[汽車之家 深評]  3月26日,，己亥年丁卯月壬戌日，宜立券,、開市,。這一天下午18時許，在汽車人大都拎包下班時,，財政部網(wǎng)站上掛出了一則通知——《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》或“財建【2019】138號文”,。財政部、工信部,、科技部和發(fā)改委一起“立券”,，定下中央政府與汽車廠商、新能源汽車消費者關(guān)于2019年國內(nèi)新能源汽車推廣應(yīng)用補貼政策的契約,，也意味著2019年的新能源汽車市場終于可以開張了,。

　　“終于出臺了�,！惫P者聯(lián)系了幾位行業(yè)同仁,，對這份通知的態(tài)度，大伙兒出奇地一致,。經(jīng)過幾個月的等待后,，行業(yè)內(nèi)更在意的是政策何時落地，而非補貼額度高低,。

●《深評問道》是什么,？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆,，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件,。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì),、因果以及未來可能性的探究和思考,。

　　本期行業(yè)評論員——胡夫，在某汽車企業(yè)工作的非典型性汽車人,。十余年間,，在與汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)的官產(chǎn)學(xué)研各界輪轉(zhuǎn)了一遍，對產(chǎn)業(yè)有自己的認(rèn)知與思考,，借“汽車之家”的大平臺與大家相互學(xué)習(xí),。

30秒讀懂全文：

　　●2019年的國補比傳說中還要少，獲得補貼的門檻更高了,；地方配套的補貼則直接被叫停,。
　　●政府這一次的期望值管理做得非常到位，行業(yè)從業(yè)人員最關(guān)注的并非補貼額度有多少,，而是政策何時發(fā)布,。
　　●對行業(yè)而言，補貼大幅度退坡是一劑猛藥,，篩選出強壯的好應(yīng)對即將大舉進(jìn)入的跨國公司,。

一、姍姍來遲的2019年補貼政策

　　讓我們先把時鐘撥回到2018年2月12日,，那一天四部委發(fā)布了2018年的新能源汽車推廣應(yīng)用補貼政策,。文件中明確提出“有關(guān)部委將根據(jù)新能源汽車技術(shù)進(jìn)步、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、推廣應(yīng)用規(guī)模等因素,，提前研究發(fā)布2019年和2020年關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)門檻”,。

『2018年新能源補貼政策通知截圖』

　　這句話給相關(guān)從業(yè)人員帶來了希望：2019年各個企業(yè)的商務(wù)政策有望提前制定，不用像2018年那樣“翹首企盼“了,。但沒想到的是,，新一年的補貼政策發(fā)布日期姍姍來遲，直至3月底才發(fā)布,。不過也能理解,，畢竟在國家面臨“經(jīng)濟(jì)下行壓力加大“的大背景下，從中央財政預(yù)算中再擠出數(shù)百億,，乃至上千億元用于補貼新能源汽車推廣應(yīng)用,，的確不是一件容易的事兒。

　　簡單地說,，2019年補貼政策的核心內(nèi)容可以總結(jié)為以下3點：國補額度更少,，技術(shù)門檻更高，地補強制取消,。

　　1,、“國補額度更少“是指相較于2018年及以前幾年的補貼標(biāo)準(zhǔn)，今年的標(biāo)準(zhǔn)下降幅度為歷年之最,。比如電動乘用車的補貼較上一年的下降幅度,，最低都達(dá)到47%，高的達(dá)到100%,；并且對非個人購買的情況,，國補標(biāo)準(zhǔn)還要再打個7折。

　　2,、“技術(shù)門檻更高“包括3方面內(nèi)容,。以乘用車為例，一是續(xù)航里程的最低要求從2018年的150km增加到250km,；二是電池能量密度要求的起步值從去年的105Wh/kg增加到125Wh/kg,；三是對車輛的整車能耗加嚴(yán)，需要高于2018年政策規(guī)定門檻的10%以上才有補貼,。

　　3,、“地補強制取消”說的是在6月26日以后，地方政府不得再給用戶以新能源汽車的購置補貼（公交車和燃料電池汽車除外）,，否則中央財政將從相關(guān)財政補貼中做相應(yīng)扣減,。

　　對2019年政策條款的分析，汽車之家有專門文章展開表述,，筆者在此不再贅述,，有興趣的讀者請點擊《快評：七大變化解讀2019補貼政策新方向》,。

二、期望值被管理到位,，企業(yè)關(guān)注重點已不再是錢多錢少

　　雖然2019年的補貼較去年少了很多,，但胡夫在與同行交流時的一個共同感受是：“終于出臺了�,！敝�所以會是這種態(tài)度,，是因為經(jīng)過幾個月的等待后,，大家更在意的是政策何時出臺,，而非補貼額度是高還是低。用之前一段時間曾經(jīng)流行過的話術(shù)表述,，就是財政部等四部委這一次對汽車行業(yè)“期望值管理”很到位,。

　　如前所述，2018年政策中曾表示會在當(dāng)年出臺2019年的政策,，但直到當(dāng)年12月,，財政部領(lǐng)導(dǎo)仍在帶隊到汽車企業(yè)調(diào)研補貼政策該如何制定。彼時行業(yè)從業(yè)人員已大致預(yù)判到,，本企業(yè)新能源汽車在2019年商務(wù)政策又要摸著石頭過河了,。

　　在終端銷售新能源汽車時，無法預(yù)判政府補貼政策有著巨大的麻煩,。由于無法確定補貼政策,，在銷售開票時應(yīng)該墊付多少補貼款就成為讓銷售、財務(wù)等部門人員抓狂的問題,。從風(fēng)險控制的角度看,，應(yīng)該少開，但用戶不會認(rèn)可這種做法,；如果參照2018年國補標(biāo)準(zhǔn)開票,，則會面臨著數(shù)以萬元計的利潤損失。例如一款續(xù)航里程為200km的純電動乘用車,，去年可以拿到2.4萬元的國補,，但按照2019補貼新政的規(guī)定，從3月26日起的3個月內(nèi)上牌的話,，只能得到2400元的國補,。一天之隔就有了2萬多的差價。

　　另一方面,，考慮到一款新車型在上《公告》前至少要提前9個月進(jìn)行各種實驗測試,，由于2019年補貼政策遲遲不發(fā)布，汽車廠商也難以確定今年新產(chǎn)品的開發(fā)和投放計劃,。畢竟,，如果投放一款新車，剛上市就被刨除在國補范圍之外，其中的損失或許只有一汽-大眾這樣土豪級別的汽車廠商才承擔(dān)得起——該公司3月25日發(fā)布的新款電動汽車電池能量密度為121 Wh/kg,，“完美”地被今年新政策剔除在外,。

『最新發(fā)布的寶來·純電、高爾夫·純電和朗逸電動版3款車的電池能量密度未及補貼標(biāo)準(zhǔn)』

　　因此,，對行業(yè)從業(yè)人員來說,，避免這種不確定性其實更重要：只有政策確定下來，企業(yè)運營戰(zhàn)略和策略才能隨之確定,。而從元月到正月,，2019年補貼政策遲遲不出臺，在讓大家難受的同時,，也客觀上起到了降低行業(yè)期望值的效果,，使得大家的關(guān)注重點從“今年補貼多少錢”轉(zhuǎn)變?yōu)椤罢�策何時出臺”。

三,、大幅度退坡是一劑猛藥,，但效果未必不好

　　如此大幅度的補貼退坡對整個行業(yè)而言，意味著什么呢,？在筆者看來,，它更像一劑巴豆。這是一則不一定恰當(dāng)?shù)�很形象的類比�?/p>

　　伴隨著補貼的下調(diào),，所有參與競爭的汽車廠商的收益必然會受到影響,，但它對每家公司的作用不盡相同——身強體壯的，這劑瀉藥能幫他敗敗火,，清清腸,，進(jìn)而輕裝上陣；但那身體素質(zhì)差的,，輕則腿軟乏力,，跟不上競爭隊伍，重則一瀉千里,，直接退出競爭,。

　　之所以這么類比，是因為在筆者看來,，我國本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走過了野蠻生長的階段,，必須進(jìn)行供給側(cè)調(diào)整，才能與即將全面進(jìn)入中國市場的跨國公司新能源汽車競爭,。

　　首先,，國補數(shù)額預(yù)計超過千億元，有成為財政負(fù)擔(dān)的區(qū)域,。

　　經(jīng)過10年時間的發(fā)展,，我國新能源汽車銷量在去年達(dá)到了125.6萬輛,，占市場總量的比重已經(jīng)達(dá)到3.8%。在這種情況下,，購置補貼將是中央財政的沉重負(fù)擔(dān),。2017年車輛的補貼目前只統(tǒng)計了90.84億，日后還會分批公示發(fā)放,。2016年度被核定可享受補貼的數(shù)量達(dá)到34.64萬輛,，合計約503.21億元。此前信息顯示2009年至2015年底中央財政累計安排補助資金334.35億元,，加上后來6次公示,，2015年的車輛又增加了30億補貼。到此為止,，新能源汽車中央補貼累計清算或發(fā)放約958.4億,。

　　因此,，國補總額度下降,，勢在必行。此外,，在近幾年的推廣應(yīng)用實踐中,，有越來越多的地方政府的財力難以支持購置補貼，它們或是不出臺補貼政策,，或是設(shè)定或明或暗的條款實施總量控制,。

　　其次，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已基本成型,，現(xiàn)階段要做的是去蕪存菁,。

　　作為我國政府選定的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車成為投資重點領(lǐng)域,。來自中國汽車技術(shù)研究中心的統(tǒng)計顯示,，在2017年，汽車產(chǎn)業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈投資達(dá)1.31萬億元,，當(dāng)年全國19.36萬億元制造業(yè)投資總額6.76%,。其中，各界投資主體對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資總額達(dá)到7400余億元,，歷史性地超過了對傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈的投資總額（約為5700億元）,。這種投資熱潮還在繼續(xù)，據(jù)工信部的統(tǒng)計,，截至2018年底,，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈累計投資超過2萬億元。海量的資金,，體現(xiàn)在整車產(chǎn)能上,，是高達(dá)900萬輛的新建產(chǎn)能,。就現(xiàn)階段的需求來說，這的確太多了,，價格戰(zhàn)的爆發(fā)只是時間問題,。減少補貼，會加速這一過程,，讓那些競爭力不足的企業(yè)盡早退出市場,。因為對整個行業(yè)來說，還有更重要的事情在2020年等著我們,。

『資料來源：新能源汽車藍(lán)皮書（2017）』

　　第三,，行業(yè)發(fā)展的窗口期即將關(guān)閉，機會或許還有,，但是留給有準(zhǔn)備的玩家的,。

　　過去半年中，有兩件事兒——上汽大眾安亭新能源汽車工廠（2018年10月）和特斯拉臨港工廠（2019年1月）的開工建設(shè)——深遠(yuǎn)地影響了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史進(jìn)程,。這可以被視為跨國公司正式進(jìn)入中國新能源汽車市場的標(biāo)志性事件,。這兩家公司，一個在量產(chǎn)燃油車市場上獨占鰲頭,，另一個在純電動豪華車市場上寂寞到?jīng)]有對手,，它們用投入巨資建設(shè)工廠的行為向中國本土汽車企業(yè)宣布：“在中國推廣新能源汽車，我們是玩兒真的,！“（大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰語）

　　不管我們是否愿意承認(rèn),，本土新能源汽車企業(yè)開始與跨國公司正面硬杠的日子，不是在2020年,，就是在2021年,；具體是哪一年，取決于它們在華新能源汽車工廠的建設(shè)速度,。在這種情況下,，對本土新能源汽車企業(yè)來說，要想與跨國公司競爭,，就必須在今明兩年站穩(wěn)腳跟,，或是搭建護(hù)城河（做到品牌足夠好），或是實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)（做到成本足夠低）,。無論是哪一種發(fā)展路徑,，那些依舊指望補貼盈利的汽車廠商顯然是難以做到。

　　簡而言之,，2019年國補標(biāo)準(zhǔn)的大幅度退坡,，既是中央政府基于財政現(xiàn)狀做出的理性選擇，也是倒逼我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行供給側(cè)改革的舉措,。站在即將迎來跨國公司大舉進(jìn)入的時間節(jié)點上,，如果我們的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了一些泡沫,，那么通過降低補貼的方式主動刺破它，是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有益選擇,。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡夫）

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