[汽車之家 深評]  年前一貫是買車旺季,，不僅新車，二手車也是如此,。但如今走進(jìn)二手車市場,，會發(fā)現(xiàn)比往年冷清不少，四處游走的人多半是辦金融的,，而不是來買車的,。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目,，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆,，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象,，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì),、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評論員——唐靖茹,，汽車行業(yè)分析師,，每年調(diào)研企業(yè)近兩百家,，曾服務(wù)于美股上市汽車電商戰(zhàn)略部門，專注行業(yè)研究,。

1分鐘快速了解核心論點：

1,、車齡供需矛盾無法在短時間內(nèi)得到改善，即使能夠改善,，也不一定會促進(jìn)二手車銷量提升,。
2、新車銷量下滑,，將促使新車以各種形式降價,，進(jìn)一步威脅二手車市場的需求增長。
3,、國家環(huán)保排放標(biāo)準(zhǔn)提升,，變相限制汽車使用壽命，現(xiàn)存低標(biāo)二手車保值率進(jìn)一步降低,，影響二手車市場整體GMV,。
4、中國二手車市場會增長,，但很難爆發(fā),，尤其不會因為供給結(jié)構(gòu)和政策爆發(fā)。

　　實體市場的冬天就是電商的春天嗎,？2018年中,，優(yōu)信在美股風(fēng)光上市，30億美元敲響中國二手車電商第一股,，然而股價急轉(zhuǎn)直下,，一路跌到現(xiàn)在的10億美元出頭。管中窺豹,，可見一斑,。

『2018年6月底優(yōu)信在美國納斯達(dá)克上市』

　　早在三四年前，優(yōu)信的業(yè)務(wù)收入有限,，但估值已經(jīng)報得很貴,。結(jié)果上市后股價接連走低，上市前最后兩輪投資人大概率損失慘重,，那美元基金當(dāng)初為什么會入手呢,？我的猜測是，對于這個案例,，當(dāng)時的美元基金看行業(yè)多過看標(biāo)的本身,。彼時人人車剛剛成立，瓜子還未從趕集中獨立出來，二手車線下極為分散,，重資金自營的車王在看慣了互聯(lián)網(wǎng)和高增速的投資人眼里,，規(guī)模化復(fù)制速度實在有限,。標(biāo)的有限的情況下,，決策反而容易了。

　　自上而下地看,，二手車行業(yè)在投資人眼里那真是潛力無窮。麥肯錫曾在2015年中國汽車流通行業(yè)年會期間分享其對中國二手車市場發(fā)展態(tài)勢的分析,，基本能代表眾多看好中國二手車行業(yè)的美元基金所持觀點,。對標(biāo)美國，二手車析出率比美國差了10個點不止,，二手車/新車購置比例天差地別,，中國二手車市場尚未全面爆發(fā)。

　　在分析了供需因素后,，麥肯錫認(rèn)為，目前供需上最大的矛盾是車齡不匹配,，消費者想買準(zhǔn)新車,，但市場上老舊車占比更高，但隨著人們消費觀念改變,，更多低車齡二手車將出現(xiàn)在市場上,。

　　增值服務(wù)方面，麥肯錫調(diào)查顯示金融貸款,、車輛信息,、第三方認(rèn)證及整備服務(wù)是消費者最需要的增值服務(wù)。交易效率將隨著線上渠道成熟而提高,，有望引領(lǐng)2B環(huán)節(jié),，但無法取代線下B2C市場。這一切,，似乎都在指向優(yōu)信是最佳選擇,。麥肯錫得出的最終結(jié)論是，供需調(diào)整,、政策松綁,、效率提升，多重因素疊加,，預(yù)計2018年二手車市場將迎來井噴增長,。

二手車市場為何沒有遲遲沒有爆發(fā)

　　而今2018年已經(jīng)過去，幾項推動因素都已實現(xiàn)，麥肯錫所想象的井噴增長似乎并沒有如期而至,，問題究竟出在哪兒呢,？首先從麥肯錫強(qiáng)調(diào)的車齡問題來看供需。這需要弄清楚中國二手車交易供給結(jié)構(gòu)是否有調(diào)整的空間,，以及二手車在汽車總銷量中占比偏低是否由于供給結(jié)構(gòu)導(dǎo)致,。

數(shù)據(jù)來源：中國汽車流通協(xié)會

　　我們從汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)來看中國二手車交易的車齡結(jié)構(gòu)。觀察3年以內(nèi)車齡的車輛,，雖然在麥肯錫發(fā)表觀點的2015年與2018年相比有8%差距,，但實際2014年也已經(jīng)有21.99%的占比，且2012-2014年均在21%以上,，恐怕也難以得出低車齡車輛占比有顯著提升的結(jié)論,。

　　而2016-2017年的提升是否真的如麥肯錫所述，消費者觀念改變,，出現(xiàn)了更多“玩車一族”和“品牌追求者”,，從而導(dǎo)致低車齡二手車更快走向市場呢？

　　全美汽車經(jīng)銷商協(xié)會（簡稱NADA）在2013年出過一份分析美國二手車車齡及預(yù)測的報告,，其中也并無高深量化推理,，預(yù)測未來的車齡結(jié)構(gòu)只需要看對應(yīng)年份的新車銷量即可，按照這個邏輯,，我們來看看中國歷年的新車銷量,。

圖片來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會

　　可以看出，2015年和2018年低車齡車輛占比下滑與前兩年新車銷量同比放緩都脫不開關(guān)系,；2009年和2010年新車銷量大漲直接推動了后三年低車齡車輛占比節(jié)節(jié)攀升,；而2016年至今，車齡在3-6年的車輛占比逐年下滑,，也與2010年起新車整體增速放緩相匹配,。

　　由此可見，2016年購置稅優(yōu)惠政策刺激下的新車銷量猛增還將繼續(xù)促進(jìn)今年低車齡車輛析出增長,，但再往后,，考慮2018年慘淡的新車銷量和今年并不樂觀的宏觀經(jīng)濟(jì)，低車齡車輛析出恐怕難以增長,。

　　實際上,，經(jīng)濟(jì)下行期間，不止是當(dāng)年新車銷量下滑會影響后幾年的二手車析出,，買新車的消費者也會傾向于購買壽經(jīng)濟(jì)耐用,，壽命更長，保值率更高的車型,，延長第一次換手的時間,。手頭預(yù)算不充裕，現(xiàn)有車主的換車計劃也可能會延期。

　　宏觀經(jīng)濟(jì)低迷時期,，另一項可能導(dǎo)致低車齡車輛析出的原因是汽車貸款違約率上升,，汽車金融公司強(qiáng)制收車并釋放到二手車市場上。不過目前中國新車貸款風(fēng)控較為嚴(yán)格,，融資租賃占比也不高,，發(fā)生大面積違約的可能性不大。

　　金融違約,，或由于經(jīng)濟(jì)原因,，公司或個人車主變賣車輛，都無法帶來新車復(fù)購,，短期內(nèi)二手車析出量提升,，但長期來看對整體汽車消費市場負(fù)面影響更大。

美國二手車市場有哪些經(jīng)驗可循

　　當(dāng)然,，未來的經(jīng)濟(jì)走勢很難預(yù)測，畢竟連中金首席都會大面積打臉,，那么假設(shè)未來更長的時間內(nèi),，因為各種各樣未知的原因，新車又能有一波大幅增長,，低車齡二手車供給增多,，真的就能推高二手車交易量嗎？

　　先來看看美國的二手車交易的車齡結(jié)構(gòu),，也就是之前提到的NADA報告,。

圖片來源：NADA

　　可以看出，這段期間美國低齡二手車的占比在逐年降低,，6年以上的二手車占比提升了10%,。這是否會影響二手車的總銷量呢？

數(shù)據(jù)來源：CNW Market Research

　　從圖中可以觀察,，對應(yīng)NADA報告的年份,，2008年到2013年美國二手車的總銷量卻是逐年走高的。也就是說,，在美國市場中,，低齡車占比高可能并不會使二手車總銷量提高，或者,，車齡結(jié)構(gòu)并不影響二手車總銷量,。

　　當(dāng)然，也有一種可能性是美國消費者完全不care二手車車齡,，甚至有相當(dāng)一部分人就喜歡買老舊車,，與中國消費者截然相反，這里缺少對美國二手車消費偏好的調(diào)查，無法印證,。

　　針對消費者需求的問卷普遍存在難以避免的偏差,，況且麥肯錫的問卷也是鼠標(biāo)投票，60%希望買3年以內(nèi)二手車的消費者究竟是在二手車范圍內(nèi)選擇了這個選項,，還是在有新車這一選項的時候也會選擇3年以內(nèi)的二手車,，也值得懷疑。

　　回過頭來看NADA的報告,，從客觀數(shù)據(jù)來看,，美國這一時期的低齡二手車的價格漲幅確實比老舊車更低，但這并不一定表明老舊車在需求端更受追捧,。

圖片來源：NADA

　　NADA將原因歸結(jié)為新車市場所帶來的壓力,。二手車最大的優(yōu)勢無非是便宜。有相當(dāng)一部分人群在新車和準(zhǔn)新車之間猶豫,，都是在權(quán)衡是否值得犧牲一些使用體驗,，換取更優(yōu)惠的價格。在新車需求持續(xù)走高的情況下,，如果低齡二手車價格漲幅過快,，在與新車的競爭中反而失去了價格優(yōu)勢，銷售壓力更大,。

圖片來源：NADA

　　而老舊車由于已經(jīng)在體驗和價格上與新車?yán)�開了相當(dāng)大的差距,，面臨的客群完全不一樣，沒有這方面的壓力,，所以有更大的漲價空間,。

未來增長空間幾何

　　回看中國二手車市場，又怎會不受到新車市場的壓力,。

數(shù)據(jù)來源：汽車工業(yè)協(xié)會

　　在新車銷量低迷的情況下,，新車產(chǎn)銷危機(jī)感滿滿。今年以來,，新車降價,、降稅、貼息等各類促進(jìn)銷售的優(yōu)惠政策竭力想挽救新車銷量,，其中主機(jī)廠和4S店的心情已不必再表,。而作為國民經(jīng)濟(jì)支柱的汽車產(chǎn)業(yè)，更是政府的心頭肉,，但這塊肉是新車,，不是二手車，因為新車產(chǎn)銷所創(chuàng)造的GDP完全不是二手車交易能比的,。

　　除了前面提到的,，新車與準(zhǔn)新車的競爭,，政策端推動新車的手段從很多角度都會影響二手車市場，限制車輛使用壽命就是個例子,。

『 數(shù)據(jù)來源：日本汽車制造商協(xié)會』

　　日本從90年代起經(jīng)濟(jì)和消費低迷,，官方也試圖通過各種手段提振新車消費。日本車輛年檢嚴(yán)格,，且車齡越老,，年檢收費越高，變相迫使消費者換車,，但這也無法阻止車輛使用壽命持續(xù)延長,。而日本路況和環(huán)境整體比中國更好，車主保養(yǎng)得當(dāng),，客觀也為車輛壽命延長創(chuàng)造了條件,。

『 數(shù)據(jù)來源：日本汽車制造商協(xié)會』 

　　目前中國私家車沒有設(shè)立強(qiáng)制報廢年限，行駛60萬公里后將引導(dǎo)報廢,，而私家車每年的行駛里程一般不會超過2萬公里,，理論上只要保養(yǎng)得當(dāng)，行駛15年以上完全不成問題,，且中國車輛年檢并不嚴(yán)格,，收費低廉，但如果就此覺得中國車輛使用壽命更長就想錯了,。

　　中國實際上是用環(huán)保排放鼓勵車輛報廢，而非從行駛里程出發(fā),，這種“一刀切”甚至比限制里程更加干脆利落,。完全不考慮車輛本身狀況如何，使車主喪失主動性,。

　　北京,、上海、天津,、成都,、石家莊等一二線城市都已實行“國一”、“國二”標(biāo)準(zhǔn)車輛限行,，2000-2007年產(chǎn)銷的車輛大部分都是國I,、國Ⅱ，從實際使用角度出發(fā),，這幾個私家車保有量靠前的城市中,，車輛壽命只有10年。

　　而隨著“國六”在2020年全面實施,，“國三”離報廢也不遠(yuǎn)了,，“國四”,、“國五”二手車保值率也將大大降低。政策如此,，并非全然為了鼓勵新車發(fā)展,，更重要的也是考慮高線城市環(huán)境污染確實嚴(yán)重，老舊車型被淘汰實屬應(yīng)當(dāng),。

　　壽命本身有限,，消費觀念又偏保守，政策也“偏心”新車,，換手率自然也要比發(fā)達(dá)國家落后一截,。當(dāng)然，高線城市的老舊車還可以遷去低線城市和縣鎮(zhèn),，打破限遷已有總要求,，落地也有效果，從10年以上老舊車交易占比提升就可以看出,。

　　但商業(yè)角度出發(fā),，即使政策全面落地，老舊二手車區(qū)域流動加快,，對互聯(lián)網(wǎng)平臺的價值也十分有限,。車價低，交易服務(wù)費難掙,，金融需求難挖掘,，就算自營下場，利潤也微薄,。

●總結(jié)

　　筆者認(rèn)為,，中國二手車市場會增長，但很難爆發(fā),，尤其不會因為供給結(jié)構(gòu)和政策爆發(fā),。這其中能夠把握住增長機(jī)會的，只有真正解決問題的公司,，而非仰賴市場增長的公司,。單純鼓吹市場如何快速增長而不談自身能力毫無意義，這一點也是看重市場潛力的投資人需要注意的,。

　　二手車消費者理想中的電商,，有著真實豐富的車源、公平公正的估價檢測和細(xì)致周到的服務(wù),，無孔不入的廣告,、名不副實的質(zhì)量擔(dān)保和遍布隱藏條款的合同只能讓其乘興而來，失望而去,。（文/汽車之家 行業(yè)評論員）

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