[汽車之家 深評(píng)]  近段時(shí)間,，工信部,、發(fā)改委接連出臺(tái)了兩項(xiàng)重磅政策：一個(gè)是《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》，一個(gè)是《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》,，從“生產(chǎn)銷售”到“開建工廠”,，都進(jìn)行了影響深遠(yuǎn)的調(diào)整。我們先就離市場(chǎng)層面更近一點(diǎn)的《準(zhǔn)入管理辦法》來討論分析,，當(dāng)新造車企業(yè)可以通過代工生產(chǎn)而不是一定要買“殼”后,，現(xiàn)有“僵尸企業(yè)”生產(chǎn)資質(zhì)的價(jià)值將會(huì)縮水,，優(yōu)勝劣汰機(jī)制也會(huì)發(fā)揮更加充分。

●《深評(píng)問道》是什么,？

　　《深評(píng)問道》是汽車之家首個(gè)面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目,，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件,。除了熱鬧表象,，我們更想向您呈現(xiàn)對(duì)事物本質(zhì),、因果以及未來可能性的探究和思考,。

　　本期行業(yè)評(píng)論員——胡夫，在某汽車企業(yè)工作的非典型性汽車人,。十余年間,，在與汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)的官產(chǎn)學(xué)研各界輪轉(zhuǎn)了一遍，對(duì)產(chǎn)業(yè)有自己的認(rèn)知與思考,，借“汽車之家”的大平臺(tái)與大家相互學(xué)習(xí),。

30秒讀懂全文：

　　★在30多年前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)總體技術(shù)水平較低的情況下，通過準(zhǔn)入管理,，中央政府可以控制汽車業(yè)的總體規(guī)模,、發(fā)展速度與節(jié)奏。
　　★新版《準(zhǔn)入管理辦法》的針對(duì)性非常強(qiáng),，直面行業(yè)內(nèi)積累的一些深層次矛盾,，比如“買殼賣殼”、“產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過�,！�,、“抑制創(chuàng)新”等。
　　★工信部明確給予汽車代工合法地位,，雖是對(duì)行業(yè)現(xiàn)狀的追認(rèn),，也為產(chǎn)業(yè)下一階段的發(fā)展松了綁。

一,、什么是《準(zhǔn)入管理辦法》

　　在開始主題之前,，請(qǐng)?jiān)试S筆者簡(jiǎn)單介紹一下于12月6日工信部發(fā)布的《準(zhǔn)入管理辦法》，這部經(jīng)過近2年時(shí)間醞釀的行業(yè)管理政策,，將于2019年6月1日起施行,。主要是讓對(duì)這項(xiàng)政策不了解或知之甚少的讀者，能夠清楚我們?cè)谡f什么,。對(duì)于熟悉其前生今世的人士,，您可以跳過這部分，直接看第二部分內(nèi)容,。

　　中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)目前實(shí)施的是準(zhǔn)入管理制度,，其構(gòu)架大致可以分為兩大類：企業(yè)準(zhǔn)入和產(chǎn)品準(zhǔn)入,，其中前者又可細(xì)分為新建項(xiàng)目準(zhǔn)入和生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入兩部分。

　　所謂“新建項(xiàng)目準(zhǔn)入”,，也就是《準(zhǔn)入管理辦法》的第五條中提及的“按照國(guó)家有關(guān)投資管理規(guī)定完成投資項(xiàng)目手續(xù)并完成建設(shè)”,。通俗地說，一般指的是業(yè)外資本或公司（可以是想要進(jìn)入汽車業(yè)的業(yè)外資本,，也可以是初次進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的外國(guó)汽車企業(yè)）,，首先需要獲得國(guó)家發(fā)展改革委的核準(zhǔn)，允許它通過在中國(guó)建設(shè)新工廠的方式,，謀求進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè),。這一項(xiàng)準(zhǔn)入，則屬于發(fā)改委《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》的管轄內(nèi)容,。

　　在完成新建項(xiàng)目準(zhǔn)入后,，汽車企業(yè)要按照《準(zhǔn)入管理辦法》的規(guī)定向國(guó)家工信部申請(qǐng)?jiān)趪?guó)內(nèi)生產(chǎn)和銷售汽車的資格。這個(gè)過程即生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入,。在獲批后,，企業(yè)再向工信部申請(qǐng)車型的準(zhǔn)入，獲批后方可在國(guó)內(nèi)銷售（當(dāng)然,，近幾年的實(shí)踐是企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入基本是同步進(jìn)行,，同步獲批）。

　　現(xiàn)行準(zhǔn)入制度的沿革,，可以追溯至1985年,。彼時(shí)，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)主管部門——中國(guó)汽車工業(yè)公司決定實(shí)施車輛生產(chǎn)目錄管理,，其初衷是通過驗(yàn)證企業(yè)具備基本的生產(chǎn)制造能力,，確保其生產(chǎn)一致性。公允地說,，在30多年前,，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)總體技術(shù)水平較低的情況下，這一制度取得了較好的作用,，通過管制制度,，中央政府可以控制汽車業(yè)的總體規(guī)模、發(fā)展速度與節(jié)奏,。

　　但現(xiàn)行管理機(jī)制,，畢竟制定年代較為較遠(yuǎn)，雖有過調(diào)整,，但總體思路與結(jié)構(gòu)框架并沒有根本性變化,；因此，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其缺點(diǎn)暴露得越來越明顯,，到了不得不徹底修訂的程度,。

二、準(zhǔn)入管理機(jī)制下的汽車產(chǎn)業(yè)怪現(xiàn)狀

　　嚴(yán)格的準(zhǔn)入管制在初期有效地將一些渾水摸魚者隔離在汽車產(chǎn)業(yè)之外,，但任何制度都免不了漏洞,，在日積月累之下，現(xiàn)行制度的問題暴露得越來越明顯,。以下幾個(gè)問題,，是業(yè)界反應(yīng)最強(qiáng)烈的。

　　第一,，企業(yè)數(shù)量越來越多,。長(zhǎng)期以來，“散,、亂,、差”這些負(fù)面評(píng)定一直被用于汽車產(chǎn)業(yè),。近年來,，“亂”、“差”已有所改善,，但“散”卻始終如附骨之疽——雖然行業(yè)主管部門一直想進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,，消滅一些落后產(chǎn)能，但效果并不理想,。如果單計(jì)汽車企業(yè)數(shù)量,，汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度非但沒有增加，反倒是越來越“散”,。

　　試舉一例,。從2013年起，工信部等部門連續(xù)數(shù)年發(fā)布了“中國(guó)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況表”,，這是一個(gè)難得的窗口,，讓業(yè)界能夠知道究竟有多少家擁有乘用車生產(chǎn)資格的企業(yè)。

　　上表中的數(shù)據(jù)顯示,，5年間,，具備乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)數(shù)量?jī)粼黾?6家，增長(zhǎng)18.8%,。如果再考慮到國(guó)家發(fā)展改革委此前批準(zhǔn)的14家新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)要陸續(xù)申請(qǐng)企業(yè)準(zhǔn)入,，以及更多數(shù)量的造車新勢(shì)力還在排隊(duì)候場(chǎng)，相信這個(gè)數(shù)字在2020年可能會(huì)突破到110家,，甚至120家以上,。

　　造成這種局面的根本原因之一，是因?yàn)楝F(xiàn)行管理制度嚴(yán)格的準(zhǔn)入限制,，這種管制導(dǎo)致某家企業(yè)一旦獲得了生產(chǎn)資質(zhì),，就具備了“尋租”的資本,。這就是筆者下面要講的第二個(gè)問題——

　　第二，生產(chǎn)資質(zhì)的價(jià)格越來越高,。經(jīng)過多年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,，汽車企業(yè)數(shù)量非但沒有減少反倒越來越多的原因，是多方面的,。譬如汽車市場(chǎng)連續(xù)多年的快速增長(zhǎng),，尤其是近幾年新能源汽車和智能汽車技術(shù)的日趨成熟，讓越來越多的資本看好這個(gè)行業(yè),；另一方面,，現(xiàn)行制度嚴(yán)卡企業(yè)準(zhǔn)入關(guān)，使得要想成為一家有資格在國(guó)內(nèi)產(chǎn)銷汽車的廠商,，企業(yè)要有數(shù)以億計(jì)的前期投入和多年的時(shí)間成本,。更關(guān)鍵的是，即便企業(yè)按照要求投入了巨額的人力,、物力和財(cái)力,，也不能保證就能獲批生產(chǎn)資質(zhì)。于是乎,，“買殼”就成為性價(jià)比更高的選擇,。

　　過去10多年中，通過購(gòu)買已有企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)快速入場(chǎng)的案例屢見不鮮,。比如2012年時(shí),，長(zhǎng)安福特新建杭州工廠，坊間傳聞該公司斥資4.5億元購(gòu)買“茶花汽車”的資質(zhì),，但交易雙方均拒絕評(píng)價(jià)此事,。類似的案例，還包括威馬汽車收購(gòu)原沈陽中順汽車的“殼”資源,，威馬將后者的資質(zhì)轉(zhuǎn)移至它在浙江溫州新建工廠,，使自己順利地在2018年就拿到了產(chǎn)品公告。還有一例,，則是拜騰汽車以承擔(dān)8億元債務(wù)的代價(jià)購(gòu)買一汽華利的生產(chǎn)資質(zhì),。這也是少有的將“殼”資源價(jià)格明碼實(shí)價(jià)標(biāo)出來的案例。

　　少則幾億多則十幾億的買殼成本顯然十分沉重,，如果按10萬輛車的生產(chǎn)成本均攤,，每輛車多出6000-10000元不等的成本。如果把這筆上億的費(fèi)用投入到研發(fā),，也算是對(duì)產(chǎn)品的有力改進(jìn),。但此前的現(xiàn)實(shí)是，掌握殼資質(zhì)的企業(yè)待價(jià)而沽。

『威馬是新一批造車勢(shì)力中買資質(zhì)最快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上市的企業(yè)』

　　上面的案例中提到的3個(gè)“殼”資源,，相信絕大多數(shù)人都沒有聽說過,，但“得益于”現(xiàn)有的制度，它們的所有者都得到了很好的補(bǔ)償,，差別只是多少而已,。從中我們可以很清楚地看到，對(duì)于一家擁有生產(chǎn)資質(zhì)的廠商,，即便由于種種原因成為了“僵尸企業(yè)”,，最好的選擇就是硬撐，只要挺到了被“借殼”的那一天,，就能回本,。

　　同時(shí)，為了不讓人有“變通”的方式,，例如不同企業(yè)間的合作,，繞過準(zhǔn)入限制，在白家電,、手機(jī)等領(lǐng)域非常普遍的代工生產(chǎn),、授權(quán)生產(chǎn)等商業(yè)模式，自然也就必須被禁止,。這種制度設(shè)計(jì)導(dǎo)致了汽車行業(yè)的另一個(gè)大問題——

　　第三,，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩愈演愈烈。雖然筆者一直認(rèn)為,，產(chǎn)能過剩是個(gè)偽命題，但不可否認(rèn)的是,，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的確在總體上呈現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的態(tài)勢(shì),。其具體表現(xiàn)為兩個(gè)方面：

　　一是商用車行業(yè)產(chǎn)能利用率總體較差。按照國(guó)家發(fā)展改革委2016年公布的數(shù)據(jù),，我國(guó)乘用車產(chǎn)能利用率為81%,，商用車為52%，產(chǎn)能利用非常不充分,。如果將近兩年上馬的諸多新項(xiàng)目產(chǎn)能加進(jìn)去,，預(yù)計(jì)產(chǎn)能利用率還會(huì)進(jìn)一步下降。

　　二是不同企業(yè)的產(chǎn)能利用率差別很大,，而且有越拉越大的態(tài)勢(shì),。這幾年，由于不同乘用車企業(yè)產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力差異較大,，一部分企業(yè)開工不足,，另一些企業(yè)產(chǎn)能吃緊的情況也屢屢見諸報(bào)端。

　　導(dǎo)致出現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的原因，一方面是企業(yè)對(duì)市場(chǎng)預(yù)期過于樂觀,，甚至不乏盲目上馬新項(xiàng)目的情況,；另一方面，也是受制于現(xiàn)有管理體制,，不同企業(yè)之間的產(chǎn)能難以相互借用,，導(dǎo)致優(yōu)勢(shì)企業(yè)只能選擇擴(kuò)產(chǎn)的方式來滿足市場(chǎng)需求，而這甚至算不上一個(gè)占有策略,。

　　于是,，在產(chǎn)業(yè)實(shí)踐中，隸屬于同一大企業(yè)集團(tuán)之間的企業(yè)進(jìn)行代工生產(chǎn)的現(xiàn)象開始悄然出現(xiàn),。2010年,，東風(fēng)汽車股份有限公司發(fā)布公告稱，為有效利用其控股子公司鄭州日產(chǎn)新建的第二工廠的富余產(chǎn)能,，鄭州日產(chǎn)將為東風(fēng)日產(chǎn)代工生產(chǎn)奇駿,、逍客等產(chǎn)品，生產(chǎn)數(shù)量為12.2萬輛,，加工費(fèi)為5000元/輛,。這是國(guó)內(nèi)第一個(gè)明確披露的代工生產(chǎn)合作協(xié)議。此后,，媒體于2017年時(shí)披露過神龍汽車為東風(fēng)本田代工,，只是由于兩家公司都不是上市企業(yè)，媒體并未獲得實(shí)錘的證據(jù),。

　　談及代工生產(chǎn),，更廣為人知的例子，是兩家新造車勢(shì)力的代表企業(yè)——蔚來汽車和小鵬汽車,，它們分別與江淮汽車,、海馬汽車合作，由后者為其代工制造新車型,。

　　筆者不確定在上述案例中,，企業(yè)是通過怎樣的約定繞過了現(xiàn)行體制的限制，但從這種合作方式未被政府主管部門叫停來看,，政府也在考慮完善制度,。因此我們?cè)凇稖?zhǔn)入管理辦法》中看到有專門的條款來討論代工生產(chǎn)。

　　除了上述3個(gè)問題外,，管制帶來的另一個(gè)問題要顯得更隱蔽一些——

　　第四,，管制必然會(huì)抑制科技創(chuàng)新。管制對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的危害,，對(duì)產(chǎn)業(yè)的影響其實(shí)更深遠(yuǎn),。只是在過去10幾年中,，汽車產(chǎn)業(yè)并未發(fā)生顛覆性創(chuàng)新，所以這一問題并未得到應(yīng)有的關(guān)注,。

　　2017年7月,，百度CEO李彥宏乘坐無人車上路行駛，引起輿論一片嘩然,，叫好者有之,，批評(píng)者亦有之。不出所料,，他因此吃到了一張罰單,。事后，李彥宏談及自己被罰一事時(shí)說：“無人駕駛的罰單已經(jīng)來了,，那么無人駕駛的量產(chǎn)還會(huì)遠(yuǎn)么,？”

　　這一次處罰李彥宏的，是交管部門,，但也給汽車業(yè)主管部門提出了一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問題：隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的快速發(fā)展,，這類的情況必然將陸續(xù)出現(xiàn)，屆時(shí)怎么辦,？于是我們看到在今年4月,，工信部、公安部和交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》,，開始規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路實(shí)測(cè)問題,。

　　然而，這并不夠,。在進(jìn)入移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代后,，汽車與外界科技的結(jié)合速度越來越快，現(xiàn)行制度難以滿足新生事物的局限性將越來越明顯,。比如,，就在《準(zhǔn)入管理辦法》發(fā)布的前一天，美國(guó)科技公司W(wǎng)aymo就正式上線了Waymo One項(xiàng)目,，這是一個(gè)用戶可以通過App預(yù)約無人駕駛出租車的商業(yè)項(xiàng)目。很顯然,，這個(gè)項(xiàng)目在現(xiàn)行的管理體制下,，絕不可能在國(guó)內(nèi)落地實(shí)施。

　　如果要鼓勵(lì)創(chuàng)新,，就不能只盯著眼前可見的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì),，還必須在制度設(shè)計(jì)之初就留下可操作的空間，否則可能會(huì)面臨著政策生效之日,，部分條款就需要修訂的窘境,。

三,、《準(zhǔn)入管理辦法》做出的重要改變

　　上述4個(gè)問題，是現(xiàn)行管理體制無法與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所處的大的經(jīng)濟(jì),、社會(huì)和科技發(fā)展水平相適應(yīng)的最典型癥狀,。也正是因?yàn)榭吹搅诉@些問題，國(guó)家工信部于2017年啟動(dòng)制定《準(zhǔn)入管理辦法》工作,，經(jīng)過1年多時(shí)間,，于今年12月6日正式公開，并計(jì)劃在2019年6月1日起施行,。

　　上述7點(diǎn),，都是現(xiàn)行機(jī)制與產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的矛盾之處。限于篇幅,，筆者就不一一展開,，我們主要關(guān)注其中的第4點(diǎn)，也就是《準(zhǔn)入管理辦法》第四章“特別規(guī)定”,，它一共有6條,。

　　在筆者看來，第28條是整個(gè)《準(zhǔn)入管理辦法》中最有意義的,，也是最重要的創(chuàng)新之處,。它共有兩款，頭一款說的是,，任意兩家有資質(zhì)的企業(yè)之間,，都可以開展代工生產(chǎn)，不再局限于第25條圈定的“同一企業(yè)集團(tuán)”的限制,；第二款說的是,，還沒有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，一旦符合規(guī)定條件,，就可以不用再去申請(qǐng)新建項(xiàng)目準(zhǔn)入,，而直接申請(qǐng)企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入。

　　不要小看了第28條第2款這66個(gè)字,，這是有可能改變整個(gè)汽車行業(yè)游戲規(guī)則的66個(gè)字,。如果，造車新勢(shì)力通過把有限的財(cái)力更多地投入到研發(fā)環(huán)節(jié),，開發(fā)出高性能的產(chǎn)品,，就有可能獲得生產(chǎn)資質(zhì)。那意味著：

　　1,、宏觀層面上,，我們可以預(yù)判，政府主管部門對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的管理重點(diǎn),，要開始從生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)向研發(fā)環(huán)節(jié),。這種轉(zhuǎn)變無疑是對(duì)《中國(guó)制造2025》戰(zhàn)略將“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)”作為頭一條基本方針的響應(yīng),，預(yù)計(jì)今后對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的描述，會(huì)從現(xiàn)在的“資金密集型,、人力密集型,、技術(shù)密集型”變成“技術(shù)密集型、資金密集型,、人力密集型”,。今后出臺(tái)的政策，一定會(huì)更加傾向于鼓勵(lì)汽車企業(yè)加大創(chuàng)新力度,。

　　2,、中觀層面上，重視創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)有可能帶來汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的發(fā)展模式的根本性變化,，能夠?qū)崿F(xiàn)之前難以實(shí)現(xiàn)的“良幣驅(qū)逐劣幣”的目的,。過去十幾年間，許多新進(jìn)入者的“套路”,，是以建廠換取地方政府的低價(jià)土地,，再將土地抵押后獲取資金，來開始自己的造車之旅,。顯然,，一旦政策并不要求企業(yè)必須投資建廠就能造車，那么那些依舊希望通過這種模式謀求發(fā)展的新進(jìn)入者,，外界對(duì)其實(shí)力,、發(fā)展?jié)摿Φ脑u(píng)估，就得大打折扣,。反過來,，已經(jīng)通過借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力獲得造車資質(zhì)的企業(yè)，一旦需要自建工廠,，就會(huì)得到更多的“追捧”,。此消彼長(zhǎng)之下，優(yōu)勢(shì)企業(yè)將更容易脫穎而出,。

　　3,、微觀層面上，當(dāng)真正想在汽車業(yè)大展身手的新進(jìn)入者不需要買殼后,，現(xiàn)有“僵尸企業(yè)”生產(chǎn)資質(zhì)的價(jià)值必然縮水,，直至無人問津。當(dāng)“堅(jiān)持”不產(chǎn)生價(jià)值,，汽車企業(yè)的退出機(jī)制執(zhí)行就不再有阻力。

　　那么,，第28條該怎樣落地實(shí)施呢,？工信部對(duì)此并沒有明確指出,，因?yàn)榫o跟著的第29條說：特別規(guī)定事項(xiàng)的具體管理辦法由工業(yè)和信息化部另行制定。大家先不要著急,，這種謹(jǐn)慎是必要的,，因?yàn)榈谒恼碌拿恳粭l都蘊(yùn)含著風(fēng)險(xiǎn)，大到產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景,，小到政策制定者的個(gè)人前程,，都在其影響范圍之內(nèi)。

　　任何制度都一定會(huì)有漏洞,，《準(zhǔn)入管理辦法》在施行之后,，一定會(huì)出現(xiàn)這樣或者那樣的問題，甚至不排除有人利用政策的漏洞牟利的現(xiàn)象,。對(duì)工信部而言,，出臺(tái)這樣的政策無疑是冒著風(fēng)險(xiǎn)的。正因?yàn)槿绱�,，業(yè)界還要特別感謝他們,，畢竟，創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)并非僅僅存在于企業(yè),。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 胡夫）

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