[汽車之家 深評]  在時下正火的新造車運動中，你可能會看到一種新的營銷“套路”：上市大半年前就開始宣傳“要做到XXXX”,，特別是高階自動駕駛方面的功能都很先進,，但當產(chǎn)品真正上市以后,，會發(fā)現(xiàn)這些功能主要是硬件預裝，軟件完成20%,，完整的功能還要等廠家一步步開發(fā),，然后再OTA推送給用戶。更夸張的是,，還有車企因為宣傳和實際應用有偏差導致被安全當局調(diào)查,，也是通過軟件OTA修正和限制功能。

　　這種“硬件先行,，軟件升級”的情況在消費電子領域很常見，但在整車領域還是一個新鮮事,，最早出現(xiàn)于特斯拉,，而國內(nèi)的新造車企業(yè)現(xiàn)在也普遍存在這種情況。針對這些是否為“半成品”的疑問,，我們就來仔細探討一下智能網(wǎng)聯(lián)汽車的開發(fā)思路：

　　1）智能網(wǎng)聯(lián)汽車在軟件端的潛力和整車企業(yè)開發(fā)模式的變化
　　2）OTA能起到的作用和濫用的后果
　　3）車企未來在宣傳和管控OTA時可能面臨的備案和審核

●《深評問道》是什么,？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆,，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件,。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì),、因果以及未來可能性的探究和思考,。

　　本期行業(yè)評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領域從事多年的技術工程師,，曾在上汽通用,、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業(yè)就職,，對汽車技術的革新和發(fā)展有深入理解,，充滿探索熱情。

一,、創(chuàng)新性車企的差異化

　　先從“源頭”特斯拉說起,，它的做法和傳統(tǒng)汽車企業(yè)截然不同，智能程度上比普通車型先進很多,，但要經(jīng)過一個大量數(shù)據(jù)學習的過程,。這樣的好處是車是“活的”，可以不斷學習和進化,。我們看到,，特斯拉所有在售車型Model S、Model X和Model 3都安置了自動輔助駕駛所需要的硬件,，但用戶想真正使用自動輔助駕駛,，還需額外付費才由后臺開通權限,，而且這種體驗也不是一步到位，特斯拉內(nèi)部還要進行軟件開發(fā)和升級,。

　　特斯拉第一代自動輔助系統(tǒng)Autopilot 1.0,，從2014年9月到2016年10月運行，其圖像識別采用了Mobileye 的軟件,，自己則專注于車輛接受外部數(shù)據(jù)之后的決策處理,。但兩起自動輔助駕駛引起的事故，激化了Mobileye和特斯拉經(jīng)營理念差異而產(chǎn)生的分歧,，兩者不再繼續(xù)合作,。

　　對于后來的Autopilot 2.0和2.5系統(tǒng)，特斯拉升級了一小部分硬件配置,，并且更加深入地整合各個傳感器的數(shù)據(jù)輸入,，圍繞著原始輸入的攝像頭系統(tǒng)迭代算法。一方面把Autopilot的缺點,，特別是消費者在介入過程中的原始數(shù)據(jù)記錄下來,，另一方面也方便修正里面的錯誤。這個過程中最關鍵的是網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸和Autopilot軟件的OTA更新,，在娛樂的控制器里盡快整合4G LTE網(wǎng)絡模塊,，特斯拉采用了一種迭代和漸進式的方式來完善功能。

　　這打破了原來既有的整車開閥制度,，設計開發(fā)階段很難有足夠的時間來軟件做完,，試驗認證工作只能覆蓋基礎的這部分。事實上,，越來越短的開發(fā)周期和越來越多的軟件開發(fā)工作之間,，確實產(chǎn)生了矛盾。這也是OTA如果實現(xiàn)在C端的更新,，對于車企的很大的意義,，它能拾遺補漏，幫助車企把問題修正,，并且繞過4S店的環(huán)節(jié),。

二、OTA是雙刃劍

　　在中國的新造車企業(yè),，大部分還是依賴供應商來整合硬件系統(tǒng),，而軟件的開發(fā)和迭代，對所有車企來說都是個大課題,。以機械擅長的車企工程師,，要融合電子硬件和軟件的研發(fā)思路，真不是件容易的事,。

　　在L1級輔助駕駛方面,，很多新造車企業(yè)能實現(xiàn)的,，還是依靠國外供應商基礎的雷達和視覺部分本身的功能，做的工作是和傳統(tǒng)車企相似,。相對高階的L2及L2+的這部分功能,，是新造車企業(yè)后期要兌現(xiàn)的內(nèi)容。目前很多的新造車企業(yè),，都承諾“我要開發(fā)XXX”,、“我具備在線升級的功能”，但是何時具備,，以及實現(xiàn)到什么程度,，這個課題都需要各家企業(yè)自己去破解。

　　如今我們遇到的局面,，是當一家家新造車企業(yè)都使用與之相似的策略的時候,，同質(zhì)化就出來了，因為每家獨立開發(fā)的那部分都藏在幕后,。如之前媒體所詬病的，OTA是個筐,，每家都可以拿這個來做擋箭牌,，以彌補開發(fā)時間的不足，因為每家新造車都缺時間,。

　　但客觀來說,，這個策略作為一種套路，即使是配置了4G通信技術,，有OTA功能,，但其他所需要開發(fā)的時間是少不了的，可能有很多的彎路要走,�,；�于當前中國自動駕駛軟件開發(fā)的人才儲備和時間周期來看，免不了悲觀看待各種“XXX Pilot”所宣傳的效果,。 

三,、未來如何備案和監(jiān)管？

　　我們往前看,，車輛的智能化升級是個階段性問題,，越來越多的傳統(tǒng)車企在這個方向上加大投入力度，目前來說的套路,，未來就是常規(guī)的方法,，這需要未來的管理單位在宣傳、監(jiān)督和備案機制上進行研究,。如何定義智能化產(chǎn)品的軟件交付標準,，尤其是涉及自動駕駛層面的,？要達到宣傳預期效果的百分之多少才允許交付？能留給車企多少后續(xù)開發(fā)的時間和空間,？

　　從測試端來看,，有一定的依據(jù)和測試能規(guī)范這個功能的成熟度。2018年4月,，工信部,、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布 《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》,，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試申請,、審核、管理以及測試主體,、測試駕駛人和測試車輛要求等進行規(guī)范,。從測試規(guī)程來說，通過對于道路測試的規(guī)定,，是以安全底線的原則,，對自動駕駛功能各檢測項目可能涉及的基本場景做界定，降低自動駕駛公共道路測試過程的風險,，保障測試車輛及其它道路使用者的安全,。

　　測試內(nèi)容是涵蓋車輛基本信息、車輛技術路線,、任務輸入方式及車輛傳感器信息,；據(jù)測試車輛情況填寫，制定測試方案的重要依據(jù),，實驗結果也是可以對比的,。根據(jù)國內(nèi)和國外的測試規(guī)程的對比，我們可以了解實際的效果,。

　　在界定完滿足一定的要求之后,，我們可以評估車企所宣傳的那部分在具體的場景下的工作狀況,。同時未來管理部門，也可以根據(jù)在第三方認證下完成的狀態(tài),，來批準是否具備推送消費者更新的安全性評估,，這對于未來涉及智能化駕駛的功能是否可以往消費者那里試驗，做出一個明確的界定。這一定程度上規(guī)避了未來隨意部署,，導致可能的事故司法鑒定的問題,。

　　全文總結：

　　某種意義上，企業(yè)對于新技術的濫用,，在消費者不了解的情況下是存在風險的,。之前汽車企業(yè)的保守，也是對于風險的評估機制,，而隨著技術的成熟,，車企在使用方面和監(jiān)管機構達成一致，并且為消費者所廣泛理解的時候,，OTA和智能網(wǎng)聯(lián)技術才能真正成為有價值的東西,，而不是引發(fā)吐槽的半成品。（文/汽車之家行業(yè)評論員 朱玉龍）

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