[汽車之家 深評(píng)]  自1979年鈴木首次量產(chǎn)三缸機(jī)車型以來(lái),，三缸機(jī)長(zhǎng)期因?yàn)镹VH的問(wèn)題受到車企和消費(fèi)者的排斥。但最近兩年國(guó)內(nèi)外各大車企紛紛上馬各種三缸機(jī)車型,，三缸機(jī)軍團(tuán)為何會(huì)愈加龐大,？日后會(huì)否成為家用車主流機(jī)型？其重獲生機(jī)的本質(zhì)原因到底是節(jié)能減排驅(qū)動(dòng),，還是成本制約,？甚至是電動(dòng)化趨勢(shì)裹挾？諸多問(wèn)題,，待我們一一來(lái)解析,。

●《深評(píng)問(wèn)道》是什么？

　　《深評(píng)問(wèn)道》是汽車之家首個(gè)面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目,，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆,，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件,。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對(duì)事物本質(zhì),、因果以及未來(lái)可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評(píng)論員——智電汽車專家團(tuán),，由一群擁有汽車專業(yè)碩,、博士學(xué)歷，十年以上汽車產(chǎn)業(yè)工作經(jīng)驗(yàn),，分布在高校,、汽車行業(yè)協(xié)會(huì)、零部件公司,、主機(jī)廠,、咨詢公司等不同產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化,、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型升級(jí)之際,，向更多的人分享汽車產(chǎn)業(yè)的新科技。

　　本文作者：胡玉峰,，先后從事汽車電控開(kāi)發(fā),、整車試驗(yàn)、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢等工作,，曾參與國(guó)家863重大項(xiàng)目,、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”、中國(guó)工程院“汽車強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略”等10余項(xiàng)重大研究/行動(dòng),，擅長(zhǎng)汽車產(chǎn)業(yè)評(píng)論分析與政策解析,。

60秒快速了解核心論點(diǎn)：

●背景：自量產(chǎn)之后三缸機(jī)曾長(zhǎng)期被打入冷宮，關(guān)鍵原因在于NVH表現(xiàn)極差,。
●最近幾年三缸機(jī)突然“回光返照”,，美日歐中四大區(qū)域車企均在三缸機(jī)領(lǐng)域大力拓展，令人錯(cuò)愕,。
●在三缸機(jī)業(yè)已被消費(fèi)者強(qiáng)烈詬病的情況下,，到底是什么原因驅(qū)使主機(jī)廠“逆勢(shì)而為”？三缸機(jī)軍團(tuán)是否會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大,、最終會(huì)達(dá)到什么結(jié)果也值得深入探究,。
●基于節(jié)能、減排,、成本,、電動(dòng)化四大方面的探究，本文力圖摸清三缸機(jī)陣營(yíng)擴(kuò)大化的真實(shí)動(dòng)因,。
●可以肯定的是,，三缸機(jī)將愈加普遍,，但也將迎來(lái)更多的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其市場(chǎng)占比將呈駝峰式變化,。

一,、背景：三缸機(jī)的前世

　　三缸機(jī)，一個(gè)敏感的話題,。自1979年鈴木首次量產(chǎn)三缸機(jī)車型——fronte以來(lái),，各類三缸機(jī)車型惡劣的NVH（Noise噪音、Vibration震動(dòng),、Harshness聲振粗糙度）表現(xiàn)給市場(chǎng)留下了“抖無(wú)止境”的極差口碑,，消費(fèi)者對(duì)其嗤之以鼻甚至在購(gòu)車時(shí)絕對(duì)排斥。

　　實(shí)際上,，三缸機(jī)的抖動(dòng)問(wèn)題是與生俱來(lái)的,，由于始終存在一個(gè)缸沒(méi)有“對(duì)手”進(jìn)行反向沖抵轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，因此無(wú)法像偶數(shù)缸發(fā)動(dòng)機(jī)一樣具有較好的先天NVH表現(xiàn),，只能通過(guò)后天優(yōu)化,。 

　　三缸機(jī)的NVH惡劣口碑導(dǎo)致在很長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)，只有寥寥數(shù)個(gè)產(chǎn)品或者低端產(chǎn)品在堅(jiān)持,，絕大多數(shù)車企都選擇“退避三舍”,，這一現(xiàn)象一直持續(xù)到了2010年才有所緩解。

二,、打破禁區(qū)：三缸機(jī)雨后春筍

　　原本被丟棄到“冷宮”的三缸機(jī),，在2010年后逐步迎來(lái)了“第二春”：從前期的幾個(gè)大廠象征性地展出成品，到美國(guó),、日本,、歐洲、中國(guó)四大區(qū)域的主要車企都開(kāi)始紛紛上馬三缸機(jī)項(xiàng)目,，而實(shí)車應(yīng)用更是接二連三,。

　　但不可否認(rèn)的是，目前推出的三缸機(jī)車型在不同程度都受到了市場(chǎng)的抵制,，銷量均不樂(lè)觀,。比如PSA那臺(tái)榮獲了全球十佳發(fā)動(dòng)機(jī)稱號(hào)的1.2T三缸機(jī)，依然把標(biāo)致嘔心瀝血開(kāi)發(fā)的308S拖累至停售的慘況,。

　　影響三缸機(jī)車型銷量不振的核心原因,，還是一個(gè)字：“抖”。

三,、NVH后天優(yōu)化已今非昔比

　　但實(shí)際上,，當(dāng)前三缸機(jī)在NVH后天優(yōu)化方面的提升已經(jīng)非常明顯，以通用那臺(tái)1.3T三缸機(jī)為例,，一共采取了12項(xiàng)減震措施來(lái)降低震動(dòng)和噪音表現(xiàn),。其中最重要的是通過(guò)平衡塊來(lái)降低旋轉(zhuǎn)扭矩不平衡,、通過(guò)平衡軸/橡膠減震齒輪/球墨鑄鐵曲軸來(lái)消除往復(fù)扭矩不平衡、通過(guò)鐘擺式雙質(zhì)量飛輪來(lái)消除輸出連續(xù)性不平衡,。

　　此外,，在整車部分還可以通過(guò)動(dòng)力傳遞處減震、增厚隔音棉等方式來(lái)提升NVH表現(xiàn),，也就是說(shuō)三缸機(jī)先天抖動(dòng)是存在的,，但后天的優(yōu)化已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)在車內(nèi)難以察覺(jué)的地步。 

　　實(shí)際上這些減震技術(shù)并不難,，也沒(méi)有技術(shù)專利限制，不止通用可以應(yīng)用,，其它廠家也能輕松效仿,。這些技術(shù)本質(zhì)上的思路是“既然天生抖動(dòng)無(wú)法避免，那就通過(guò)后天優(yōu)化讓消費(fèi)者無(wú)法感知”,。

　　這里并非是給通用的三缸機(jī)背書(shū),，實(shí)際上目前水平較高的三缸機(jī)都能通過(guò)類似的技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)相近的NVH效果。筆者想表達(dá)的核心意思是：三缸機(jī)在NVH方面的劣勢(shì)已經(jīng)極為薄弱,，隨著后天優(yōu)化水平的進(jìn)一步提高,，抖動(dòng)不會(huì)成為其未來(lái)大規(guī)模推廣的關(guān)鍵障礙，但消除消費(fèi)者心理障礙確實(shí)需要一段時(shí)間,。

　　那既然當(dāng)前“抖”字已經(jīng)深入人心,，諸多車企究竟又為何會(huì)逆勢(shì)而動(dòng)？寧愿冒天下之大不韙也要硬推三缸機(jī),？而且還有逐漸加重的趨勢(shì),？這個(gè)問(wèn)題就值得深入探討。在筆者看來(lái),，車企強(qiáng)推三缸機(jī)的原因主要有：油耗,、排放、成本,、電動(dòng)化四大方面,。

四、油耗：三缸機(jī)優(yōu)勢(shì)明顯

　　2019年1月24日,，工信部公開(kāi)發(fā)布強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》（征求意見(jiàn)稿）,，標(biāo)志著第五階段油耗管理辦法即將正式出臺(tái)。相比四階段油耗法規(guī),，五階段油耗管理目標(biāo)進(jìn)一步加嚴(yán),，對(duì)于小型車而言更是必須降至5.0L/100km以下的水準(zhǔn)，這個(gè)難度對(duì)于傳統(tǒng)車而言是非常大的,。

　　最重要的是,，五階段油耗法規(guī)要求按照WLTC工況進(jìn)行測(cè)試,，新工況屬于瞬態(tài)循環(huán)，持續(xù)時(shí)間1800s（比穩(wěn)態(tài)的NEDC工況多了620秒）,，與實(shí)際駕駛情況更為接近,。雖然瞬態(tài)工況對(duì)小排量增壓技術(shù)路線并不友好，但綜合來(lái)看,，減少一個(gè)氣缸的燃料消耗減少量比大排量的四缸機(jī)型還是更加有利（比如能夠大幅減少摩擦功）,，前提條件是應(yīng)用于整車負(fù)荷偏低的小型車（避免小馬拉大車的現(xiàn)象）。從實(shí)際情況來(lái)看,，目前三缸機(jī)的油耗能做到5L/100km以下,，這基本上是除了混動(dòng)技術(shù)以外唯一能達(dá)到該限值的車型種類。

　　當(dāng)然這只是在NEDC之下,，行業(yè)是有做過(guò)不同機(jī)型在NEDC/WLTP下的測(cè)試對(duì)比的，為了避免糾紛,，產(chǎn)品以國(guó)別代替：

　　可以看到,，雖然大排量四缸機(jī)可以容納更多節(jié)能技術(shù)，但在NEDC向WLTC轉(zhuǎn)變過(guò)程中不僅自身油耗基數(shù)高,，增加量也不少,；日系的混動(dòng)更是悲慘，WLTC怠速工況的減少使得混動(dòng)的優(yōu)勢(shì)并不明顯,，當(dāng)然這里面也有WLTC歐洲制訂背景的可能,；小排量三缸機(jī)也有增加，但相對(duì)來(lái)說(shuō)基數(shù),、增加量都是可以容忍的程度,。

　　所以從油耗的角度來(lái)講，雖然一味Downsizing（發(fā)動(dòng)機(jī)小型化）的趨勢(shì)有所減弱,，同時(shí)增壓有同阿特金森循環(huán),、弱混系統(tǒng)、輕量化結(jié)合的勢(shì)頭,，但總體來(lái)看減缸的優(yōu)勢(shì)還是很明顯,，對(duì)于主機(jī)廠的吸引力還是很大。如果粗略的量化評(píng)估（滿分100分）,，主機(jī)廠基于油耗壓力而推行三缸機(jī)的推動(dòng)力在25分左右,。

五、排放：三缸機(jī)不是必然

　　排放也是三缸機(jī)推行的一個(gè)因素,。根據(jù)國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)要求,，一氧化碳相比國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)約加嚴(yán)了30%，加嚴(yán)力度非常之大,，而且汽油車引入了PN的考核指標(biāo),。

　　最重要的是，汽油機(jī)PN指標(biāo)的提出,，使得汽油機(jī)增加尾氣GPF成為必選方案,，否則PN極難甚至不可能達(dá)標(biāo)。但GPF的引入會(huì)導(dǎo)致排氣背壓加強(qiáng),，進(jìn)而導(dǎo)致殘余廢氣系數(shù)增大,，再進(jìn)一步導(dǎo)致排氣溫度升高，從而惡化排放,。很顯然,，三缸機(jī)比四缸機(jī)在這方面擁有明顯的優(yōu)勢(shì)，能更容易的減小排氣背壓,，從而減少排放。

　　但如果說(shuō)因?yàn)榕欧哦鴮⑷�缸機(jī)作為必選項(xiàng)則是“矯枉過(guò)正”,。因?yàn)槌�了三缸機(jī)外,，車企還可以選擇應(yīng)用閉缸技術(shù)，比如在四缸機(jī)排氣背壓較大時(shí),，通過(guò)ECU控制其中兩個(gè)缸體/氣門關(guān)閉,，只留剩下兩個(gè)缸體運(yùn)轉(zhuǎn)，一樣能達(dá)到降低排放的目的,。實(shí)際上這樣的技術(shù)不止一家擁有,，凱迪拉克、本田VCM,、大眾AVS等都可以通過(guò)不同的方式實(shí)現(xiàn)這一功能,。

　　所以說(shuō)從排放的角度來(lái)講，三缸機(jī)并非是必然選項(xiàng),，這與油耗不同,，雖然四缸機(jī)、六缸機(jī)可以通過(guò)閉缸來(lái)減少燃油消耗,，但全缸運(yùn)行時(shí)的摩擦功,、增加缸的重量、面積增大導(dǎo)致熱損耗增大等因素是沒(méi)有辦法通過(guò)閉缸技術(shù)一勞永逸的,。如果粗略的量化評(píng)估（滿分100分）,，主機(jī)廠基于排放壓力而推行三缸機(jī)的推動(dòng)力僅在10分左右。

六,、成本：三缸機(jī)優(yōu)劣參半

　　當(dāng)然,，三缸機(jī)原則上是比四缸機(jī)要便宜,，但是便宜幅度并沒(méi)有同L4對(duì)比V6、V6對(duì)比V12那么大,。主要減少的成本在于材料方面,，大概在1000-2000元之間。

　　但三缸機(jī)為了解決動(dòng)力,、震動(dòng)等方面的投入也在增加,，一定形式上是要對(duì)沖減少的成本。實(shí)際上在對(duì)沖之后,，三缸機(jī)并不見(jiàn)得比四缸機(jī)的成本低多少,。

　　比如，寶馬那臺(tái)B38三缸機(jī)在應(yīng)用到整車上時(shí),，除了發(fā)動(dòng)機(jī)本體的NVH優(yōu)化,，還要考慮到震動(dòng)隔絕的問(wèn)題，會(huì)用到比較貴的RUF材料隔絕罩來(lái)隔絕震動(dòng)和噪音傳遞到駕駛艙,；通用也會(huì)采用更貴的三點(diǎn)式液壓懸置來(lái)替代傳統(tǒng)的橡膠懸置,。這些都會(huì)額外增加三缸機(jī)的綜合應(yīng)用成本。

　　至少在目前來(lái)看,，基于成本方面的考慮,，三缸機(jī)沒(méi)有明顯的優(yōu)勢(shì)，主機(jī)廠算完賬以后,，短時(shí)間內(nèi)更不可能主動(dòng)因?yàn)槌杀镜脑�因�?qiáng)推三缸機(jī),。量化一下，成本因素基本接近0,，至少當(dāng)前是這樣,。

七、電動(dòng)化：三缸機(jī)最大優(yōu)勢(shì)所在

　　在筆者看來(lái),，車企強(qiáng)推三缸機(jī)的最大動(dòng)力來(lái)自于電動(dòng)化趨勢(shì),，這個(gè)分值至少要占到65分以上。其邏輯參照如下：

　　一是考慮到了電動(dòng)化/禁燃的緩慢交替和互相融合進(jìn)程,。毫無(wú)疑問(wèn),，純電驅(qū)動(dòng)和傳統(tǒng)燃油車是截然不同的兩種技術(shù)路線，但車企已經(jīng)愈加清晰的認(rèn)識(shí)到,，純電不會(huì)激進(jìn)的取代傳統(tǒng)燃油車,，傳統(tǒng)燃油車也不會(huì)迅速“丟盔棄甲”，兩者之間在較長(zhǎng)時(shí)間范圍內(nèi),，都會(huì)以一種相互融合,、緩慢更替的態(tài)勢(shì)存在。

　　二是基于上述場(chǎng)景下，內(nèi)燃機(jī)必然從大排量向小排量轉(zhuǎn)移,、從多缸到少缸轉(zhuǎn)移,。由于電動(dòng)化趨勢(shì)加強(qiáng)，內(nèi)燃機(jī)在整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)里的地位和作用會(huì)逐漸減弱,，電能不管是以48V弱混還是以HEV普混甚至PHEV強(qiáng)混的形式介入,，甚至直接通過(guò)增程式方式來(lái)切斷內(nèi)燃機(jī)的直接驅(qū)動(dòng)，都會(huì)壓縮內(nèi)燃機(jī)的生存空間,。內(nèi)燃機(jī)從100%動(dòng)力介入向50%,、20%動(dòng)力介入的趨勢(shì)得到強(qiáng)化，換而言之,，普通家用的內(nèi)燃機(jī)將越來(lái)越不需要大排量,、多缸，6缸—4缸—3缸甚至以后的2缸,、單缸成為可能的發(fā)展方向,。

　　三是內(nèi)燃機(jī)和電池將在各自的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域工作，必要時(shí)互相彌補(bǔ)對(duì)方不足,。內(nèi)燃機(jī)在高轉(zhuǎn)速情況下的效率通常高于電池（或者說(shuō)整個(gè)電能系統(tǒng)）,，但內(nèi)燃機(jī)在起步、低速加速等情況下的油耗,、排放,、動(dòng)力特性是普遍落后于電池的，所以雙方各自在高效率區(qū)間發(fā)揮主力作用成為一種必然,。那么這里面就要著重考慮兩個(gè)工況：加速和高速工況。在加速工況下,，同等技術(shù)的三缸機(jī)肯定不如四缸機(jī)動(dòng)力,，但電池的介入可以把這個(gè)劣勢(shì)彌補(bǔ)起來(lái)；在高速工況時(shí),，三缸機(jī)的動(dòng)力其實(shí)是夠用的,，而且更節(jié)省油耗。所以通俗點(diǎn)講,，四缸機(jī)的對(duì)手不是三缸機(jī),，而是電池，電池把缺的那個(gè)缸完美彌補(bǔ)了,。 

　　四是輕量化和布置的要求,。對(duì)于混動(dòng)車型而言，電池,、電機(jī)本身重量就較大,，輕量化是一個(gè)必然的方向。三缸機(jī)在重量上的優(yōu)化是顯而易見(jiàn)的,，減重15%甚至以上比較容易實(shí)現(xiàn),。另一方面,，由于電池、電機(jī)的增加,，特別是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱中間引入了電機(jī),、離合器，導(dǎo)致混動(dòng)車型的軸向尺寸很緊張,，要求發(fā)動(dòng)機(jī)體積小,、結(jié)構(gòu)更緊湊，從這個(gè)角度來(lái)講,，三缸機(jī)的優(yōu)勢(shì)極為明顯,。

　　五是法規(guī)的升級(jí)。在四階段油耗法規(guī)里,，插混或增程式油耗是直接按0優(yōu)惠核算,，在五階段則面臨電耗折算油耗的難題，所以倒逼車企在做車型開(kāi)發(fā)時(shí),，不能像以前一樣只考慮電能介入就行了,，發(fā)動(dòng)機(jī)增加了降耗的要求。

　　所以,，從電動(dòng)化的趨勢(shì)來(lái)看,，家用緊湊型車甚至中級(jí)車做三缸機(jī)方案的現(xiàn)象將會(huì)越來(lái)越多，在大幅改觀（說(shuō)絕對(duì)改觀是不切實(shí)際的）NVH表現(xiàn)后,，消費(fèi)者會(huì)逐步接受三缸機(jī),。所以車企越早做、越能積累先發(fā)優(yōu)勢(shì),，但也會(huì)遭受一定的前期損失,。

八、三缸機(jī)的規(guī)模預(yù)測(cè)

　　既然三缸機(jī)會(huì)逐步擴(kuò)大,，那三缸機(jī)會(huì)否通吃天下呢,？答案是否定的。

　　首先,，三缸機(jī)的優(yōu)勢(shì)在于緊湊型,，因此注定規(guī)模有限。在小型車領(lǐng)域,，純電動(dòng)形式將會(huì)更加具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),，因?yàn)閹щ娏啃�,；在中大型領(lǐng)域,，三缸機(jī)即便榨干了，也很難應(yīng)付重負(fù)荷的要求。最適合三缸機(jī)發(fā)揮優(yōu)勢(shì)的車型領(lǐng)域在于緊湊型,，不管是油耗,、排放、成本,、動(dòng)力,、空間布置，三缸機(jī)都能優(yōu)于四缸機(jī)的表現(xiàn),。但緊湊型畢竟是一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)之一,，不能代表全體市場(chǎng)。

『三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的別克英朗2019款』

　　其次,，三缸機(jī)占比將呈駝峰式變化,。緊湊型是一個(gè)主力市場(chǎng)，所以這個(gè)規(guī)模不容小覷,，三缸機(jī)占比將得以快速提升,。與此同時(shí)，短期內(nèi)兩缸機(jī)甚至單缸機(jī)還無(wú)法完全整車動(dòng)力輸出需求,，所以三缸機(jī)的上升曲線將是平穩(wěn)—快速的形式,。但在電池或者燃料電池技術(shù)根本性突破后，三缸機(jī)將受到打壓,，兩缸機(jī)會(huì)取代其市場(chǎng)地位,。所以先增長(zhǎng)后下降的駝峰式發(fā)展可能性極大。

　　由此來(lái)看,，三缸機(jī)的全球規(guī)模超過(guò)1000萬(wàn)臺(tái)/年并非夸大其詞,，雖然這個(gè)節(jié)點(diǎn)具體在什么時(shí)候出現(xiàn)還需要深入論證，但其出現(xiàn)已是必然,。

九,、結(jié)語(yǔ)

　　寫(xiě)這篇文章的起因是筆者在和多家主機(jī)廠人員交流時(shí)，他們自己表示都不清楚為什么自家會(huì)搞三缸機(jī)項(xiàng)目,。其實(shí)綜合來(lái)看,，我們可以基本判定,，不是排放也不是成本,，最主要的還是為未來(lái)的電動(dòng)化、油耗加嚴(yán)做未雨綢繆,，這更像是頗為無(wú)奈下采取的一種綜合最優(yōu)方案：反正遲早都要來(lái),，晚做不如早做，先于別人工程化,、產(chǎn)業(yè)化就先把握了未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),。

『smart』

　　但站在消費(fèi)者的角度，筆者還是要嚴(yán)正的說(shuō)一下：搞三缸機(jī)沒(méi)問(wèn)題，但一定要把NVH問(wèn)題解決好,，技術(shù)路線和法規(guī)的事情,，不能讓消費(fèi)者的感受來(lái)買單。畢竟,，消費(fèi)者沒(méi)有義務(wù)來(lái)“享受”你制造的“抖音”,。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 胡玉峰）

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