，所以這一問題并未得到應(yīng)有的關(guān)注。

　　2017年7月,，百度CEO李彥宏乘坐無人車上路行駛,，引起輿論一片嘩然,，叫好者有之,，批評者亦有之。不出所料,，他因此吃到了一張罰單,。事后，李彥宏談及自己被罰一事時說：“無人駕駛的罰單已經(jīng)來了,，那么無人駕駛的量產(chǎn)還會遠么,？”

　　這一次處罰李彥宏的,，是交管部門，但也給汽車業(yè)主管部門提出了一個很現(xiàn)實的問題：隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的快速發(fā)展,，這類的情況必然將陸續(xù)出現(xiàn),，屆時怎么辦？于是我們看到在今年4月,，工信部,、公安部和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，開始規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路實測問題,。

　　然而,，這并不夠。在進入移動互聯(lián)網(wǎng)時代后,，汽車與外界科技的結(jié)合速度越來越快,，現(xiàn)行制度難以滿足新生事物的局限性將越來越明顯。比如,，就在《準(zhǔn)入管理辦法》發(fā)布的前一天,，美國科技公司W(wǎng)aymo就正式上線了Waymo One項目，這是一個用戶可以通過App預(yù)約無人駕駛出租車的商業(yè)項目,。很顯然,，這個項目在現(xiàn)行的管理體制下，絕不可能在國內(nèi)落地實施,。

　　如果要鼓勵創(chuàng)新,，就不能只盯著眼前可見的技術(shù)發(fā)展趨勢，還必須在制度設(shè)計之初就留下可操作的空間,，否則可能會面臨著政策生效之日,，部分條款就需要修訂的窘境。

三,、《準(zhǔn)入管理辦法》做出的重要改變

　　上述4個問題,，是現(xiàn)行管理體制無法與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所處的大的經(jīng)濟、社會和科技發(fā)展水平相適應(yīng)的最典型癥狀,。也正是因為看到了這些問題,，國家工信部于2017年啟動制定《準(zhǔn)入管理辦法》工作，經(jīng)過1年多時間,，于今年12月6日正式公開,，并計劃在2019年6月1日起施行。

　　上述7點,，都是現(xiàn)行機制與產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的矛盾之處,。限于篇幅，筆者就不一一展開，我們主要關(guān)注其中的第4點,，也就是《準(zhǔn)入管理辦法》第四章“特別規(guī)定”,，它一共有6條。

　　在筆者看來,，第28條是整個《準(zhǔn)入管理辦法》中最有意義的,，也是最重要的創(chuàng)新之處。它共有兩款,，頭一款說的是,，任意兩家有資質(zhì)的企業(yè)之間，都可以開展代工生產(chǎn),，不再局限于第25條圈定的“同一企業(yè)集團”的限制,；第二款說的是，還沒有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè),，一旦符合規(guī)定條件,，就可以不用再去申請新建項目準(zhǔn)入，而直接申請企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入,。

　　不要小看了第28條第2款這66個字,，這是有可能改變整個汽車行業(yè)游戲規(guī)則的66個字。如果,，造車新勢力通過把有限的財力更多地投入到研發(fā)環(huán)節(jié),，開發(fā)出高性能的產(chǎn)品，就有可能獲得生產(chǎn)資質(zhì),。那意味著：

　　1,、宏觀層面上，我們可以預(yù)判,，政府主管部門對汽車產(chǎn)業(yè)的管理重點,，要開始從生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)向研發(fā)環(huán)節(jié)。這種轉(zhuǎn)變無疑是對《中國制造2025》戰(zhàn)略將“創(chuàng)新驅(qū)動”作為頭一條基本方針的響應(yīng),，預(yù)計今后對汽車產(chǎn)業(yè)的描述,，會從現(xiàn)在的“資金密集型、人力密集型,、技術(shù)密集型”變成“技術(shù)密集型,、資金密集型、人力密集型”,。今后出臺的政策,，一定會更加傾向于鼓勵汽車企業(yè)加大創(chuàng)新力度。

　　2,、中觀層面上,，重視創(chuàng)新驅(qū)動有可能帶來汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的發(fā)展模式的根本性變化,，能夠?qū)崿F(xiàn)之前難以實現(xiàn)的“良幣驅(qū)逐劣幣”的目的,。過去十幾年間,，許多新進入者的“套路”，是以建廠換取地方政府的低價土地,，再將土地抵押后獲取資金,，來開始自己的造車之旅。顯然,，一旦政策并不要求企業(yè)必須投資建廠就能造車,，那么那些依舊希望通過這種模式謀求發(fā)展的新進入者，外界對其實力,、發(fā)展?jié)摿Φ脑u估,，就得大打折扣。反過來,，已經(jīng)通過借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力獲得造車資質(zhì)的企業(yè),，一旦需要自建工廠，就會得到更多的“追捧”,。此消彼長之下,，優(yōu)勢企業(yè)將更容易脫穎而出。

　　3,、微觀層面上,，當(dāng)真正想在汽車業(yè)大展身手的新進入者不需要買殼后，現(xiàn)有“僵尸企業(yè)”生產(chǎn)資質(zhì)的價值必然縮水,，直至無人問津,。當(dāng)“堅持”不產(chǎn)生價值，汽車企業(yè)的退出機制執(zhí)行就不再有阻力,。

　　那么,，第28條該怎樣落地實施呢？工信部對此并沒有明確指出,，因為緊跟著的第29條說：特別規(guī)定事項的具體管理辦法由工業(yè)和信息化部另行制定,。大家先不要著急，這種謹慎是必要的,，因為第四章的每一條都蘊含著風(fēng)險,，大到產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景，小到政策制定者的個人前程,，都在其影響范圍之內(nèi),。

　　任何制度都一定會有漏洞，《準(zhǔn)入管理辦法》在施行之后,，一定會出現(xiàn)這樣或者那樣的問題,，甚至不排除有人利用政策的漏洞牟利的現(xiàn)象。對工信部而言，出臺這樣的政策無疑是冒著風(fēng)險的,。正因為如此,，業(yè)界還要特別感謝他們，畢竟,，創(chuàng)新的風(fēng)險并非僅僅存在于企業(yè),。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡夫）

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