[汽車之家 深評]  前不久,，大眾宣布要花10億歐元建個10GWh的電芯廠,，把電池企業(yè)嚇了一跳,。最近大眾又推出了EV計劃,，要做電池回收,，又讓行業(yè)為之一震。大眾之所以把電池企業(yè)嚇一跳,，倒不是因為他們怕大眾搶生意,，而是因為入電池這行當(dāng)真的很難,。

●《深評問道》是什么,？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆,，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件,。除了熱鬧表象,，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì),、因果以及未來可能性的探究和思考,。

　　本期行業(yè)評論員——云松令,，經(jīng)濟學(xué)博士,，前汽車整車廠從業(yè)者,，現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資人,。擅長從宏觀的視角分析產(chǎn)業(yè)，以跨行業(yè)的角度觀察汽車,。

60s快速了解核心論點：

　　★比起傳統(tǒng)電池，鋰離子電池不含鉛,、不含強酸,、不含或極少含重金屬,，環(huán)保水平大幅提高,。然而作為固體廢物,，仍然會對環(huán)境造成污染,。隨著電動車電池逐漸進入報廢周期,，回收再利用刻不容緩,。 
　　★回收鋰離子電池主要分梯次利用和拆解回收兩種方法。梯次利用在電網(wǎng)和通信基站儲能方面可以發(fā)揮作用,，拆解回收可以二次利用稀有金屬鈷等資源,。但是無論梯次利用還是拆解回收，都存在各自的難題,。
　　★鋰離子電池回收正熱火朝天,，券商甚至給出了毛利率超過100%的盈利測算,。但在當(dāng)前時點，這些都還顯得過于理想,。即使大眾建回收廠,，以目前50%左右的回收水平，仍然難保不虧,。但隨著電池回收規(guī)模擴大,，回收利用率的提高，翻倍的收益未嘗不能實現(xiàn),。屆時從電池到電動車再到電池回收,，大眾將在新能源發(fā)展中，獲得產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合作戰(zhàn)的強大戰(zhàn)力,。

　　雖然電動車是裝著電池跑的,，但是生產(chǎn)動力電池跟生產(chǎn)汽車真的是完全兩碼事。過去的汽車用發(fā)動機,，車企要生產(chǎn)發(fā)動機無可厚非,，因為發(fā)動機和汽車一樣都是機械工業(yè)產(chǎn)品。但電池這個電化學(xué)領(lǐng)域的活,，和機械工業(yè)的汽車制造來講,，真是八竿子都打不著。就是這樣八竿子都打不著的領(lǐng)域,，大眾不僅要造電池,，還要拆解回收。那不是看熱鬧不嫌事大,，而是真搞事情不怕事大,。有氣魄，有膽量,。那么到底是誰給了大眾這樣的勇氣呢,？說到底，還是行業(yè)發(fā)展使然,。

一,、為什么要回收汽車電池

　　回收汽車電池?zé)o外乎兩個原因：一是電池有“毒”，不回收對環(huán)境危害巨大,；二是電池越來越多,，回收是一個必然的增量市場，大規(guī)模搞回收其實有利可圖,。

　　車用動力電池主要包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種,，其他鈦酸鋰、錳酸鋰等僅占極小一部分。跟家用鎳鎘電池,、電動自行車／傳統(tǒng)汽車上的鉛酸電池,、紐扣電池相比，鋰離子電池不含汞,、鎘,、鉛等毒害性較大的金屬元素，環(huán)保程度大幅提高,。尤其磷酸鐵鋰電池,，連重金屬都沒有，除了電解質(zhì)六氟磷酸鋰（LiPF6）會產(chǎn)生氟污染外,，其他部分基本無毒,。曾經(jīng)還有傳聞?wù)f,，2007年巴菲特有意投資比亞迪,，派出戴維·索科爾去深圳工廠現(xiàn)場盡職調(diào)查的時候，王傳福敢現(xiàn)場喝電解液給戴維看,，就是為了體現(xiàn)電池的安全環(huán)保無污染,。

　　但這種無污染，當(dāng)然還是相對而言,。奇奇怪怪的各種化學(xué)材料扔到到自然環(huán)境中,，降解很難，而且產(chǎn)生其他物質(zhì),，對環(huán)境的危害仍然不小,。尤其當(dāng)電池被整塊丟棄的時候，即使不考慮內(nèi)部物質(zhì)的危害,。隨著電動車逐步增多,，這些電池大磚頭所形成的固體廢物也足夠令人頭疼。下表展示了包括磷酸鐵鋰和三元鋰在內(nèi)的各類電池對環(huán)境可能帶來的影響,。由此可見,，動力電池材料的環(huán)境影響不小，治理回收仍然是個很棘手的問題,。

　　除了對于環(huán)保的考慮,，大眾治理回收動力電池的第二個原因還在于有利可圖。根據(jù)當(dāng)前的資料估計,，到2025年中國電動車銷量約可達到500萬輛,，對應(yīng)動力電池需求量大概要到450GWh。這個數(shù)量大概是電池龍頭寧德時代2018年電池總裝機量的20倍,，也是2018年中國電池裝機量總量的8倍左右,。電池的增量正在高速擴張。

　　而另外一面,，中國電動車的規(guī)�,；�興起在2014年左右，電池衰減到報廢區(qū)間（電池容量低于80%）大概是5-8年,，這樣看來,，2019年將基本上開始進入電池大規(guī)模報廢的起點。大眾此時宣布進入電池回收利用領(lǐng)域,，正好可以趕上行業(yè)迅速擴大的風(fēng)口,。

　　除此之外，電池內(nèi)材料的有限性和不可再生性,，也是電池回收的一個關(guān)鍵原因,。比如當(dāng)前最主流的三元鋰電池，正極主要材料為鎳鈷錳酸鋰,。這些材料里,，鈷最貴且稀缺，全球范圍內(nèi)目前探明儲量也就700萬噸不到,，一半的量分布在動亂的剛果（金）,，不到1/5的量在總是在礦產(chǎn)資源上“擺一道”的澳大利亞，中國國內(nèi)儲量只有1.14%,。就這么點珍貴的鈷資源,，還都已經(jīng)被全球巨頭壟斷。國際上來說,，全球鈷資源巨頭瑞士嘉能可位列第一,，哈薩克斯坦的歐亞資源集團緊隨其后，再之后包括宰中國多年的巴西淡水河谷，俄羅斯諾里爾斯科鎳業(yè),、日本住友等等,。

　　2016年以后，隨著中國對鈷資源的重視,，我們的洛陽鉬業(yè),、紫金礦業(yè)和華友鈷業(yè)等紛紛出手，對鈷礦已經(jīng)有了一定的掌控權(quán),，使鈷的緊張情況有所緩解,。但鈷作為新能源動力電池的關(guān)鍵材料仍然至關(guān)重要。受三元電池批量裝機,，對鈷的需求增大影響,，2017年鈷價直線上升，鈷期貨市場成為了無數(shù)人發(fā)財?shù)母５�,，而在A股市場上寒銳鈷業(yè)更是創(chuàng)出一年之內(nèi)上漲23倍的增長奇跡,。

　　鈷為什么這么重要，因為它能夠明顯提升鋰電池的能量密集度,。為了替代鈷,，電池廠商往往會增加鎳的使用量，以提升電池的能量密度,。但鎳的使用量增加之后，會導(dǎo)致相應(yīng)的電極材料的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性降低,，進而影響到電池循環(huán)壽命和安全性,。目前低鈷乃至無鈷電池的研發(fā)工作仍然不大理想，據(jù)說特斯拉低鈷電池中最低的品種,，已經(jīng)將鈷含量降低到9%,，但2019年以來特斯拉連續(xù)發(fā)生的靜態(tài)自燃事件到現(xiàn)在都沒有一個說法。

　　隨著礦產(chǎn)不斷開發(fā),，礦藏不斷減少以及電池逐漸增多,，電池回收顯然是在環(huán)保、資源可持續(xù)利用以及盈利多重目標(biāo)下的結(jié)果,。尤其進入2019年以來,，電池更換開始進入高發(fā)期。電池回收與利用當(dāng)然會成為包括政府,、研究機構(gòu)與企業(yè)紛紛關(guān)注的熱門話題,。

二、電池需要怎樣回收

　　電池回收,，兩種途徑,。一是梯次利用。梯次利用顧名思義，就是把電池繼續(xù)當(dāng)電池用,。電動車電池容量低于80%之后就報廢,，雖然車上不能用了，但80%的儲量還可以干點別的,。比如換到低速電動車上去,，據(jù)資料顯示，當(dāng)前90%的低速電動車使用的都是鉛酸電池,，質(zhì)量大,，容量低。容量80%以下的鋰電池仍然能很好的勝任低速電動車驅(qū)動,。但成本目前仍然是大問題,。

　　梯次利用的另一個場景是通信基站電池。通信基站一般都需要配置后備電源,，用來保證在停電期間持續(xù)穩(wěn)定運行,。后備電源一般容量較小，舊電池重新成組的難度小,，循環(huán)壽命要求也不高,，舊電池就可以達到。因此從性價比來看,，是當(dāng)前電池梯次利用最佳的去處,。

　　據(jù)說，2018年起,，通信基站企業(yè)中國鐵塔已停止采購鉛酸電池,，統(tǒng)一采購梯次利用電池。2019年中國鐵塔預(yù)計應(yīng)用梯次利用電池約5GWh,，替換鉛酸電池約15萬噸,，消納退役動力蓄電池5萬余噸。

『通信基站的后備電源是電池梯次利用的最佳去處』

　　梯次利用第三個場景是儲能領(lǐng)域,。所謂儲能,，就像水庫發(fā)揮儲存作用。把各種渠道產(chǎn)生的電能先儲存起來,，需要用的時候再釋放出去,。儲能電池的利用也分兩種，一種是錦上添花,，一種是雪中送炭,。錦上添花的是傳統(tǒng)電網(wǎng)。對于火電來說,，為了應(yīng)對峰值用電,，要備有多余的發(fā)電機組,。所以發(fā)電機組的量是為最高峰時期準(zhǔn)備的，平時用電量少的時候,，機組總是存在富余,，效率偏低。

　　儲能電池的加入則可以在用電低谷時把點存進電池,，用電高峰時再把電池接入電網(wǎng)放電,，來解決用電高峰與低谷的問題。這樣,，發(fā)電機組保持一般數(shù)量就可以,，不用額外為峰值用電儲備閑置發(fā)動機，提高了效率,。

　　雪中送炭,，是對新型可再生能源而言�,？稍偕�能源主要是光伏還有風(fēng)電,，發(fā)電頻率不同，周期不同,，很難并入電網(wǎng)使用,。所以長期以來，我國存在所謂“棄光棄電”現(xiàn)象,。大量的風(fēng)電,、太陽能發(fā)電沒辦法用，只好白白扔掉,。

　　有了儲能電池之后,，把不同頻率、周期的風(fēng)電,、太陽能發(fā)電充進儲能電池，電池并入電網(wǎng),，可再生能源的電,，就可以穩(wěn)定利用。這也是當(dāng)前大力發(fā)展的一個重點方向,，然而儲能和汽車對電池的性能要求不同,，眼下雖然還有利用空間，長期來看這個兩個方向,，大概也要分道揚鑣,。

『梯次利用后會將電池進行拆解和電池材料回收』

　　二是破碎，提取其中的材料,。梯次利用的電池總會用廢,，還有些電池不符合梯次利用的條件,。那就需要拆解，回收,，一要從中賺錢,，二要保證對環(huán)境無害。這就要用系統(tǒng)的方法對電池進行拆解,，提取其中各種金屬元素,，用來供給新電池的制造。比如前面說到的比較稀缺的鈷,，全球一共700多萬噸,，丟一點就少一點，回收一點就省一點,。

　　國內(nèi)很多電池拆解廠商本來就是上游礦業(yè)供應(yīng)商,，比如格林美，本身家里有礦,，同時做固體廢物回收,，立志要開發(fā)“城市礦山”。再比如我們之前提到的華友鈷業(yè),，同樣是一個家里有礦的公司,，現(xiàn)在也做電池拆解。

　　電池拆解回收主要三種方法：干法,、濕法,、生物回收法。干法可以理解為物理方法：又分機械分選和高溫分解,。提取物雜質(zhì)多,，對環(huán)境會產(chǎn)生廢氣污染，需要額外凈化,。適合大批量拆電池,，同時成本高。濕法可以理解為化學(xué)法：用各種溶液萃取,。提純度高,，工藝復(fù)雜，是大企業(yè)用的方法,。然后生物回收法,，自然就是生物法，靠微生物幫忙提取,，技術(shù)還不成熟,。干法提取和濕法提取是目前電池拆解回收的主要方法，正在引領(lǐng)風(fēng)起云涌的整個市場,。

三,、廠家要回收,，你的電池值多少錢

　　開電動車的朋友最想知道的就是自己車?yán)镫姵貓髲U之后值多少錢。然而必須很遺憾的告訴大家,，當(dāng)電池儲能水平低于標(biāo)定的80%,，電池進入報廢期之后，你的電池不值錢,。

　　從目前的國際通用模式看,，電池回收是指你有義務(wù)配合廠家把電池交還回去。就像你手電筒中的電池用沒電了之后,，要垃圾分類,，放在專門放電池的垃圾桶里被回收是一個道理。

　　對于新能源汽車來說,，電池達到報廢條件之后,，要么你的車直接被回收，要么你的舊電池被回收,。目前還看不到這樣淘汰下來的廢舊電池值多少錢,，但多家券商給電池回收企業(yè)計算成本時，使用的是10000元/噸的成本數(shù),。

　　但注意那是一噸電池的價錢,，一輛普通乘用車?yán)锏碾姵乜蓻]有一噸重。主流新能源車電池重量大概500公斤,。所以10000元/噸,，對應(yīng)一輛車開廢了之后，電池大概能賣5000塊錢,。針對5年前買電動車時6萬塊錢的電池成本,，只能說聊勝于無。畢竟比美國強,，據(jù)說在美國回收電動車電池,，你還要為回收你的電池出一部分的手續(xù)費，對用戶來說更坑,。

　　因此,，如果你買一輛電動車，就意味著你要考慮好成本對比,，在5-8年的時間周期內(nèi)，他給你省下的錢,，要能把他與燃油車的新車差價及殘值差價彌補過來,。至少從這個差價來看，眼下大多數(shù)電動車其實還是能做到的,。

　　好,，說完了消費者賣電池能掙多少錢,，我們再看商家的。 根據(jù)一家典型券商做的電池拆解回收成本分析,，動力電池拆解回收的毛利率高達104%,。

　　但是我翻看了幾個主要做動力電池回收企業(yè)的年報，發(fā)現(xiàn)沒誰能做到這樣的毛利率,。龍頭企業(yè)的毛利率大概是20%,。而新創(chuàng)企業(yè)在這個行當(dāng)能做到賺錢，就已經(jīng)很值得吹噓了,。所以直接拿成本測算觀察商家的價值,，比較容易出差錯。出差錯的原因,，主要有兩個：

　　一是,，券商的測算過于理想，金屬提取基本按97%以上的提取率計算,。事實上,，以大眾的實力，他對外宣稱的目前的回收效率也只有53%,。所以基本上要打個折算收益,。按上邊那種表的數(shù)據(jù)，大眾的拆解回收收益應(yīng)當(dāng)是15173元/噸,，對比拆解成本14900元,，毛利200塊錢，毛利率幾乎0,。一下子就從天上掉到了地下,。

　　二是，券商測算是按批處理的方法,，按每噸的級別測算的,。事實上，由于當(dāng)前電池規(guī)格不一,，電動車銷量仍然較少,，同種規(guī)格電池的量也比較小，回收又分散到了不同廠家,。導(dǎo)致多數(shù)廠家對廢舊電池的處理遠達不到有規(guī)模經(jīng)濟的程度,，所耗費的成本必然遠高于測算數(shù)據(jù)。

『大眾薩爾茨基特工廠』

　　但這種兩種問題都是暫時的,。隨著電池報廢量增大,、電池提取效率提升，電池回收終究回達到批量數(shù)據(jù)測算相當(dāng)?shù)乃���,。僅以大眾來看,，他已經(jīng)準(zhǔn)備將薩爾茨基特工廠的電池回收效率逐步提升到73%,，未來再提升到97%。而以其全球第一超過1000萬輛的巨大的汽車銷量,，未來如果都轉(zhuǎn)換成新能源車,，并都使用自身電池制造廠生產(chǎn)的規(guī)格一致的電池，最后再以接近100%的效率回收,。那么由此得到的收益無疑是巨大的,。

　　由電車到電池再到回收，三位一體,，這無疑是一筆面向未來的巨大生意,。（文/汽車之家行業(yè)評論員 云松令）

　　中國新能源車的風(fēng)起云涌，掀起了一股狂熱的造車風(fēng)潮,，各路背景的企業(yè)紛紛布局,，揮灑造車情懷。作為消費者,，您是否了解造車新勢力的產(chǎn)品,？您怎么看待新勢力造車品牌？為了解用戶對于造車新勢力的接受度,，汽車之家展開造車新勢力用戶調(diào)查,。本次調(diào)查大概需要花費您5分鐘的時間，感謝您百忙之中參與調(diào)查,！

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