[汽車之家 深評]  由新能源車引領(lǐng)整個時代變革的大風(fēng)暴正席卷而來,，而充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)作為其中的“臺風(fēng)眼”，尤其是最近高曝光率的大功率直流快充技術(shù),，更加受人矚目,。但目前國內(nèi)市場，大功率直流快充技術(shù)到底發(fā)展如何,？關(guān)于直流快充,，國家政策上又有哪些扶持？市場中應(yīng)用快充技術(shù)的車和樁,，又有哪些新動向呢,？圍繞相關(guān)話題，我們來一探究竟,。

●《深評問道》是什么,？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆,，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件,。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì),、因果以及未來可能性的探究和思考,。

　　本期行業(yè)評論員——車庸,，車企研發(fā)主管，多年從事品牌戰(zhàn)略,、產(chǎn)品研發(fā)及市場分析等工作,，擅長挖掘行業(yè)熱點及趨勢。

60秒快速了解核心論點：
●背景：電動車市場雖熱度高,，但車主對使用環(huán)節(jié)中的里程,、充電焦慮抱怨多，消費者對快速充電的需求度高,。
●在解決EV車主使用痛點的技術(shù)路線中,，相比換電，大功率直流快充在投入收益性,、產(chǎn)業(yè)化推廣及巨頭動向等方面更占優(yōu)勢,，更具發(fā)展前景。
●政策上,，國家對充電樁建設(shè)補貼力度繼續(xù)增強,，中日統(tǒng)一的350kW的大功率直流快充樁新國標(biāo)即將實施，而充電樁運營商也開始著手新一代快充樁的示范運營,。
●在電動車?yán)m(xù)航里程超500km趨勢下,，現(xiàn)行的快充技術(shù)由于實際充電效率低，消費者不買賬,，未來搭載700V以上的大功率快充技術(shù)的車型將成為新方向,。

一、解決EV車型使用痛點的主要技術(shù)路線

　　為了讓EV車使用便利性達(dá)到普通燃油車水平,，緩解消費者的里程,、充電焦慮，眾車企一方面通過改善電池自身性能（能量密度等）,，提高整車?yán)m(xù)航里程,；另一方面，從滿足消費者的快速充電需求出發(fā),，在車輛補電環(huán)節(jié)落腳,，于是，換電和大功率直流充電這兩大技術(shù)路線便應(yīng)時而生,。

『新能源汽車直流充電樁』

★換電vs大功率直流充電技術(shù)路線概要

　　換電技術(shù),，形式上有點像我們更換遙控玩具車的標(biāo)準(zhǔn)電池，即通過固定式或可移動式的換電站,，為電動車提供更換電池的服務(wù),，同時在換電站集中對電池進(jìn)行統(tǒng)一的智能存儲、供電和配送管理,。以國內(nèi)目前運營的換電站為例,，可在3-10分鐘,，實現(xiàn)補給續(xù)航300-500km的效果。

　　而大功率直流快充技術(shù),，是指采用250kW及以上的大功率充電機對電池進(jìn)行直流充電,，實現(xiàn)在10~15分鐘充滿電的理想狀態(tài)。目前在歐洲及日本等地區(qū)應(yīng)用的大功率充電技術(shù),，充電樁充電電壓達(dá)到到1000V,，充電電流提升到350A，實現(xiàn)最大系統(tǒng)功率為350kW的充電供給,，消費者只需要12分鐘,，就能為電動車增加300km的續(xù)航里程。

『日本大功率充電站』

★換電vs大功率直流快充優(yōu)劣勢分析

　　兩大技術(shù)路線均能快速補充能源,，解決里程,、充電焦慮。但換電和大功率直流快充又各有優(yōu)劣,，均各自面臨一系列的問題,。不過從技術(shù)特征、投入的收益性,、產(chǎn)業(yè)化推廣,、消費者喜好及行業(yè)巨頭失敗案例五個維度進(jìn)行分析，換電模式綜合評價相對弱勢,，但在特定的應(yīng)用場景下,，如出租車、網(wǎng)約車等專用運營車領(lǐng)域,，仍有進(jìn)一步發(fā)展和探索的空間,，成為該類電動車能源補充的重要組成部分,。

　　再來看本文主角大功率充電技術(shù),，從上表五維分析態(tài)勢看，雖然綜合評價整體更占優(yōu)勢,，但由于消費者在使用環(huán)節(jié)上心存顧慮,，導(dǎo)致技術(shù)特征稍顯劣勢。其實追根求源,，就是消費者普遍擔(dān)心快充傷及電池性能的問題,。

　　然而快充對電池衰減性影響到底有多嚴(yán)重、未來大功率直流快充技術(shù)應(yīng)用后又能否挽回消費者信心,？我們從兩個角度進(jìn)行闡述,，首先從使用場景上看，快充一般用來滿足多數(shù)家用EV車主應(yīng)急補電需求,，以防止在關(guān)鍵時刻發(fā)生續(xù)航里程不足“掉鏈子”,、同時又來不及使用慢充補電的尷尬。模擬推演的話,，以消費者每周應(yīng)急使用2-3次為例,，一年下來使用100-150次左右，按照現(xiàn)在主流車型1000次以上快充時電池衰減不足20%來看，可以高效使用7-10年,，與燃油車使用壽命相媲美,，而且考慮到EV車型并不是每周都需充電，實際高效使用壽命或可更長,。

　　從電池性能上看，電池衰減罪魁禍?zhǔn)资请姵氐倪^充和過放,。類似于智能手機電池,，長時間不用虧電過度影響待機時間，充電過久發(fā)熱嚴(yán)重也會縮短其壽命,。而千人千面,，不同用車習(xí)慣在很大程度上左右了電池的衰減。同時除了人的因素之外,，電池的密度,、材料、溫度等同樣影響充電,、電池衰減速率,，尤其是電池管理系統(tǒng)（BMS），作為控制快充的核心部件,，可根據(jù)電池狀況智能調(diào)整充電電流大小,，防止由于過充電或過放電對電池造成損傷。而未來隨著大功率直流充電技術(shù)的應(yīng)用,，新一代EV車型電壓平臺升級后,，BMS的進(jìn)階就顯得更為關(guān)鍵。

　　不過從歐美品牌車企競相投入的局面看,，并結(jié)合技術(shù)將來進(jìn)一步發(fā)展來考慮,，大功率快充所面臨的困難肯定會被一一破解,，所以說,，大功率快充技術(shù)的應(yīng)用走向還是很清晰的。既然大功率直流快充更具前景,，那目前國內(nèi)的政策動向又有哪些呢,？

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