高能量密度電池背鍋,？

　　事實上，如何在高能量密度和提高安全性之間取得平衡,，一直是行業(yè)關(guān)心的話題和亟待解決的難題,。有數(shù)據(jù)顯示，自燃事故中大部分事故車輛搭載的三元鋰電池主要為523體系,，未來隨著811（正極材料用80％的鎳,、10％的鈷和10％的錳）高鎳體系動力電池的應(yīng)用，或?qū)�帶來更大風(fēng)險,。

　　判斷依據(jù)在于,，相對而言，811高鎳材料在能量密度上具有一定優(yōu)勢,，但其在材料穩(wěn)定性,、循環(huán)壽命等方面并不具優(yōu)勢。

　　不僅如此,，關(guān)于鋰離子動力電池的安全性問題,，王子冬補充道，鋰離子動力電池（尤其是如今大規(guī)模采用的811三元鋰電池）電芯材料的化學(xué)性質(zhì)比較活躍,，對于溫度非常敏感,，簡而言之，就是怕熱,、怕冷,，也怕“深放”。

　　首先,，如今普遍采用的高能量密度的三元鋰電池電芯內(nèi)的電解液屬于易燃物,，在高溫條件下，三元材料會析出氧氣,，這就意味著即便將三元鋰電池放置在一個完全隔絕氧氣的真空環(huán)境中,，一旦出現(xiàn)異常高溫，電池仍然可能會自燃,，而且靠目前的技術(shù)手段（與氧氣隔絕）很難將其撲滅,，只能任其“自生自滅”。

　　其次,，在低溫環(huán)境下,，電芯內(nèi)部的鋰離子會析出成為金屬態(tài)，一方面導(dǎo)致電芯容量減少,，另一方面析出的金屬態(tài)鋰會聚集鍍在電芯負極表面形成鋰枝晶,。一旦枝晶刺破隔膜連接電芯的正負極，就會導(dǎo)致短路產(chǎn)生危險,。

　　而以三元材料作為正極材料的動力電池,，如果長時間放置,，沒有充放電的話，電池自身的容量也會受到影響,。這是因為三元材料屬于人工合成的化學(xué)物質(zhì),，它自身的化學(xué)鍵并不穩(wěn)固，如果長時間放置,，自身就會發(fā)生一定的化學(xué)反應(yīng),，導(dǎo)致容量下降。

熱失控的誘因與過程

　　之前有不少報道說純電動汽車自燃是由于動力電池組發(fā)生了熱失控導(dǎo)致的,，但是在這里需要明確的是,，熱失控是動力電池組產(chǎn)生問題的現(xiàn)象，而并非是問題的真正原因,。我們所說的熱失控是電芯內(nèi)部產(chǎn)生了不可控制的溫度升高,，但是電芯內(nèi)部如何發(fā)生的溫度升高？什么時間發(fā)生的,？目前我們還沒有完全摸透它的規(guī)律,。

　　這一方面是由于純電動汽車自燃是偶發(fā)性的，且之后“案發(fā)現(xiàn)場”往往損毀嚴重,；另一方面,，動力電池的自燃無法通過技術(shù)手段進行“復(fù)盤”。加之目前我們對于鋰離子電池的化學(xué)性質(zhì)尚缺乏科學(xué)系統(tǒng)的研究和認知,，因此目前發(fā)生的很多純電動汽車自燃事故,，最后的調(diào)查結(jié)果往往難以令人滿意。

　　從已知的引發(fā)熱失控的原因來看,，大體可以分為外部原因和內(nèi)部原因,。外部原因如底盤的撞擊、擠壓,、浸水等都是比較常見的,；內(nèi)部原因如電池的過充、過放,，電池老化,、枝晶等現(xiàn)象，也被認為是今年多起自燃事件的“元兇”,。

對于熱失控的過程,，我們可以分三個階段來看：

　　第一階段是熱積累的階段，在這個階段,，電芯的內(nèi)部因為上述的各種原因異常發(fā)熱,，導(dǎo)致電芯內(nèi)部的SEI膜、隔膜分解，而隨著SEI膜,、隔膜的分解,，電芯內(nèi)部則會加速升溫過程,。如果能在這個階段及時發(fā)現(xiàn)異常,，無論是對于避免熱失控還是人員逃生來說，都是一個最好的時機,。

　　第二階段是熱失控階段,，隨著電芯內(nèi)溫度不斷升高，最終導(dǎo)致了大規(guī)模的短路,，電芯內(nèi)的電解液開始燃燒,，導(dǎo)致單體電芯完全燃燒。而電芯在電池包內(nèi)是緊密排布的,，一旦一節(jié)電芯失控燃燒,，則會迅速引燃其它電芯。至此,，電池的燃燒基本就進入了不可逆的熱失控狀態(tài),。

　　第三階段往往就是我們在一些電動車自燃事故視頻中看到的場景了。大量電芯被引燃,，電池包為防止爆炸開始泄壓,，大量氣體從車輛底部噴出，有時還會伴隨著火焰,。大火會持續(xù)燃燒,，直至整個電池組、車輛燃燒殆盡,。

電池管理系統(tǒng)失職,？

　　也有人在質(zhì)疑是否是由于電池組的BMS（電池管理系統(tǒng)）的“失職”，沒有及時監(jiān)控到電池組的問題并采取措施,，導(dǎo)致了問題的發(fā)生,？就此觀點，王子冬說到,，BMS監(jiān)測的是“外部的敵人”,，對于電芯內(nèi)部發(fā)生的問題很難做到提前發(fā)現(xiàn)。

　　我們知道,，BMS可以監(jiān)測整個電池組,，包括電芯的電壓、電流,，以及部分電芯的溫度,，防止過充或過放，確保電池組的健康運轉(zhuǎn),。然而對于隱藏在電芯內(nèi)部的健康問題,，BMS卻有些力不從心,。并且一旦外部檢測到電芯的溫度異常，很有可能內(nèi)部已經(jīng)發(fā)生了“熱失控”,，屆時即便切斷整個電池組的電源也無濟于事,。

充電可能是誘因

　　雖然從數(shù)據(jù)來看，充電狀態(tài)下燃燒比例最少,，電池原因最多,。但王子冬指出，目前已經(jīng)發(fā)生的純電動汽車自燃的事故中,，有一半以上的車型都是剛充完電不久,，或者正在充電,，充電過程很有可能是導(dǎo)致純電動汽車自燃的一個誘因,。

　　對此,，充電樁運營商星星充電有不同的看法,。星星充電集團運維總經(jīng)理李宏慶表示,，根據(jù)清華大學(xué)汽車工程系歐陽明高教授2018年公開的意見，充電過程中自燃的原因主要是電池產(chǎn)品測試驗證不足；車輛使用過程中可靠性惡化,；充電安全管理技術(shù)水平低下,；電池系統(tǒng)熱蔓延抑制技術(shù)水平有限等原因。

　　李宏慶認為,，充電過程中的電流是樁端根據(jù)車端需求綜合判斷后輸出的,，國標(biāo)要求以及企業(yè)設(shè)備實施上都對樁端電流的輸出有多重控制機制，可以確保輸出電流小于等于車端需求電流,。

　　不過,，并不是所有的充電樁企都可以這么自信。據(jù)央視新聞報道，近日,，廣東產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗研究院首次公布了電動汽車充電樁產(chǎn)品風(fēng)險監(jiān)測結(jié)果。結(jié)果顯示,，70%的檢測樣品都存在安全隱患,。這次風(fēng)險監(jiān)測共采集9家生產(chǎn)企業(yè)的10批次電動汽車充電樁產(chǎn)品,，其中7批次不符合國標(biāo)要求。風(fēng)險監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，樣品中共出現(xiàn)四個檢測項目不符合國標(biāo)要求,，甚至有1批次樣品3個檢測項目項均不符合國標(biāo)。

　　不合格的原因也是“五花八門”,，包括充電樁輸出電壓普遍過高,，遠遠超出家用220V電壓，不具備專業(yè)電工常識的人操作會有觸電風(fēng)險；70%的樣品不符合防觸電國標(biāo),，主要問題包括金屬材料不接地,、發(fā)生故障沒有警示等,；充電槍電子鎖沒有可靠鎖緊,，槍頭會帶電，使用者在插,、拔時易發(fā)生危險,；充電樁零部件防銹性能差,，水汽與導(dǎo)電部件接觸,，會導(dǎo)致腐蝕或外部導(dǎo)電等,。

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　　我們看到一臺電動車自燃時，往往只是把責(zé)任歸咎于造車的主機廠,，而實際上,，電池能否安全穩(wěn)定的使用，與每一次的充放電都息息相關(guān),。多項試驗證明,，頻繁的過充過放會導(dǎo)致電池的熱穩(wěn)定性變差，給電動車埋下自燃的種子,。